一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法与流程

1.本发明属于高速铁路交通工程技术领域，具体涉及一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法。


背景技术：

2.目前，国外高速铁路采用有砟轨道的主要有法国和西班牙。其中法国有砟轨道线路运营速度普遍达到270km/h～300km/h，最高运营速度已达320km/h，最高试验速度574.8km/h，在建高速铁路有砟线路设计速度为360km/h，计划运营速度320km/h以上；西班牙高速铁路有砟线路最高运营速度也达到了310km/h。
3.我国高速铁路有砟轨道缺乏250km/h以上运营速度的实践经验，目前最高运行速度仍为250km/h，其中设计时速250km及以下铁路一般采用有砟轨道，如秦沈客专、合宁客专、合武客专、石太客专等；设计时速250km以上的铁路均以无砟轨道为主，个别大跨度结构桥梁、活动断裂带或采空区等特殊工点采用有砟轨道，但在有砟轨道区段均按250km/h限速。
4.由上述可知，相比于世界领先水平，我国高速铁路有砟轨道技术研究应用尚存在较大差距。虽然前期陆续开展了三次有砟轨道高速科研试验，但由于试验主要针对局部工点且工况较为单一，缺乏较为系统性的试验研究。
5.而且现有技术中，聚氨酯固化道床通常采用现场施工，其浇注质量受道砟清洁度、道床施工质量的影响较大，并没有整体的装配式聚氨酯固化道床的施工方法，因此需要一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法。


技术实现要素：

6.本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术的不足，提供一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法。该方法通过在现浇聚氨酯固化道床基础上发展而来，由预制聚氨酯固化轨枕代替现场浇筑或组装聚氨酯材料，是具有更强的下部基础适应性的装配式聚氨酯固化道床结构，保留现浇聚氨酯固化道床优点的同时，增加了可实现结构的工厂化预制、装配式施工以及单元化维修等特点，本发明适用于高速铁路中路基、桥梁、隧道铺设装配式聚氨酯固化道床施工，其他铁路铺设装配式聚氨酯固化道床施工可参照执行，设计合理、施工技术先进。
7.为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：
8.步骤一、放样轨枕控制边线：
9.对需安装高速铁路的路基段、桥梁段和隧道段的基础面中线、高程、平整度进行测量，然后依据控制点测放轨道中线控制点，再依据轨道中线控制点为基准放样轨枕控制边线；
10.步骤二、划线标注轨枕间距控制线及轨排组安装：
11.在步骤一中轨枕控制边线的基础上划线标注出轨枕间距控制线，然后依据轨枕间距控制线将预制聚氨酯固化轨枕进行布设，之后将轨排框架吊放在已布设好的预制聚氨酯固化轨枕上，再安装扣件和插入竖向支撑螺杆将轨排框架与轨枕组装成轨排组；所述轨枕间距为600mm或650mm；所述预制聚氨酯固化轨枕包括轨枕和分别设置在轨枕两端的两个聚氨酯预制块；所述竖向支撑螺杆从轨排框架与轨枕中穿过并从轨枕下部伸出；
12.步骤三、轨排组起升及支撑：
13.将步骤二中得到的轨排组起升，然后在每个竖向支撑螺杆下均放置一块钢垫片，向下调整竖向支撑螺杆，对轨排组进行支撑，再将相邻的支撑起的轨排组用钢轨连接夹具进行连接；
14.步骤四、安设支撑架和粗调轨排组：
15.在每榀步骤三中连接后的支撑起的轨排组中部安设一个轨排组支撑架，采用轨排组支撑架对轨排组的位置进行粗调；
16.步骤五、装配式聚氨酯固化道床模板安装：
