用于车辆的减速器和具有它的车辆的制作方法

1.本发明涉及汽车领域，具体而言，涉及一种用于车辆的减速器和具有它的车辆。


背景技术：

2.在相关技术中，双电机减速器通常是左侧的电机驱动左侧车轮，右侧的电机驱动右侧车轮，左侧电机与左侧车轮之间的中间轴与右侧电机与右侧车轮之间的中间轴沿车辆的左右方向上并排布置，减速器在车辆的左右方向上的尺寸较大，通常只能用于轮距较宽的中大型车辆上，减速器难以布置的在轮距较小的车辆上。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本发明旨在提出一种用于车辆的减速器和具有它的车辆，以减少减速器的尺寸。
4.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
5.一种用于车辆的减速器包括：第一输入轴和第二输入轴；第一中间轴和第二中间轴，所述第一中间轴与所述第一输入轴联动，所述第二中间轴与所述第二输入轴联动；第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴与所述第一中间轴联动且与右侧车轮相连，所述第二输出轴与所述第二中间轴联动且与左侧车轮相连；其中所述第一中间轴和所述第二中间轴在xy平面上的投影至少部分在前后方向上正对或/和所述第一中间轴和所述第二中间轴在yz平面上的投影至少部分在上下方向上正对。
6.根据本发明的一些实施例，所述第一输入轴位于所述第二输入轴的左侧，所述第一输出轴位于所述第二输出轴的右侧。
7.进一步地，所述第一输入轴与所述第一中间轴的左端设置有第一齿轮组，所述第一中间轴的右端与所述第一输出轴之间设置有第二齿轮组，所述第二输入轴与所述第二中间轴的右端设置有第三齿轮组，所述第二中间轴的左端与所述第二输出轴之间设置有第四齿轮组。
8.进一步地，所述第一齿轮组包括：彼此啮合的第一主动齿轮和第一中间齿轮，所述第一主动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第一中间齿轮设置在所述第一中间轴的左端，所述第二齿轮组包括：彼此啮合的第二中间齿轮和第一从动齿轮，所述第二中间齿轮设置在所述第一中间轴的右端上，所述第一从动齿轮设置在所述第一输出轴上；所述第三齿轮组包括：彼此啮合的第二主动齿轮和第三中间齿轮，所述第二主动齿轮设置在所述第二输入轴上，所述第三中间齿轮设置在所述第二中间轴的右端，所述第四齿轮组包括：彼此啮合的第四中间齿轮和第二从动齿轮，所述第四中间齿轮设置在所述第二中间轴的左端上，所述第二从动齿轮设置在所述第二输出轴上。
9.进一步地，所述的用于车辆的减速器还包括：减速器壳体和中联板，所述中联板设置在所述减速器壳体内以将所述减速器壳体分隔为左壳体和右壳体；所述第一输入轴和所述第二输出轴的左端设置在所述左壳体上，所述第一输入轴和所述第二输出轴的右端设置
在所述中联板上，所述第二输入轴和所述第一输出轴的右端设置在所述右壳体上，所述第二输入轴和所述第一输出轴的左端设置在所述中联板上。
10.进一步地，所述第一输入轴的左端以及所述第二输入轴的右端分别通过球轴承安装在所述左壳体和所述右壳体上。
11.进一步地，所述中联板上设置有第一油路，所述第一输入轴和所述第二输入轴上分别设置有与所述第一油路连通的第二油路。
12.进一步地，所述的用于车辆的减速器还包括：减速器壳体，所述第一输入轴的右端和所述第二输入轴的左端彼此嵌套且可相对转动，所述第一输出轴的左端和所述第二输出轴的右端彼此嵌套且可相对转动。
13.进一步地，所述第一输入轴的右端外周面和所述第二输入轴的左端内周面之间、所述第一输出轴的左端内周面和所述第二输出轴的右端外周面之间设置有滚针轴承。
14.进一步地，所述第二输入轴的左端端面与所述第一输入轴的右端轴肩之间、所述第一输出轴的左端端面和所述第二输出轴的右端的轴肩之间设置有推力轴承；所述第一输入轴的左端与左壳体之间、所述第二输入轴的右端与所述右壳体之间设置球轴承，所述第一输出轴的右端与右壳体之间、所述第二输出轴的左端与所述左壳体之间设置有锥轴承。
15.根据本发明的一些实施例，所述第一输入轴和所述第二输入轴同轴设置且在左右方向上对称，所述第一输出轴和所述第二输出轴同轴设置且在左右方向上对称。
16.相对于现有技术，本发明所述的用于车辆的减速器具有以下优势：
