一种铁路岔区陡坡路基框架的制作方法

一种铁路岔区陡坡路基框架
1.技术领域
2.本发明涉及铁路工程技术领域，尤其涉及一种铁路岔区陡坡路基框架。
3.

背景技术：

4.目前，在山区铁路工程中，车站站位的选择往往依山而建，受地形地貌条件控制，大量在斜坡、陡坡地段，其中，车站道岔区一般为多股道，因此横向宽度大，受陡坡地形条件及路基填高的影响。
5.现有技术中，车站道岔区通常采用桥梁或路基通过，采用桥梁通过时，道岔桥结构复杂、投资大、设计与施工难度大；采用路基通过时，传统支挡结构由于填筑土体荷载大、侧向土压力大，需增大挡护结构截面尺寸以满足抗滑、抗倾覆及挡护结构自身刚度的要求，因此工程投资大、风险高，对超过一定高度的陡坡路基往往因挡墙尺寸大、施工难度高且不经济的特点，不得已采用桥梁通过，导致增大工程投资。
6.

技术实现要素：

7.本发明的目的在于提供一种铁路岔区陡坡路基框架，旨在解决现有技术中的陡坡路基工程支挡技术不足，导致增大工程投资的技术问题。
8.为实现上述目的，本发明采用的一种铁路岔区陡坡路基框架，包括承重横梁、抗滑桩、支承桩、抗拉锚固桩、连接组件和支撑组件；所述抗滑桩、所述支承桩和所述抗拉锚固桩的数量均为多个，多个所述抗滑桩、所述支承桩和所述抗拉锚固桩分别沿线路横向成排、纵向成列布置，所述抗滑桩与所述承重横梁固定连接，并位于所述承重横梁的下方，所述支承桩与所述承重横梁固定连接，并位于所述承重横梁的下方，所述抗拉锚固桩与所述承重横梁固定连接，并位于所述承重横梁的下方，所述连接组件与所述抗滑桩固定连接，所述支撑组件与所述承重横梁固定连接。
9.所述抗滑桩、所述支承桩和所述抗拉锚固桩之间采用所述承重横梁刚性连接，所述承重横梁下方在所述抗滑桩和所述支承装之间设置所述连接组件，提高结构整体性和刚度，所述承重横梁上方设置所述支撑组件，形成双层桩板墙挡护结构，并在所述支撑组件上铺设路基填土，实现陡坡路基以轻型结构形式通过，避免设桥或以大体积挡护结构通过，节省工程投资。
10.其中，所述连接组件包括次梁和稳固构件，所述次梁的两端分别与所述抗滑桩和所述支承桩固定连接，并位于所述抗滑桩与所述支承桩之间；所述稳固构件与所述抗滑桩固定连接。
11.所述次梁横向连接所述抗滑桩和所述支承装，所述稳固构件分别用于所述抗滑桩之间纵向刚性连接，和所述支承桩之间纵向刚性连接。
12.其中，所述稳固构件包括第一连系梁和第二连系梁，所述第一连系梁与所述抗滑桩固定连接，并位于所述抗滑桩远离所述承重横梁的一侧；所述第二连系梁与所述支承桩固定连接，并位于所述支承桩远离所述承重横梁的一侧。
13.所述第一连系梁用于所述抗滑桩之间纵向刚性连接，所述第二连系梁用于所述支承桩之间纵向刚性连接。
14.其中，所述支撑组件包括凸榫和承载板，所述凸榫与所述承重横梁为整体结构，并位于所述承重横梁远离所述抗滑桩的一侧；所述承载板铺设于所述承重横梁的上方。
15.所述凸榫与所述承重横梁为整体结构，所述承载板纵向铺设于所述承重横梁上面。
16.其中，所述承载板与所述凸榫之间形成伸缩缝，所述伸缩缝不小于5cm。
17.所述承载板与所述凸榫之间预留5
‑
8cm间隙。
18.其中，所述支撑组件还包括挡土板，所述挡土板与所述抗滑桩固定连接，并位于所述抗滑桩与所述承载板之间。
19.所述抗滑桩内侧与所述承载板上方设所述挡土板，路基填土分层填筑在所述承载板上，并通过所述挡土板实现填土侧向约束。
20.其中，所述第一连系梁将每4根所述抗滑桩连接形成一联，所述第二连系梁将每4根所述支承桩连接形成一联。
21.通过所述第一连系梁和所述第二连系梁纵向每4根桩连成一联，使结构纵向整体性增强，提高结构的整体稳定性。
22.本发明的铁路岔区陡坡路基框架，通过多个所述抗滑桩、多个所述支承桩和多个所述抗拉锚固桩分别沿线路横向成排、纵向成列分布，并所述抗滑桩、所述支承桩和所述抗拉锚固桩之间采用所述承重横梁刚性连接，所述承重横梁下方，在所述抗滑桩和所述支承桩之间设置所述连接组件，进而形成桩梁组合框架，提高结构整体性和刚性，在所述承重横梁上方设置所述支撑组件，形成双层桩板墙挡护结构，路基填土置于所述支撑组件上，实现陡坡路基以轻型结构形式通过，避免设桥或大体积挡护结构通过，节省工程投资。
23.附图说明
24.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1是本发明铁路岔区陡坡路基框架的断面示意图。