17.在步骤四中粗调后的轨排组下部的路基上安装调整层纵向模板和调整层横向排水槽模板网，所述纵向模板依据轨枕控制边线安装，所述纵向模板为两条且互相平行之间的距离不小于2800mm，相邻两个所述横向排水槽模板网的距离为6m，当轨枕间距为600mm时，调整层横向排水槽模板网的宽度为90mm～110mm，当轨枕间距为650mm时调整层横向排水槽模板网的宽度为140mm～160mm；所述纵向模板和横向排水槽模板网底部用干硬砂浆封堵；
18.步骤六、装配式聚氨酯固化道床轨排组精调：
19.将步骤五中安装模板后的轨排组进行精调；
20.步骤七、装配式聚氨酯固化道床轨排组固定：
21.将步骤六中精调后的轨排组进行固定；
22.步骤八、装配式聚氨酯固化道床调整层施工：
23.向步骤七中固定后的轨排组下侧模板中浇筑混凝土调整层，待混凝土凝固后拆除模板，得到混凝土调整层；
24.步骤九、复测：
25.将步骤八中浇筑混凝土调整层后的轨排组进行复测；
26.步骤十、拆除轨排框架和支撑架：
27.将步骤九中复测后的轨排组中的轨排框架和轨排组支撑架拆除；
28.步骤十一、安装装配式聚氨酯固化道床的钢轨和扣件：
29.在步骤十中拆除轨排框架和轨排组支撑架后的轨排组中的轨枕上采用推送法推送长钢轨就位，然后采用扣件进行固定，得到安装钢轨后的道床；
30.步骤十二、回填道砟和成品保护：
31.将步骤十一中得到的安装钢轨后的道床的轨枕间和混凝土调整层两侧采用特级道砟回填，得到高速铁路装配式聚氨酯固化道床。
32.本发明先将多块预制聚氨酯固化轨枕进行布设，然后安装轨排框架，使多块预制聚氨酯固化轨枕与一个轨排框架形成一榀轨排组，之后将多榀轨排组升起后进行连接，再将轨排组的位置进行调整后浇注混凝土，回填道砟得到高速铁路装配式聚氨酯固化道床；
本发明采用轨排框架、支撑架相结合，经济实用，节约了施工成本，有效解决了预制聚氨酯固化轨枕重量大导致轨排框架变形影响道床质量的问题，本发明将混凝土调整层一次浇筑完成，解决了浇筑后的成品道床轨道压缩聚氨酯预制块造成的高程降低的问题，保证了道床质量，本发明通过对轨排组进行加固，有效解决了路基段轨排组固定失稳的问题，经济合理，满足了轨排组装后的稳定性和聚氨酯弹性固化道床施工的要求；本发明采用流水作业，施工工序易于掌握，操作性强，减少了劳动强度，保证了施工质量。
33.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤一中所述测量依据cpⅲ控制点进行，所述轨道中线控制点在直线地段每隔10m进行设置，曲线地段每隔5m进行设置。本发明依据cpⅲ控制点进行测量，具有测量准确的优点，确认各项数据符合相关标准规定，通过设置轨道中线控制点便于后续安装的校准。
34.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤二中所述预制聚氨酯固化轨枕和轨排框架在隧道段和路基段采用汽车运输并随车采用汽车吊吊装布设；在桥梁段用汽车吊吊放到临线的轨道平板车上，运至布设点，利用平板车上的小型挖掘机进行布设；所述轨排组中轨距的偏差小于1mm，轨枕间距偏差小于10mm。由于预制聚氨酯固化轨枕重量大，为了提高精调质量、保护预制聚氨酯固化轨枕质量、降低调整时的劳动强度，在布枕前依据设计的轨枕间距，在布设位置划线标注出轨枕间距控制线，然后采用汽车或平板车进行运输和吊装，提前规划节省人力，通过控制轨排组中轨距的偏差，轨枕间距偏差，保证了装配式聚氨酯固化道床整体结构的稳定性。
35.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤三中所述轨排组起升的过程为：在每榀轨排组配置4个手摇起道机对称顶在每榀轨排组旁侧，然后将4个手摇起道机同时起升组使轨排组起升。本发明通过将4个手摇起道机同时起升，保证了每榀轨排组受力均匀，防止采用轨排框架的的竖向支撑螺杆进行起升导致的受力不均，轨排组产生形变的不足，
