一种路面的减速结构的制作方法

1.本技术涉及交通设施的领域，尤其是涉及一种路面的减速结构。


背景技术：

2.减速带是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设备，形状一般为条形，也有点状的，材质主要是橡胶，也有金属的，一般黄色黑色相间以引起视觉注意，使路面稍微拱起已达到车辆减速目的，一般设置在公路道口、收费站、工矿企业、学校、住宅小区入口等需要车连减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段，用于减速机动车、非机动车行驶速度的交通专用安全设置。
3.相关技术中，公告号为cn204898548u的中国实用新型专利公开了一种路面的减速结构，包括设置在路面上的下沉槽，所述的下沉槽内设置有格栅型框架，所述的格栅型框架通过浇筑材料填充部固定连接于所述的下沉槽内。
4.针对上述中的相关技术，发明人认为当司机没有注意到前方的减速带时，车辆以高速通过减速带，由于没有缓冲力，车辆会被重重地颠簸，存在影响乘座人员的舒适感的缺陷。


技术实现要素：

5.为了减小汽车通过减速带本体的振动，保证乘客的舒适度，本技术提供一种路面的减速结构。
6.本技术提供的一种路面的减速结构采用如下的技术方案：
7.一种路面的减速结构，包括设置于路基内的基座、设置于所述基座内并与所述基座在竖直方向上滑移配合的减速带本体，还包括设置于所述基座内的升降组件，所述升降组件包括水平设置于所述基座内的固定杆、套设于所述固定杆上的移动块、套设于所述固定杆上的第一弹簧、铰接于所述移动块上的第一连接杆和第二连接杆，所述第一弹簧一端与移动块固定连接，所述第一弹簧另一端与所述基座的内侧壁固定连接，所述第一连接杆远离所述移动块的一端与所述减速带本体铰接，所述第二连接杆远离所述移动块的一端与所述基座内底面铰接。
8.通过采用上述技术方案，当车辆压上减速带本体时，减速带本体向下移动，减速带本体移动带动第一连接杆、第二连接杆移动，进而使得移动块沿固定杆长度方向移动，此时第一弹簧处于压缩状态，当车辆离开减速带本体后，移动块在第一弹簧弹力作用下移动，最终使得减速带本体上升。第一连接杆、第二连接杆的设置有利于提高减速带本体升降的稳定性，第一弹簧的设置使得车辆对减速带本体的冲击力转换为弹性势能，有利于提高减速带本体的使用寿命，且第一弹簧的设置减小了汽车通过减速带本体的振动，保证乘客的舒适度。
9.优选的，所述减速带本体与所述基座之间设置有支撑组件，所述支撑组件包括固定于所述基座内底面上的固定套筒、设置于所述固定套筒内并与所述固定套筒滑移配合的
连接柱、设置于所述固定套筒内的第二弹簧，所述连接柱与所述减速带本体固定连接，所述第二弹簧一端与所述固定套筒固定连接，所述第二弹簧另一端与所述连接柱固定连接。
10.通过采用上述技术方案，当车辆压上减速带本体时，减速带本体向下移动，连接柱沿固定套筒向下移动，此时第二弹簧处于压缩状态，当车辆离开减速带本体后，连接柱在第二弹簧弹力作用下向上移动，进而推动减速带本体向上移动，第二弹簧有利于进一步吸收车辆对减速带本体的冲击力，且固定套筒以及连接柱的设置给减速带本体提供支撑力，有利于提高结构的稳定性。
11.优选的，所述减速带本体上开设有限位槽，所述限位槽内固定有由弹性材料制成的限位球，所述连接柱的周面上开设有连接槽，所述限位球与所述连接槽的内底面贴合并相抵。
12.通过采用上述技术方案，限位槽和限位球的设置使得连接柱和减速带本体之间的连接更加紧密，且方便操作人员安装减速带本体。
13.优选的，所述基座的内侧壁上开设有安装槽，所述固定杆固定于安装槽的内侧壁上，所述移动块与所述安装槽的内侧壁滑移配合。
14.通过采用上述技术方案，当车辆经过减速带本体时，移动块在安装槽内移动，安装槽限制移动块只能沿固定杆长度方向移动，进一步提高了结构的稳定性。
