自动驾驶控制方法及装置与流程

自动驾驶控制方法及装置
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2020年4月29日提交的韩国专利申请no.10-2020-0052405的优先权和权益，其全部内容通过引用合并于此。
技术领域
3.本发明涉及一种自动驾驶车辆控制，更具体地，涉及一种用于输出针对自动驾驶车辆控制权的转移需求警报的方案。


背景技术：

4.本部分中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息并且可以不构成现有技术。
5.自动驾驶车辆需要在车辆行驶时自适应地应对实时变化的周围情况的能力。
6.为了自动驾驶车辆的生产和普及，需要可靠的确定控制功能。
7.在目前正在生产的2级自动驾驶系统中，要求驾驶员向前看。因此，当驾驶员没有握住方向盘时，输出预定的放手警报。根据驾驶员对方向盘的操纵、基于转向扭矩值的变化来确定驾驶员是否参与转向。
8.在基于3级的自动驾驶车辆中，在激活自动驾驶系统时，当确定需要将控制权从自动驾驶系统移交给驾驶员时，可以输出td(转移需求)警报。
9.在输出td警报之后确认驾驶员干预时，自动驾驶车辆确定该驾驶员接受了控制权移交，并且准备好进行手动驾驶并关闭自动驾驶系统。
10.然而，基于3级的自动驾驶车辆允许驾驶员在自动驾驶期间放手。当驾驶员意外地操纵方向盘时，基于3级的自动驾驶车辆将这种意外的操纵错误地确定为用于接受控制权的故意干预。
11.由于驾驶员未准备好进行手动驾驶时自动驾驶系统被停用，因此这可能会增加发生事故的风险。


技术实现要素：

12.本发明的一方面提供了一种用于控制自动驾驶的方法和装置。
13.本发明的另一方面提供了一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置，其用于在输出针对从自动驾驶系统到驾驶员的控制权的移交的转移需求警报之后，准确地确定是否发生了驾驶员干预。
14.本发明的另一方面提供了一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置，其能够基于驾驶员的前向注视状态的确定结果来动态地改变用于确定驾驶员干预的扭矩阈值和转向干预时间。
15.本发明的另一方面提供了一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置，其能够在sae(汽车工程师协会)3级自动驾驶车辆中准确且快速地确定用于接受控制权移交的驾驶员干预。
16.本发明构思要解决的技术问题不限于上述问题，并且本发明所属领域的技术人员从以下描述中将清楚地理解本文中未提及的任何其他技术问题。
17.根据本发明的一方面，一种控制自动驾驶车辆的自动驾驶的方法包括：在自动驾驶模式下，确定驾驶员是否处于前向注视状态；基于驾驶员是否处于前向注视状态的确定结果，设定第一方向盘扭矩阈值和第一扭矩保持时间；基于第一方向盘扭矩阈值和第一扭矩保持时间，确定是否发生了驾驶员干预；当发生了驾驶员干预时，将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
18.在一个实施方案中，该方法可以进一步包括：在自动驾驶模式下，确定是否需要针对控制权移交请求的警报；当需要警报时，激活最小风险策略(mrm)驾驶模式，并保持自动驾驶模式；在最小风险策略(mrm)驾驶模式下，确定驾驶员是否处于前向注视状态；设定根据驾驶员的前向注视的程度而变化的第二方向盘扭矩阈值和第二扭矩保持时间。
19.在一个实施方案中，在激活最小风险策略(mrm)驾驶模式之后保持的自动驾驶模式可以包括：在保持当前车道的同时的减速模式。