36.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤四中所述粗调的过程为：通过手摇起道机、轨排框架、轨排组支撑架、可调节斜拉支撑杆进行轨排组粗调；所述粗调后的轨排组高程偏差小于5mm，中线位置偏差小于5mm。本发明采用起道机与轨排框架横向、高低调整装置进行轨排组粗调由于起升支撑就位后的每榀轨排组重量极大，为了确保轨排组支撑的强度、刚度和稳定性，在每榀支撑就位的轨排框架中部安设一个轨排组支撑架，使轨排组支撑架竖向支撑螺杆与轨排框架支撑螺杆同时受力，提高了稳定性，减少了轨排组的偏差，通过控制轨排组高程偏差和中线位置偏差，保证了装配式聚氨酯固化道床整体结构的稳定性。
37.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤六中所述精调以cpⅲ轨道控制网为依据，采用全站仪自由设站施测，所述全站仪自由设站施测满足以下要求：全站仪具备自动目标搜索、自动照准、自动观测功能，精度不低于1
″
、1mm 2
×
10
‑6d，全站仪自由设站观测的cpⅲ控制网不少于4对，全站仪自由设站设在线路中线附近且位于前后2对cpⅲ控制网之间。本发明采用cpⅲ轨道控制网为依据，采用全站仪自由设站施测，具有测量准确的优点，确认各项数据符合相关标准规定，全站仪角度测量的精度为1
″
(hz，v)，距离测量的精度/测量时间：1mm 2
×
10
‑6d/一般为s。
38.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤七中
所述轨排组在隧道段和桥梁段利用两侧电缆槽进行固定，在路基段采取预埋枕木头的方式固定。
39.上述的一种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，其特征在于，步骤八中所述浇筑混凝土调整层的过程为：混凝土浇筑前2h进行填充层表面预湿，然后利用溜槽人工配合进行混凝土浇筑，浇筑中采用小口径振动棒斜向插入聚氨酯预制块底部进行振捣，浇筑后的混凝土调整层进行覆盖和洒水养护，养护时间不小于7天，养护用水温度与混凝土表面温度的温差小于15℃；所述混凝土的坍落度为160mm～200mm，含气量为2％～4％，混凝土入模温度为5℃～30℃，新浇筑与邻接的已硬化混凝土温差不大于15℃；所述混凝土调整层宽度为2790mm～2810mm，聚氨酯预制块埋入混凝土调整层20mm～50mm；所述混凝土凝固的标准为浇筑后12h或混凝土强度达到2.5mpa以上。
40.本发明与现有技术相比具有以下优点：
41.1、本发明采用轨排框架、支撑架相结合，经济实用，节约了施工成本，有效解决了预制聚氨酯固化轨枕重量大导致轨排框架变形影响道床质量的问题，通过将轨枕和聚氨酯预制块直接预制为预制聚氨酯固化轨枕，无需进行现场组装，安装方便，提高施工效率，通过将混凝土调整层一次浇筑完成，解决了浇筑后的成品道床轨道压缩聚氨酯预制块造成的高程降低的问题，保证了道床质量。
42.2、本发明通过对轨排组进行加固，有效解决了路基段轨排组固定失稳的问题，经济合理，满足了轨排组装后的稳定性和装配式聚氨酯固化道床施工的要求，本发明采用流水作业，施工工序易于掌握，操作性强，减少了劳动强度，保证了施工质量。
43.3、本发明道砟碎石由聚氨酯材料固结，提高了道床阻力，无缝线路稳定性好，荷载作用下累计变形小，养护维修工作量少，聚氨酯材料作为柔性的连接结构，协调变形能力强，对线下基础变形的适应性好，且能够长期保持良好的弹性。
44.4、本发明的装配式聚氨酯固化道床主要由钢轨、预制聚氨酯固化轨枕、混凝土调整层组成，是在现浇聚氨酯固化道床基础上发展而来，由预制聚氨酯固化轨枕代替现场浇筑聚氨酯材料，是具有更强的下部基础适应性的装配式聚氨酯固化道床结构，保留现浇聚氨酯固化道床优点的同时，增加了可实现结构的工厂化预制、装配式施工以及单元化维修等特点。