26.图2是本发明铁路岔区陡坡路基框架的正面i
‑
i剖视图。
27.图3是本发明铁路岔区陡坡路基框架的
ⅱ‑ⅱ
剖视图。
28.图4是本发明铁路岔区陡坡路基框架的
ⅲ‑ⅲ
剖视图。
29.图5是本发明铁路岔区陡坡路基框架的
ⅳ‑ⅳ
剖视图。
[0030]1‑
抗滑桩、2
‑
支承桩、3
‑
抗拉锚固桩、4
‑
承重横梁、5
‑
次梁、6
‑
第一连系梁、7
‑
第二连系梁、8
‑
承载板、9
‑
凸榫、10
‑
挡土板、11
‑
路基填土、12
‑
连接组件、13
‑
支撑组件、14
‑
伸缩
缝、121
‑
稳固构件。
[0031] 具体实施方式
[0032]
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0033]
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0034]
请参阅图1至图5，本发明提供了一种铁路岔区陡坡路基框架，包括承重横梁4、抗滑桩1、支承桩2、抗拉锚固桩3、连接组件12和支撑组件13；所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3的数量均为多个，多个所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3分别沿线路横向成排、纵向成列布置，所述抗滑桩1与所述承重横梁4固定连接，并位于所述承重横梁4的下方，所述支承桩2与所述承重横梁4固定连接，并位于所述承重横梁4的下方，所述抗拉锚固桩3与所述承重横梁4固定连接，并位于所述承重横梁4的下方，所述连接组件12与所述抗滑桩1固定连接，所述支撑组件13与所述承重横梁4固定连接。
[0035]
进一步地，所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3的纵向间距为纵向桩宽的3至5倍。
[0036]
进一步地，所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3的横向间距不小于横向桩宽的2.5倍。
[0037]
进一步地，所述抗拉锚固桩3与所述承重横梁4连接成
“┓”
型。
[0038]
在本实施方式中，所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3均为钢筋混凝土矩形桩，采用人工开挖桩井后灌注而成，桩体穿过地面覆盖层嵌入稳定的持力层中，并数量均为多个，分别沿线路横向成排、纵向成列布置，其中，所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3沿线路方向纵向间距可取3至5倍纵向桩宽，宜为5
‑
8m，横向间距不小于2.5倍横向桩宽，所述抗滑桩1设置在陡坡路基外侧，所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3设置在填土下方，所述支承桩2位于所述抗滑桩1和所述抗拉锚固桩3之间，所述抗滑桩1与所述支承桩2间距宜为6
‑
9m，所述支承桩2与所述锚固桩间距宜为6m
‑
10m；所述承重横梁4采用钢筋混凝土立模浇注，设置在所述抗滑桩1悬臂段内，并与所述抗滑桩1、所述支承桩2和所述抗拉锚固桩3采用桩顶固结方式连接，即桩体主筋伸入所述承重横梁4内，其中，所述抗拉锚固桩3与所述承重横梁4连接成
“┓”
型，在横向土压力、地震力工况下，所述抗拉锚固桩3可为所述抗滑桩1、所述支承桩2提供横向水平拉力，改善结构的整体受力和限制横向变形，同时提高结构的稳定性；所述抗滑桩1和所述支承桩2采用连接组件12横向连接，再采用所述连接组件12纵向连接成一联，与所述承重横梁4形成双层框架桩梁组合结构，提高结构整体性和刚性，并在连接处均设置弯起钢筋；所述支撑组件13设置在所述承重横梁4的上方，在所述支
撑组件13上铺设路基填土11，所述支撑组件13起到约束路基填土11的作用，其中，所述抗滑桩1主要承担路基填土11及车辆动荷载引起的水平及竖向压力，所述支承桩2主要承担路基填土11及列车荷载竖向压力，所述抗拉锚固桩3主要为限制结构横向变形提供横向抗拉力，所述承重横梁4宽度与桩体纵向宽度一致，高度根据填土荷载大小确定；可依托陡坡地形调整所述承重横梁4竖向位置高度，降低路基填土11厚度，减小桩、梁、所述支撑组件13所受的竖向力和侧向土压力，从而减小桩、梁、所述支撑组件13的结构尺寸、节省工程投资；结构简单，施工可操作性强，适用于山区铁路在陡坡地段设站时岔区支挡，结构轻型，稳定性好、整体性强，并符合环保要求，适合推广应用。
