一种高铁用隔离式减振垫的制作方法

1.本实用新型涉及铁路加工器材技术领域，具体为一种高铁用隔离式减振垫。


背景技术：

2.传统铁路为有砟轨道，即需要铺垫枕木和石子的轨道，有砟轨道虽然铺设简便、综合造价低廉，但容易变形，维修频繁，维修费用较大，更重要的是，有砟轨道不适合高速、超高速列车行驶，而作为新兴技术的无砟轨道则可以支持高速、超高速列车运行。随着我国高铁技术的突飞猛进，与之配套的无砟轨道建设也蓬勃发展。无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到300公里以上。无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
3.无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。无砟轨道结构设计要求其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。所以，无砟轨道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
4.现有的作为高铁轨道减震结构的ca砂浆充填层通常需要现场施工成型，成型周期较长，且抗破损性能有限，一旦破损维修相对麻烦。


技术实现要素：

5.本实用新型要解决的技术问题是克服现有的缺陷，提供一种高铁用隔离式减振垫，以解决上述技术背景中ca砂浆充填层通常需要现场施工成型，成型周期较长，且抗破损性能有限，一旦破损维修相对麻烦的缺点。
6.为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种高铁用隔离式减振垫，包括支撑组件，以及设置于支撑组件上的防护组件和接触组件，所述防护组件位于所述接触组件上方；
7.所述支撑组件包括支撑层和缓冲层，所述支撑层呈长方体结构；两个所述缓冲层分别设于支撑层上下两个端面上；
8.所述防护组件包括防护层，所述防护层设于其中一个缓冲层上，且位于支撑层的上方；
9.所述接触组件包括接触层和第二凸块，所述接触层设于另一个缓冲层上，且位于支撑层的下方；所述第二凸块设于接触层上，并位于支撑层的下方。
10.优选地，多个所述第二凸块等间距的设于接触层的下表面上，且第二凸块呈六棱台结构。
11.优选地，所述第二凸块的侧面与接触层的夹角为
°
。
12.优选地，所述防护层的上表面上设有多个等间距设置的第一凸块。
13.优选地，所述缓冲层包括编织垫和橡胶垫，两个所述橡胶垫分别设于所述编织垫上下两个表面上。
14.优选地，所述缓冲层的厚度等于支撑层的厚度。
15.与现有技术相比，本实用新型提供了一种高铁用隔离式减振垫，具备以下有益效果：
16.本实用新型缩短高铁轨道减震结构的制作周期，使用本实用新型便于替代现有技术中的ca砂浆充填层施工取得减震缓冲效果，保护路基，便于减少等待ca砂浆充填层固化而浪费大量时间，从而缩短了高铁轨道施工周期，提高了施工效率，支撑层上下两个端面上均设有缓冲层，便于对车辆通过使产生的震动进行吸收，大大增加了减震缓冲的效果，位于支撑层上方的缓冲层上设有防护层，防护层便于对缓冲层和支撑层起到保护作用，避免缓冲层和支撑层被外界环境损坏，另一个缓冲层下表面设有接触层，接触层下表面设有第二凸块，第二凸块分担轨道产生的压力和减震吸能的功能。
附图说明
17.附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制，在附图中：
18.图1为本实用新型提出的高铁用隔离式减振垫简易结构示意图；
19.图2为本实用新型的接触层下表面结构示意图；
20.图3为本实用新型的缓冲层结构示意图；
21.图4为本实用新型的a处放大结构示意图。
22.图中：1、支撑层，2、缓冲层，3、防护层，4、第一凸块，5、接触层，6、第二凸块，7、编织垫、8、橡胶垫。
具体实施方式
23.为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施例和附图，进一步阐述本实用新型，但下述实施例仅为本实用新型的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得其它实施例，都属于本实用新型的保护范围。
24.请参阅图1
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4，本实用新型提供一种高铁用隔离式减振垫技术方案：一种高铁用隔离式减振垫，包括支撑组件，以及设置于支撑组件上的防护组件和接触组件，防护组件位于接触组件上方；防护层3便于对接触层起到保护作用，防护层3上表面上设有多个等间距设置的第一凸块4，便于加强轨道与防护层3之间的摩檫力，以便于压力的传递。
25.支撑组件包括支撑层1和缓冲层2，支撑层1呈长方体结构；两个缓冲层2分别设于支撑层1上下两个端面上；支撑层1采用橡胶层作为支撑层1的材料，便于减震缓冲。
26.防护组件包括防护层3，防护层3设于其中一个缓冲层2上，且位于支撑层1 的上方；
27.接触组件包括接触层5和第二凸块6，接触层5设于另一个缓冲层2上，且位于支撑层1的下方；接触层采用阻尼材料，便于对轨道进行减震吸能，第二凸块 6设于接触层5上，
并位于支撑层1的下方，便于压力的均匀分散。
28.多个第二凸块6等间距的设于接触层5的下表面上，且第二凸块6呈六棱台结构第二凸块6的高度为20毫米，而多个第二凸块6可对高铁轨道提供稳定的支撑及平稳减震；多个第二凸块6等间距排列，规则排列的第二凸块6，可均匀分担高铁轨道的压力，并均匀、平稳地减震吸能。
29.第二凸块6的侧面与接触层的夹角为130
°
。
30.防护层3的上表面上设有多个等间距设置的第一凸块4，增大了防护层3与高铁轨道的摩檫力，便于减震吸能。
31.缓冲层2包括编织垫7和橡胶垫8，两个橡胶垫8分别设于编织垫7上下两个表面上，便于吸收压力和能量，并减震。
32.缓冲层2的厚度等于支撑层1的厚度。
33.本实用新型的工作原理及使用流程：首先，在高铁轨道施工时，将接触层5 放置于地上，再依次在接触层5上设置缓冲层2、支撑层1、缓冲层2和防护层 3，缓冲层2通过两个橡胶垫8夹住编织垫7便于提高延展性，支撑层1采用橡胶材料，便于吸能，防护层3便于起到保护作用，在列车行驶时产生的震动经轨道传递到减振垫本体上，减振垫本体通过自身弹性形变缓冲吸能，实现减震，且避免了ca砂浆充填层通常需要现场施工成型，成型周期较长，且抗破损性能有限，一旦破损维修相对麻烦的缺点。
34.以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的仅为本实用新型的优选例，并不用来限制本实用新型，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。