20.在一个实施方案中，与驾驶员的前向注视状态相对应的第一方向盘扭矩阈值可以设定为小于与驾驶员的非前向注视状态相对应的第一方向盘扭矩阈值。
21.在一个实施方案中，与驾驶员的前向注视状态相对应的第一扭矩保持时间可以设定为小于与驾驶员的非前向注视状态相对应的第一扭矩保持时间。
22.在一个实施方案中，第一方向盘扭矩阈值可以设定为大于第二方向盘扭矩阈值。
23.在一个实施方案中，第一扭矩保持时间可以设定为大于第二扭矩保持时间。
24.在一个实施方案中，在激活最小风险策略(mrm)驾驶模式之后输出警报，其中，在基于第二方向盘扭矩阈值和第二扭矩保持时间确定发生了驾驶员干预时，解除警报，并且车辆在手动驾驶模式下运行。
25.在一个实施方案中，确定驾驶员是否处于前向注视状态的条件可以基于自动驾驶模式期间检测到的危险情况而变化。
26.在一个实施方案中，确定驾驶员是否处于前向注视状态可以包括：在前方碰撞的风险的情况下，将朝向前挡风玻璃的注视确定为前向注视；在左侧碰撞的风险的情况下，将朝向左侧碰撞方向的注视确定为前向注视；在右侧碰撞的风险的情况下，将朝向右侧碰撞方向的注视确定为前向注视。
27.根据本发明的另一方面，一种控制自动驾驶车辆的自动驾驶的装置包括：自动驾驶控制器，其对自动驾驶进行控制；以及驾驶员注视检测器，其确定驾驶员在自动驾驶期间是否处于前向注视状态，其中，自动驾驶控制器包括：控制权移交确定器，其用于确定在自动驾驶期间是否需要针对控制权移交的警报；控制命令生成器，其用于基于驾驶员是否处于前向注视状态的确定结果来设定第一方向盘扭矩阈值和第一扭矩保持时间；以及驾驶员干预确定器，其用于基于第一方向盘扭矩阈值和第一扭矩保持时间来确定是否发生了驾驶员干预，其中，当发生了驾驶员干预时，控制命令生成器将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
28.在一个实施方案中，控制命令生成器可以：当需要警报时，激活最小风险策略(mrm)驾驶模式并保持自动驾驶模式；在最小风险策略(mrm)驾驶模式下，设定根据驾驶员前向注视的程度而变化的第二方向盘扭矩阈值和第二扭矩保持时间。
29.在一个实施方案中，在激活最小风险策略(mrm)驾驶模式之后保持的自动驾驶模式可以包括：在保持当前车道的同时的减速模式。
30.在一个实施方案中，与驾驶员的前向注视状态相对应的第一方向盘扭矩阈值可以设定为小于与驾驶员的非前向注视状态相对应的第一方向盘扭矩阈值。
31.在一个实施方案中，与驾驶员的前向注视状态相对应的第一扭矩保持时间可以设定为小于与驾驶员的非前向注视状态相对应的第一扭矩保持时间。
32.在一个实施方案中，第一方向盘扭矩阈值可以设定为大于第二方向盘扭矩阈值。
33.在一个实施方案中，第一扭矩保持时间可以设定为大于第二扭矩保持时间。
34.在一个实施方案中，所述装置可以进一步包括警报生成器，其用于在激活最小风险策略(mrm)驾驶模式后输出警报，其中，在基于第二方向盘扭矩阈值和第二扭矩保持时间确定出发生了驾驶员干预时，控制命令生成器可以解除警报并且可以激活手动驾驶模式。
35.在一个实施方案中，确定驾驶员是否处于前向注视状态的条件可以基于自动驾驶模式期间检测到的危险情况而变化。
36.在一个实施方案中，驾驶员注视检测器可以：在前方碰撞的风险的情况下，将朝向前挡风玻璃的注视确定为驾驶员的前向注视；在左侧碰撞的风险的情况下，将朝向左侧碰撞方向的注视确定为前向注视；在右侧碰撞的风险的情况下，将朝向右侧碰撞方向的注视确定为前向注视。
37.根据本文提供的描述，其他应用领域将变得显而易见。应该理解的是，描述和具体示例仅旨在用于说明的目的，并不旨在限制本发明的范围。
附图说明