17.根据本发明实施例的用于车辆的减速器，第一输入轴和第二输入轴可输入不同的转速和扭矩，以实现第一输出轴和第二输出轴的差速，从而可实现左右两侧车轮的差速运动，此外，第一中间轴和第二中间轴平行且至少部分重叠布置，从而有利于减少减速器的尺寸，进而有利于减速器的整车搭载。
18.本发明的另一个目的在于提出一种车辆，以减少减速器的尺寸。
19.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
20.一种车辆，包括上述的减速器；左侧电机和右侧电机，所述左侧电机与所述第一输入轴相连，所述右侧电机与所述第二输入轴相连；左侧车轮以及与所述左侧车轮在左右方向上正对的右侧车轮，所述左侧车轮与所述第二输出轴相连，所述右侧车轮与第一输出轴相连。
21.相对于现有技术，本发明所述的车辆具有以下优势：
22.根据本发明实施例的车辆，其减速器的第一输入轴和第二输入轴可输入不同的转速和扭矩，以实现第一输出轴和第二输出轴的差速，从而可实现左右两侧车轮的差速运动，以便于车辆的转向和脱困，第一中间轴和第二中间轴可平行且至少部分重叠布置，从而有利于减少减速器的尺寸，减速器的集成度高，结构紧凑，进而有利于减速器的整车搭载。
附图说明
23.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
24.图1是本发明实施例的减速器的示意图；
25.图2是本发明实施例的减速器左视图；
26.图3是本发明实施例的第一中间轴和第二中间轴的位置示意图；
27.图4是本发明实施例的减速器在第一中间轴处的断面图；
28.图5是本发明实施例的减速器在第二中间轴处的断面图；
29.图6是本发明实施例的减速器的第一输出轴和第二输出轴嵌套的示意图。
30.附图标记说明：
31.第一输入轴11、第一主动齿轮111、第二输入轴12、第二主动齿轮121、第一中间轴21、第一中间齿轮211、第二中间齿轮212、第二中间轴22、第三中间齿轮221、第四中间齿轮222、第一输出轴31、第一从动齿轮311、第二输出轴32、第二从动齿轮321、第一齿轮组41、第二齿轮组42、第三齿轮组43、第四齿轮组44、减速器壳体5、左壳体51、右壳体52、中联板6、第一油路61、第二油路62、外接油管63、球轴承71、滚针轴承72、推力轴承73、锥轴承74、左侧电机81、右侧电机82。
具体实施方式
32.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
33.下面将参考图1
‑
图6并结合实施例来详细说明本发明。
34.参照图1
‑
图5所示，根据本发明实施例的用于车辆的减速器包括：第一输入轴11、第二输入轴12、第一中间轴21、第二中间轴22，第一输出轴31和第二输出轴32。
35.第一输入轴11用于输入动力，第一中间轴21与第一输入轴11联动，第一输出轴31与第一中间轴21联动且与右侧车轮相连，第一中间轴21可将第一输入轴11输入的动力进行减速增扭并传递至第一输出轴31，第一输出轴31可驱动车辆的右侧车轮。
36.第二输入轴12用于输入动力，第二中间轴22与第二输入轴12联动，第二输出轴32与第二中间轴22联动且与左侧车轮相连，第二中间轴22可将第二输入轴12输入的动力进行减速增扭并传递至第二输出轴32，第二输出轴32可驱动车辆的左侧车轮。
37.在本发明的一个实施例中，第一中间轴21和第二中间轴22在xy平面上的投影至少部分在前后方向上正对，也就是说，参照图1所示，在车辆的左右方向上，第一中间轴21和第二中间轴22至少部分重叠，从而有利于减少第一中间轴21和第二中间轴22整体在车辆左右方向上的占用空间，以便于减速器布置在轮距较小的车辆上。
38.在本发明的另一个实施例中，第一中间轴21和第二中间轴22在yz平面上的投影至少部分在上下方向上正对，也就是说，参照图1
‑
图3所示，在车辆的上下方向上，第一中间轴21和第二中间轴22至少部分重叠，从而有利于减少第一中间轴21和第二中间轴22整体在车辆上下方向上的占用空间，以便于减速器布置在车身高度较小的车辆上。
39.在本发明的其他一个实施例中，第一中间轴21和第二中间轴22在xy平面上的投影至少部分在前后方向上正对，且第一中间轴21和第二中间轴22在yz平面上的投影至少部分在上下方向上正对，也就是说，第一中间轴21和第二中间轴22可平行布置，车辆的左右方向上，第一中间轴21和第二中间轴22至少部分重叠，且在车辆的上下方向上，第一中间轴21和第二中间轴22至少部分重叠，从而有利于减少减速器的尺寸，进而有利于减速器的整车搭载。