45.5、本发明采用单元化结构，可采用调整扣件，更换道床单元块进行分级维修，天窗点内即可完成，方便快捷，预制聚氨酯固化轨枕在工厂生产，通过原材料、工艺参数和环境条件的精细化控制，保证了产品的质量。
46.6、本发明采用预制聚氨酯固化轨枕通过轨排框架进行精调，现场浇筑调整层后，再回填碎石道砟，无需大机捣固及稳定作业，节能高效。
47.下面通过附图和实施例对本发明的技术方案作进一步的详细描述。
附图说明
48.图1是本发明装配式聚氨酯固化道床施工方法的工艺流程图。
49.图2是本发明装配式聚氨酯固化道床的结构示意图。
50.附图标记说明：
51.1—混凝土调整层；
ꢀꢀꢀꢀꢀ
2—预制聚氨酯固化轨枕；
ꢀꢀ2‑
1—轨枕；
[0052]2‑
2—聚氨酯预制块；
ꢀꢀꢀ
3—钢轨；
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4—道砟。
具体实施方式
[0053]
如图1所示，本发明装配式聚氨酯固化道床的制备的具体施工方法为：放样轨枕控制边线，划线标注轨枕间距控制线及轨排组安装，轨排组起升及支撑，安设支撑架和粗调轨排组，装配式聚氨酯固化道床模板安装，装配式聚氨酯固化道床轨排组精调，装配式聚氨酯固化道床轨排组固定，装配式聚氨酯固化道床调整层施工，复测，拆除轨排框架和支撑架，安装装配式聚氨酯固化道床的钢轨和扣件，回填道砟和成品保护，得到高速铁路装配式聚氨酯固化道床。
[0054]
如图2所示，本发明装配式聚氨酯固化道床包括设置在地基上部的混凝土调整层1，混凝土调整层1上设置有预制聚氨酯固化轨枕2，预制聚氨酯固化轨枕2包括轨枕2
‑
1和分别设置在轨枕2
‑
1两端的两个聚氨酯预制块2
‑
2，两个聚氨酯预制块2
‑
2分别嵌入混凝土调整层1，预制聚氨酯固化轨枕2上布设有钢轨3，预制聚氨酯固化轨枕2间和混凝土调整层1两侧填有道砟4。
[0055]
本实施例的种高速铁路装配式聚氨酯固化道床的施工方法，该方法包括以下步骤：
[0056]
步骤一、放样轨枕控制边线：
[0057]
对需安装高速铁路的路基段、桥梁段和隧道段的基础面中线、高程、平整度进行测量，然后依据控制点测放轨道中线控制点，再依据轨道中线控制点为基准放样轨枕控制边线；所述测量依据cpⅲ控制点进行，所述轨道中线控制点在直线地段每隔10m进行设置，曲线地段每隔5m进行设置；
[0058]
需要说明的是，根据桥梁长度及梁缝宽度，计算和调整轨枕间距，标记梁端轨枕位置，严禁混凝土调整层跨梁缝。
[0059]
步骤二、划线标注轨枕间距控制线及轨排组安装：
[0060]
在步骤一中轨枕控制边线的基础上划线标注出轨枕间距控制线，然后依据轨枕间距控制线将预制聚氨酯固化轨枕进行布设，之后将轨排框架吊放在已布设好的预制聚氨酯固化轨枕上，再安装扣件和插入竖向支撑螺杆将轨排框架与轨枕组装成轨排组；所述轨枕间距为600mm或650mm；所述预制聚氨酯固化轨枕包括轨枕和分别设置在轨枕两端的两个聚氨酯预制块；所述竖向支撑螺杆从轨排框架与轨枕中穿过并从轨枕下部伸出；所述预制聚氨酯固化轨枕和轨排框架在隧道段和路基段采用汽车运输并随车采用汽车吊吊装布设；在桥梁段用汽车吊吊放到临线的轨道平板车上，运至布设点，利用平板车上的小型挖掘机进行布设；所述轨排组中轨距的偏差小于1mm，轨枕间距偏差小于10mm；
[0061]
需要说明的是，轨排组安装前，将轨枕承轨台、轨排框架清理干净，组装轨排组时，将轨排框架中的工具轨上划出的轨枕安装标记与布设好的轨枕螺栓孔中心线对齐，紧固扣件确保扣压力达到设计要求，扣件各部位密贴。
[0062]
需要说明的是，650mm轨枕间距和600mm轨枕间距的连接处采用依次间距为650mm、645mm、630mm、615mm、610mm进行过度过渡。