38.为了可以更好地理解本发明，现在将参照附图来描述以示例的方式给出的本发明的各种实施方案，在附图中：
39.图1是定义自动驾驶车辆的自动等级的表；
40.图2是用于示出根据本发明的一个实施方案的自动驾驶控制装置的结构的框图；
41.图3是用于示出根据本发明的一个实施方案的自动驾驶控制方法的流程图；
42.图4是用于示出根据本发明的另一个实施方案的自动驾驶控制方法的流程图；
43.图5是用于示出根据本发明的一个实施方案的自动驾驶控制装置中基于td是否发生的自动驾驶控制方法的示意图；以及
44.图6是用于示出根据本发明的另一个实施方案的自动驾驶控制方法的流程图。
45.这里所描述的附图只是用于说明目的，并不旨在以任何方式来限制本发明的范围。
具体实施方式
46.下面的说明在本质上仅仅是示例性的，并非旨在限制本发明、应用或用途。应当理解的是，在所有附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。
47.下文将参考示例性附图对本发明的一些实施方案进行详细描述。应当注意，在将附图标记添加到附图的部件时，即使相同或等同的部件存在于不同的附图中，也由相同的附图标记表示。此外，在描述本发明的示例性实施方案时，当确定相关已知部件或功能的详
细描述将干扰本发明的实施方案的理解时，将省略其详细描述。
48.在描述本发明的一个实施方案的部件时，可以使用诸如第一、第二、a、b、(a)、(b)等的术语。这些术语仅旨在在部件之间进行区分，并且这些术语不限制部件的性质、顺序或次序。除非另有定义，否则本文使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属技术领域的一般技术人员通常所理解的含义相同的含义。将进一步理解的是，诸如在常用词典中定义的那些术语应该解释为具有与其在相关领域的语境中的含义一致的含义，并且将不被解释为理想化的或过于正式的含义，除非在本文明确这样定义。
49.下面将参考图1至图6对本发明的实施方案进行详细的描述。
50.图1是本发明的一个实施方案中的定义自动驾驶车辆的自动等级的表。
51.自动驾驶车辆是指这样的车辆：其自行驾驶的同时通过识别车辆的行驶环境确定出危险，并由此控制行驶路线以避免危险，从而使驾驶员的驾驶操作最小化。
52.归根结底，自动驾驶车辆是指能够在没有人为影响的情况下进行驾驶、转向和停车的车辆。作为自动驾驶车辆的核心技术的自动驾驶是指在没有驾驶员的主动控制或监视的情况下驾驶车辆的能力。该能力目前日益先进。
53.然而，当前的自动驾驶车辆的概念可以包括如图1所示的半自动驾驶等级，其演进到全自动驾驶等级，并且可以对应于面向目标的概念，所述概念以全自动驾驶车辆的生产和商业化为目标。
54.根据本发明的自动驾驶控制方法可以应用于与图1所示的自动驾驶系统的自动等级中的3级(有条件的自动驾驶)相对应的自动驾驶车辆，但是可以不限于此，还可以应用于可能发生控制权移交情况的其他等级的自动驾驶车辆。
55.基于sae(汽车工程师协会)的自动驾驶车辆的自动等级可以如图1的表所示进行分类。
56.图2是用于示出根据本发明的一个实施方案的自动驾驶控制装置的结构的框图。
57.参考图2，自动驾驶控制装置200可以包括gps接收器201、雷达/激光雷达202、外部摄像机203、车内摄像机204、驾驶员注视检测器205、方向盘操纵检测器206、自动驾驶控制器210、转向控制器220、转向致动器221、加速和减速控制器230、加速器241、减速器242、警报生成器240和方向盘250。
58.自动驾驶控制器210可以配置为包括精确位置测量装置211、识别器212、控制命令生成器213、控制权移交确定器214以及驾驶员干预确定器215。