15.优选的，所述减速带本体上固定有滑块，所述基座的内侧壁上开设有滑槽，所述滑块设置于所述滑槽内，所述滑块与所述滑槽滑移配合。
16.通过采用上述技术方案，滑块与滑槽的设置有利于减少减速带本体因车辆冲击力带来的摩擦力，使得减速带本体的升降更加流畅，进而减小汽车通过减速带本体的震感。
17.优选的，所述滑槽内设置有限位组件，所述限位组件包括固定于所述滑槽的内顶面上的限位块和固定于所述限位块上的第三弹簧，且所述第三弹簧远离所述限位块的一端与所述滑块固定连接。
18.通过采用上述技术方案，限位块和第三弹簧的设置一方面防止滑块上升撞击滑槽的内侧壁，另一方面减轻减速带本体移动时产生的声音，加快减速带本体上升的速度。
19.优选的，所述所述减速带本体上开设有固定槽，所述减速带本体上设置有反光条，所述反光条与所述固定槽内底面固定连接。
20.通过采用上述技术方案，反光条的设置有利于提醒远处的司机注意到减速带本体，避免司机突然减速或者车辆以高速通过减速带本体。
21.优选的，所述基座的内底面上开设有滤水孔，所述滤水孔沿基座的长度方向均匀布置。
22.通过采用上述技术方案，滤水孔的设置有利于将基座内水排出，防止基座内的水阻碍减速带本体正常下降。
23.综上所述，本技术包括以下至少一种有益技术效果：
24.第一连接杆、第二连接杆的设置有利于提高减速带本体升降的稳定性，第一弹簧的设置使得车辆对减速带本体的冲击力转换为弹性势能，有利于提高减速带本体的使用寿命，且第一弹簧的设置减小了汽车通过减速带本体的振动，保证乘客的舒适度；
25.第二弹簧有利于进一步吸收车辆对减速带本体的冲击力，且固定套筒以及连接柱的设置给减速带本体提供支撑力，有利于提高结构的稳定性；
26.限位块和第三弹簧的设置一方面防止滑块上升撞击滑槽的内侧壁，另一方面减轻减速带本体移动时产生的声音，加快减速带本体上升的速度。
附图说明
27.图1是本技术实施例的路面的减速结构的结构示意图。
28.图2是本技术实施例的路面的减速结构的内部结构示意图。
29.附图标记说明：
30.1、基座；11、滤水孔；12、滑槽；13、安装槽；2、减速带本体；21、固定槽；22、反光条；23、滑块；24、限位槽；25、限位球；3、限位组件；31、限位块；32、第三弹簧；4、支撑组件；41、固定套筒；42、连接柱；421、连接槽；43、第二弹簧；5、升降组件；51、固定杆；52、移动块；53、第一弹簧；54、第一连接杆；55、第二连接杆。
具体实施方式
31.以下结合附图1
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2对本技术作进一步详细说明。
32.本技术实施例公开一种路面的减速结构。参照图1、图2，路面的减速结构包括基座1、减速带本体2、支撑组件4以及升降组件5。
33.参照图2，基座1为中空长方体，基座1的上表面开口，基座1设置于路基内，基座1的上表面与路基的上表面齐平。基座1的底面开设有滤水孔11，滤水孔11开口为圆形，滤水孔11设置有多个，多个滤水孔11沿基座1的长度方向均匀布置，滤水孔11用于将基座1内水排出，防止基座1内的水阻碍减速带本体2正常下降。减速带本体2设置于基座1内并与基座1滑移配合，减速带本体2的横截面为圆弧形。减速带本体2上开设有固定槽21，固定槽21开口为矩形，固定槽21的长度方向与减速带本体2的长度方向一致。减速带本体2上设置有反光条22，反光条22的横截面为矩形，反光条22设置于固定槽21内，且反光条22的底面与固定槽21的内底面固定连接。
34.参照图2，基座1的两个内侧面上均开设有多个滑槽12，滑槽12的开口为矩形，滑槽12的长度方向为竖直，且多个滑槽12沿基座1的长度方向均匀布置。减速带本体2两侧固定有滑块23，滑块23设置有多个，滑块23与滑槽12一一对应，滑块23设置于滑槽12内，其滑块23与滑槽12滑移配合。