[0063]
步骤三、轨排组起升及支撑：
[0064]
将步骤二中得到的轨排组起升，然后在每个竖向支撑螺杆下均放置一块钢垫片，
向下调整竖向支撑螺杆，对轨排组进行支撑，再将相邻的支撑起的轨排组用钢轨连接夹具进行连接；所述轨排组起升的过程为：在每榀轨排组配置4个手摇起道机对称顶在每榀轨排组旁侧，然后将4个手摇起道机同时起升组使轨排组起升；
[0065]
需要说明的是，隧道段内低股一侧的竖向支撑杆套有pvc管，轨排组支撑架的竖向支腿套在pvc管内。
[0066]
需要说明的是，相邻轨排组用钢轨连接夹具进行连接，连接夹具处扣件应安装到位，每榀长度4.75m的轨排框架布设600mm间距的轨枕时接头处出现100mm的大轨缝，必须在大轨缝处安放钢轨头，另外，钢轨连接夹具有六个孔，分别与相邻两个轨排框架钢轨上的三个孔通过螺栓连接，由于出现100mm的轨缝，导致一个夹具上三个孔与一榀轨排框架钢轨上的三个孔通过螺栓连接后，另外三个孔与另一榀轨排框架钢轨上的三个孔不对位，无法加紧钢轨，便将剩余三个孔连通成u型槽，相邻轨排框架钢轨接头处应平顺，不得有错牙或错台。
[0067]
步骤四、安设支撑架和粗调轨排组：
[0068]
在每榀步骤三中连接后的支撑起的轨排组中部安设一个轨排组支撑架，采用轨排组支撑架对轨排组的位置进行粗调；所述粗调的过程为：通过手摇起道机、轨排框架、轨排组支撑架、可调节斜拉支撑杆进行轨排组粗调；所述粗调后的轨排组高程偏差小于5mm，中线位置偏差小于5mm；
[0069]
需要说明的是，在轨排框架的横梁端部的竖向调节螺杆或轨腰位置安放有可调节斜拉支撑杆调整方向：隧道段通过仰拱面钻眼植筋和利用挡砟墙固定支撑杆调整方向，路基段通过线间预埋木枕头和利用路基护肩固定支撑杆；桥梁段通过线间预埋木枕头和利用挡砟墙固定支撑杆，利用横向调节器，调整轨排框架中线到线路中线处，利用调整竖向螺杆调整轨道水平、高低。
[0070]
步骤五、装配式聚氨酯固化道床模板安装：
[0071]
在步骤四中粗调后的轨排组下部的路基上安装调整层纵向模板和调整层横向排水槽模板网，所述纵向模板依据轨枕控制边线安装，所述纵向模板为两条且互相平行之间的距离不小于2800mm，相邻两个所述横向排水槽模板网的距离为6m，当轨枕间距为600mm时，调整层横向排水槽模板网的宽度为90mm～110mm，当轨枕间距为650mm时调整层横向排水槽模板网的宽度为140mm～160mm；所述纵向模板和横向排水槽模板网底部用干硬砂浆封堵；
[0072]
需要说明的是，安装模板前清理干净道床内杂物，检查模板状态是否良好，应清洁、无损坏、无变形，模板安装应顺直且与下部结构物垂直，无错台、错牙现象，按照放样的模板边线位置，进行模板安装和加固：隧道段填充层面钻眼植筋加固模板，路基段路基面植筋加固模板，桥梁段梁面钻眼植筋加固模板，模板底部用干硬砂浆作为填充剂封堵，防止混凝土浇筑时漏浆，步模板与混凝土接触面应清理干净并涂刷脱模剂。
[0073]
步骤六、装配式聚氨酯固化道床轨排组精调：
[0074]
将步骤五中安装模板后的轨排组进行精调；所述精调以cpⅲ轨道控制网为依据，采用全站仪自由设站施测，所述全站仪自由设站施测满足以下要求：全站仪具备自动目标搜索、自动照准、自动观测功能，精度不低于1
″
、1mm 2
×
10
‑6d，全站仪自由设站观测的cpⅲ控制网不少于4对，全站仪自由设站设在线路中线附近且位于前后2对cpⅲ控制网之间；
[0075]
需要说明的是，更换测站后，相邻测站重叠观测的cpⅲ控制网不应少于2对，自由设站完成后，当出现坐标不符值超限时，应剔除超限的cpⅲ控制网，但每个自由设站参与平差计算的cpⅲ控制网不得少于6个，精调完成后，轨排组上不得进行任何作业或人员走动，轨道板精调后，因为没有及时浇筑混凝土，如：时间超过24h或温差超过15℃，以及受到外力扰动，如：邻线捣固或稳定，可能对精调成果产生影响，在上述3种情况下应检查轨道板的位置精度，crtsⅲ型轨道板铺设精度复测可利用cpⅲ自由测站方法进行。