40.根据本发明实施例的用于车辆的减速器，第一输入轴11和第二输入轴12可输入不
同的转速和扭矩，以实现第一输出轴31和第二输出轴32的差速，从而可实现左右两侧车轮的差速运动，此外，第一中间轴21和第二中间轴22可平行且至少部分重叠布置，从而有利于减少减速器的尺寸，进而有利于减速器的整车搭载。
41.参照图1
‑
图5所示，第一输入轴11位于第二输入轴12的左侧，第一输出轴31位于第二输出轴32的右侧，从而可实现第一输入轴11和第二输入轴12输出的两个动力路线交叉，也就是说，位于左侧的第一输入轴11输的动力经第一中间轴21后传递至位于右侧的第一输出轴31，其动力传动路径如图4中箭头a所示，位于右侧的第二输入轴12输的动力经第二中间轴22后传递至位于左侧的第二输出轴32，其动力传动路径如图5中箭头b所示，由此，第一中间轴21上与第一输入轴11传动的齿轮可与第一中间轴21上与第一输出轴31传动的齿轮具有较大间隔，第二中间轴22上与第二输入轴12传动的齿轮可与第二中间轴22上与第二输出轴32传动的齿轮具有较大间隔，进而在减速器的壳体内的有限空间内，第一中间轴21的左右两端可使用球轴承71加球轴承71的支撑方式与壳体连接，第二中间轴22的左右两端可使用球轴承71加球轴承71的支撑方式与壳体连接，以便于减速器的装配，还可以降低减速器的成本，提升减速器的可靠性。
42.参照图1所示，第一输入轴11与第一中间轴21的左端设置有第一齿轮组41，第一齿轮组41包括：彼此啮合的第一主动齿轮111和第一中间齿轮211，第一主动齿轮111设置在第一输入轴11上，第一中间齿轮211设置在第一中间轴21的左端。
43.参照图1所示，第一中间轴21的右端与第一输出轴31之间设置有第二齿轮组42，第二齿轮组42包括：彼此啮合的第二中间齿轮212和第一从动齿轮311，第二中间齿轮212设置在第一中间轴21的右端上，第一从动齿轮311设置在第一输出轴31上。
44.参照图1所示，第二输入轴12与第二中间轴22的右端设置有第三齿轮组43，第三齿轮组43包括：彼此啮合的第二主动齿轮121和第三中间齿轮221，第二主动齿轮121设置在第二输入轴12上，第三中间齿轮221设置在第二中间轴22的右端。
45.参照图1所示，第二中间轴22的左端与第二输出轴32之间设置有第四齿轮组44，第四齿轮组44包括：彼此啮合的第四中间齿轮222和第二从动齿轮321，第四中间齿轮222设置在第二中间轴22的左端上，第二从动齿轮321设置在第二输出轴32上。
46.其中，参照图1
‑
图5所示，第一中间齿轮211设置在第一中间轴21的左端，第二中间齿轮212设置在第一中间轴21的右端，第一中间齿轮211与第二中间齿轮212具有较大的左右间隔，由此，第一中间轴21的左右两端可使用球轴承71加球轴承71的支撑方式与壳体连接。第三中间齿轮221设置在第二中间轴22的右端，第四中间齿轮222设置在第二中间轴22的左端，第三中间齿轮221与第四中间齿轮222具有较大的左右间隔，由此，第二中间轴22的左右两端可使用球轴承71加球轴承71的支撑方式与壳体连接。
47.在本发明的一些实施例中，第一齿轮组41、第二齿轮组42、第三齿轮组43和第四齿轮组44均为斜齿轮组。
48.参照图4和图5所示，用于车辆的减速器还包括：减速器壳体5和中联板6，中联板6设置在减速器壳体5内以将减速器壳体5分隔为左壳体51和右壳体52，第一输入轴11和第二输出轴32的左端设置在左壳体51上，第一输入轴11和第二输出轴32的右端设置在中联板6上，第二输入轴12和第一输出轴31的右端设置在右壳体52上，第二输入轴12和第一输出轴31的左端设置在中联板6上，中联板6可在减速器的中部对第一输入轴11、第二输出轴32、第
一输入轴11、第二输出轴32提供支撑。
49.参照图4和图5所示，第一输入轴11的左端以及第二输入轴12的右端分别通过球轴承71安装在左壳体51和右壳体52上，以实现第一输入轴11和第二输入轴12可转动地与壳体连接。