35.参照图2，滑槽12的内设置有限位组件3，限位组件3包括限位块31与第三弹簧32，限位块31的横截面为矩形，限位块31的上表面与滑槽12的内顶面固定连接。第三弹簧32竖直设置，第三弹簧32一端与限位块31的底面固定连接，第三弹簧32另一端与滑块23的上表面固定连接。当车辆压上减速带本体2上表面时，减速带本体2向下移动，滑块23沿滑槽12向下移动，此时第三弹簧32处于拉伸状态，当车辆经过减速带本体2后，减速带本体2在第三弹簧32的弹力作用下上升，第三弹簧32有利于吸收车辆对减速带本体2的冲击力。
36.参照图2，减速带本体2与基座1之间设置有支撑组件4，支撑组件4包括固定套筒41、连接柱42以及第二弹簧43。固定套筒41为圆柱状，固定套筒41一端开口，固定套筒41另一端闭合，固定套筒41闭合端端面与基座1的内底面固定连接。连接柱42竖直设置，连接柱42一端设置于固定套筒41开口端内并与固定套筒41滑移配合，连接柱42另一端周面上开设有连接槽421。连接槽421绕连接柱42的轴线环形延伸设置，连接槽421垂直于自身延伸方向
的截面为圆形。减速带本体2的底面上开设有限位槽24，限位槽24的开口为圆形，限位槽24的轴线与连接柱42的轴线重合。限位槽24的内侧壁上固定有限位球25，限位球25由弹性橡胶制成，限位球25设置有多个，多个限位球25绕限位槽24的轴线均匀布设。连接柱42与限位槽24插接配合，限位球25设置于连接槽421内，且限位球25与连接槽421的内底面贴合并相抵。
37.参照图2，升降组件5设置于基座1与减速带本体2之间，升降组件5包括固定杆51、移动块52、第一弹簧53、第一连接杆54、第二连接杆55。基座1两侧的内侧壁上均开设有安装槽13，安装槽13开口为矩形。固定杆51的横截面为圆形，固定杆51一端与固定套筒41的周面固定连接，固定杆51另一端与安装槽13的内侧壁固定连接。固定杆51设置有两个，两个固定杆51以固定套筒41的轴线为对称轴对称分布，两个固定杆51与两个安装槽13一一对应。移动块52的横截面为矩形，移动块52套设于固定杆51上，且移动块52与固定杆51滑移配合，移动块52的侧面与安装槽13的内侧壁滑移配合。第一弹簧53套设于固定杆51上，且第一弹簧53一端与移动块52远离固定套筒41的端面固定连接，第一弹簧53另一端与安装槽13的内侧壁固定连接。第一连接杆54的横截面为矩形，第一连接杆54一端与移动块52靠近固定套筒41的端面铰接，第一连接杆54另一端与减速带本体2的底面铰接。第二连接杆55的横截面为矩形，第二连接杆55一端与移动块52靠近固定套筒41的端面铰接，第二连接杆55另一端与基座1的内底面铰接。
38.本技术实施例一种路面的减速结构的实施原理为：当车辆压上减速带本体2时，减速带本体2向下移动，减速带本体2移动带动第一连接杆54、第二连接杆55以及连接杆42移动，第一连接杆54、第二连接杆55移动使得移动块52沿固定杆51长度方向移动，此时第一弹簧53处于压缩状态，连接杆42向下移动使得第二弹簧43也处于压缩状态。当车辆离开减速带本体2后，减速带本体2在第一弹簧53以及第二弹簧43弹力作用下上升。第一连接杆54、第二连接杆55的设置有利于提高减速带本体2升降的稳定性，第一弹簧53以及第二弹簧43的设置使得车辆对减速带本体2的冲击力转换为弹性势能，有利于提高减速带本体2的使用寿命，且第一弹簧53以及第二弹簧43的设置减小汽车通过减速带本体2的振动，保证了乘客的舒适度。
39.以上均为本技术的较佳实施例，并非依此限制本技术的保护范围，故：凡依本技术的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本技术的保护范围之内。