[0076]
步骤七、装配式聚氨酯固化道床轨排组固定：
[0077]
将步骤六中精调后的轨排组进行固定；所述轨排组在隧道段和桥梁段利用两侧电缆槽进行固定，在路基段采取预埋枕木头的方式固定
[0078]
需要说明的是，隧道段和桥梁段利用两侧水沟、电缆槽进行固定,路基段利用两线间采取预埋枕木头的方式固定。
[0079]
步骤八、装配式聚氨酯固化道床调整层施工：
[0080]
向步骤七中固定后的轨排组下侧模板中浇筑混凝土调整层，待混凝土凝固后拆除模板，得到混凝土调整层；所述浇筑混凝土调整层的过程为：混凝土浇筑前2h进行填充层表面预湿，然后利用溜槽人工配合进行混凝土浇筑，浇筑中采用小口径振动棒斜向插入预制聚氨酯块底部进行振捣，浇筑后的混凝土调整层进行覆盖和洒水养护，养护时间不小于7天，养护用水温度与混凝土表面温度的温差小于15℃；所述混凝土的坍落度为160mm～200mm，含气量为2％～4％，混凝土入模温度为5℃～30℃，新浇筑与邻接的已硬化混凝土温差不大于15℃；所述混凝土调整层宽度为2790mm～2810mm，装配式聚氨酯轨枕块埋入混凝土调整层20mm～50mm；所述混凝土凝固的标准为浇筑后12h或混凝土强度达到2.5mpa以上；
[0081]
需要说明的是，模板拆除时，应松开纵向模板的连接，人工按施工方向从后向前依次逐块拆除模板。
[0082]
步骤九、复测：
[0083]
将步骤八中浇筑混凝土调整层后的轨排组进行复测；
[0084]
需要说明的是，复测时，在无太阳直射和温度变化不大的环境下，采用轨道几何状态测量仪配合全站仪，对轨道几何状态进行复测并记录测量结果，对偏差超出标准的点进行标注和分析，为后续施工及时解决存在的问题，同时为轨道精调整理时准备调整扣件提供参考。
[0085]
步骤十、拆除轨排框架和支撑架：
[0086]
将步骤九中复测后的轨排组中的轨排框架和轨排组支撑架拆除；
[0087]
需要说明的是，拆除轨排框架和轨排组支撑架时，按施工方向从后向前依次逐个进行，轨排框架和轨排组支撑架拆除后，及时检查框架和支撑架的几何尺寸，清除轨底及轨面上附着的混凝土或其他污染物；利用临线平板车上的小型挖掘机，吊装倒运轨排框架和轨排组支撑架。
[0088]
步骤十一、安装装配式聚氨酯固化道床的钢轨和扣件：
[0089]
在步骤十中拆除轨排框架和轨排组支撑架后的轨排组中的轨枕上采用推送法推送长钢轨就位，然后采用扣件进行固定，得到安装钢轨后的道床；
[0090]
需要说明的是，推送法推送长钢轨就位时，扣件隔五上一，待推送车通过后，人工补全扣件。
[0091]
步骤十二、回填道砟和成品保护：
[0092]
将步骤十一中得到的安装钢轨后的道床的轨枕间和混凝土调整层两侧采用特级道砟回填，得到高速铁路装配式聚氨酯固化道床。
[0093]
需要说明的是，特级道砟符合tb/t2014
‑
2008《铁路碎石道砟》中特级道砟标准，轨枕间采用人工回填道砟，道床两侧待长轨铺设后，利用卸砟车回填，回填道砟采用小型机械捣固密实，捣固后的道床密度不小于1.6g/cm3。回填后的路基、桥梁、隧道的碎石道床断面应符合设计要求；
[0094]
需要说明的是，后续施工加强钢轨、轨枕、道砟成品保护，防止钢轨擦伤、轨枕及预制聚氨酯块破损、道砟污染。
[0095]
以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何限制。凡是根据发明技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效变化，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。