50.参照图4所示，中联板6上设置有第一油路61，第一输入轴11和第二输入轴12上分别设置有与第一油路61连通的第二油路62，具体地，在中联板上开设有第一油路61，第一油路61的一端可连接外接油管63，该外接油管63与减速器的液压系统相连可将油液导入至该外接油管63，第一输入轴11和第二输入轴12上分别设有与第一油路61另一端连通的第二油路62，相应地，第一输入轴11上的第二油路62与第一输入轴11相连的电机轴内开设的油道连通，第二输入轴12上的第二油路62与第二输入轴12相连的电机轴内开设的油道连通，以对电机转子进行冷却。另外，为了达到对电机转子更好的冷却效果，可在第二油路62内插入油管，该油管的两端分别与第一油路61和电机轴油路连通，使导入的油液定向流入相应的电机轴内，以更好地对电机转子进行冷却。
51.在本发明的另一些实施例中，车辆的减速器还包括：减速器壳体5，第一输入轴11的右端和第二输入轴12的左端彼此嵌套且可相对转动，也就是说，第一输入轴11的右端和第二输入轴12的左端可以相互支撑，并且可以差速转动，第一输出轴31的左端和第二输出轴32的右端彼此嵌套且可相对转动，也就是说，第一输出轴31的左端和第二输出轴32的右端可以相互支撑，并且可以差速转动，从而在取消中联板6的情况下，保证第一输入轴11、第二输入轴12、第一输出轴31、第二输出轴32在减速器中的平稳运行。
52.具体地，第一输入轴11的右端外周面和第二输入轴12的左端内周面之间、第一输出轴31的左端内周面和第二输出轴32的右端外周面之间设置有滚针轴承72，位于第一输入轴11的右端外周面和第二输入轴12的左端内周面之间的滚针轴承72可以使第一输入轴11和第二输入轴12在径向方向上相互支撑，并保证第一输入轴11、第二输入轴12可差速转动。参照图6所示，位于第一输出轴31的左端内周面和第二输出轴32的右端外周面之间的滚针轴承72可以使第一输出轴31、第二输出轴32在径向方向上相互支撑，并保证第一输出轴31、第二输出轴32可差速转动。
53.在本发明的一些实施中，第二输入轴12的左端端面与第一输入轴11的右端轴肩之间、第一输出轴31的左端端面和第二输出轴32的右端的轴肩之间设置有推力轴承73，位于第二输入轴12的左端端面与第一输入轴11的右端轴肩之间的推力轴承73可以使第一输入轴11和第二输入轴12在轴向方向上相互支撑，并保证第一输入轴11、第二输入轴12可差速转动。参照图6所示，位于第一输出轴31的左端端面和第二输出轴32的右端的轴肩之间的推力轴承73可以使第一输出轴31、第二输出轴32在轴向方向上相互支撑，并保证第一输出轴31、第二输出轴32可差速转动。
54.在本发明的一些实施中，第一输入轴11的左端与左壳体51之间、第二输入轴12的右端与右壳体52之间设置球轴承71，第一输出轴31的右端与右壳体52之间、第二输出轴32的左端与左壳体51之间设置有锥轴承74，以在相对于滚针轴承72和推力轴承73的另一端对第一输入轴11、第二输入轴12、第一输出轴31、第二输出轴32提供支撑。
55.参照图1
‑
图5所示，第一输入轴11和第二输入轴12同轴设置且在左右方向上对称，第一输出轴31和第二输出轴32同轴设置且在左右方向上对称，以便于减速器的装配和车辆
的动力布局，其中，第一输入轴11和第二输入轴12远离电机的一侧可以嵌套设置，第一输出轴31和第二输出轴32远离输出端的一侧可以嵌套设置，以简化减速器的机构，减少减速器的占用空间。
56.根据本发明另一方面实施例的车辆，包括：上述实施例的减速器以及左侧电机81、右侧电机82、左侧车轮、右侧车轮，左侧电机81与第一输入轴11相连，以驱动第一输入轴11转动，右侧电机82与第二输入轴12相连，以驱动第二输入轴12转动。可选地，第一输入轴11可直接作为左侧电机81的输出轴，第二输入轴12可直接作为右侧电机82的输出轴。右侧车轮与左侧车轮在车辆左右方向上正对，左侧车轮与第二输出轴32相连，右侧车轮与第一输出轴31相连，以驱动左右两侧车轮的运动，从而实现轮边双电机驱动，其中左侧车轮和右侧车轮可是车辆的前轮，也可以是车辆的后轮。
57.根据本发明实施例的车辆，其减速器的第一输入轴11和第二输入轴12可输入不同的转速和扭矩，以实现第一输出轴31和第二输出轴32的差速，从而可实现左右两侧车轮的差速运动，以便于车辆的转向和脱困，第一中间轴21和第二中间轴22平行且至少部分重叠布置，从而有利于减少减速器的尺寸，减速器的集成度高，结构紧凑，进而有利于减速器的整车搭载。
58.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。