[0039]
进一步地，请参阅图1、图2、图3和图5，所述连接组件12包括次梁5和稳固构件121，所述次梁5的两端分别与所述抗滑桩1和所述支承桩2固定连接，并位于所述抗滑桩1与所述支承桩2之间；所述稳固构件121与所述抗滑桩1固定连接。
[0040]
进一步地，请参阅图1、图2、图3和图5，所述稳固构件121包括第一连系梁6和第二连系梁7，所述第一连系梁6与所述抗滑桩1固定连接，并位于所述抗滑桩1远离所述承重横梁4的一侧；所述第二连系梁7与所述支承桩2固定连接，并位于所述支承桩2远离所述承重横梁4的一侧。
[0041]
进一步地，请参阅图1、图2、图3和图5，所述第一连系梁6将每4根所述抗滑桩1连接形成一联，所述第二连系梁7将每4根所述支承桩2连接形成一联。
[0042]
在本实施方式中，所述次梁5设置在所述承重横梁4的下方，设置高度宜为所述承重梁下方2
‑
3倍桩宽处设置，并桩梁连接处设弯起筋提高刚度，所述次梁5横向连接所述抗滑桩1和所述支承桩2，所述第一连系梁6与所述抗滑桩1连接，并用于所述抗滑桩1之间纵向刚性连接，使每4根所述抗滑桩1形成一联，所述第二连系梁7与所述支承桩2连接，并用于所述支承桩2之间纵向刚性连接，使每4根所述支承桩2形成一联，进而通过所述承重横梁4、所述次梁5、所述第一连系梁6和所述第二连系梁7的刚性连接，形成双层框架桩梁组合结构，提高结构整体性和刚度，其中，所述次梁5宽度与桩体纵向宽度一致，高度宜为0.6
‑
1.0m，所述第一连系梁6、所述第二连系梁7为高度、宽度均为1.0m，所述次梁5、所述第一连系梁6和所述第二连系梁7均采用钢筋混凝土立摸现浇，整体性好、刚度高、稳定性好，施工可操作性强，适用于山区铁路在陡坡地段设站时岔区支挡，结构轻型，稳定性好、整体性强，并符合环保要求，适合推广应用。
[0043]
进一步地，请参阅图1至图4，所述支撑组件13包括凸榫9和承载板8，所述凸榫9与所述承重横梁4为整体结构，并位于所述承重横梁4远离所述抗滑桩1的一侧；所述承载板8铺设于所述承重横梁4的上方。
[0044]
进一步地，请参阅图2，所述承载板8与所述凸榫9之间形成伸缩缝14，所述伸缩缝14不小于5cm。
[0045]
进一步地，请参阅图1至图4，所述支撑组件13还包括挡土板10，所述挡土板10与所述抗滑桩1固定连接，并位于所述抗滑桩1与所述承载板8之间。
[0046]
在本实施方式中，所述凸榫9与所述承重横梁4现浇成一体，并所述凸榫9高度与所述承载板8高度一致，宽度宜为0.5m，所述承重横梁4上方设置所述承载板8，所述承载板8采用钢筋混凝土预制吊装或现浇，所述承载板8与所述凸榫9之间形成所述伸缩缝14，所述伸缩缝14宜为5
‑
8cm，并在所述伸缩缝14内填塞柔性材料沥青、聚苯烯泡沫塑料、橡胶等，在地
震工况下通过所述凸榫9限制所述承载板8纵向位移，提高安全性，通过所述伸缩缝14缓解纵向变形；所述抗滑桩1内侧与所述承载板8上方设置所述挡土板10，所述挡土板10采用钢筋混凝土预制，纵向安装或现浇，所述挡土板10与所述抗滑桩1搭接长度为50cm，所述承载板8上方分层填筑并压实路基填土11，所述挡土板10两端l/4处设置泄水孔，板后设置袋装砂石反滤层，确保路基内渗透水通畅排出而不带出土体，以达到路基排水减压效果；所述承载板8、所述挡土板10安简支梁受力方式计算确定尺寸，通过桩梁组合后设置所述承载板8、所述挡土板10的方式形成陡坡路基框架结构，路基填土11置于所述承载板8上，所述承重横梁4设置高度的调节可减小填土高度，降低填土引起的竖向荷载与水平土压力，从而减小桩体尺寸，整体性强，稳定性好，可避免设桥或以大体积挡护结构通过，节省工程投资，施工可操作性强，适用于山区铁路在陡坡地段设站时道岔区支挡，结构轻型，稳定性好、整体性强，并符合环保要求，适合推广应用。
[0047]
以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本发明权利要求所作的等同变化，仍属于发明所涵盖的范围。