59.图2所示的自动驾驶控制装置200的所有部件不一定是必需的部件，因此其中可以包括更多或更少的部件。
60.gps接收器201可以从位置测量卫星接收位置信号。
61.雷达/激光雷达202可以检测车辆周围的物体。雷达/激光雷达202可以检测车辆的前方、侧面和后方的物体，可以计算至检测到的物体的距离，可以区分检测到的物体是静态物体还是动态物体，可以测量检测到的动态物体的移动速度，可以区分检测到的动态物体是行人还是车辆，并且可以通过高分辨率地形扫描来识别道路和设施的状况。
62.外部摄像机203可以安装在车辆的外部，以拍摄车辆的前方、侧面和后方的图像。为此，可以在车辆上设置多个外部摄像机203。由外部摄像机203捕获的图像可以用于诸如车道识别、车辆周围的物体识别和增强现实的目的。
63.车内摄像机204可以安装在车辆的内侧以拍摄驾驶员的照片。
64.由车内摄像机204拍摄的图像可以用于监视驾驶员的注视方向、驾驶员的睡意等。
65.驾驶员注视检测器205可以基于自动驾驶控制器210的控制信号、通过分析由车内摄像机204拍摄的图像来检测驾驶员的注视方向。
66.根据一个实施方案，驾驶员注视检测器205可以根据情况自适应地确定驾驶员的前向注视。
67.在一个示例中，可以输出警报(即，td消息)，其由于在自动驾驶期间的前向驾驶问题(例如包括诸如车辆前方出现行人/野生动物的危险情况和障碍物的检测)而请求将控制权从系统移交给驾驶员。在输出警报时，当驾驶员的注视正看着前挡风玻璃时，驾驶员注视检测器205可以将该注视确定为前向注视。
68.在另一示例中，在自动驾驶期间，当由于从右车道切入另一车辆而发生控制权移交警报时，驾驶员通过挡风玻璃识别出从右侧切入的另一车辆。为此，驾驶员的注视方向为向右。因此，驾驶员注视检测器205可以将沿着驾驶员右侧方向的该注视确定为前向注视。
69.在另一示例中，在自动驾驶期间，当由于从左车道切入另一车辆而发生控制权移交警报时，驾驶员通过挡风玻璃识别出从左侧切入的另一车辆。为此，驾驶员的注视方向为向左。因此，驾驶员注视检测器205可以将沿着驾驶员左侧方向的该注视确定为前向注视。
70.方向盘操纵检测器206可以检测方向盘250是否已经被驾驶员操纵。
71.例如，方向盘250可以设置有能够检测驾驶员对方向盘250的抓握状态的触摸传感器。在这种情况下，方向盘操纵检测器206可以基于触摸传感器的感测信息来确定驾驶员是否操纵了方向盘250。
72.在另一个示例中，方向盘操纵检测器206可以检测方向盘250的扭矩变化。当方向盘操纵检测器206检测到方向盘250的扭矩变化到预定参考值以上的值时，可以确定出驾驶员操纵了方向盘250。
73.然而，需要区分驾驶员对方向盘的操纵是故意的还是无意的。
74.当检测到驾驶员对方向盘的操纵时，驾驶员干预确定器215可以确定该方向盘的操纵是故意的还是无意的，从而确定该方向盘的操纵的目的是否在于为了接受控制权移交而进行的驾驶员干预。
75.通过稍后将描述的附图的说明，用于确定驾驶员干预是故意的还是无意的方法将更加清楚。
76.精确位置测量装置211可以利用来自gps接收器201的位置信号和预先存储的精确地图信息来确定车辆的当前位置，并且可以将所确定的车辆的当前位置映射到精确地图上。
77.识别器212可以基于来自雷达/激光雷达202的感测信息和由外部摄像机203拍摄的图像信息来识别车道，并且可以识别在车道上行驶的其他车辆、车辆周围的障碍物、车辆周围的行人等。
78.控制命令生成器213可以基于识别器212的识别结果来计算请求命令值，并且可以将与所计算的命令值相对应的预定控制信号发送至转向控制器220以及加速和减速控制器230。
79.控制命令生成器213可以基于关于驾驶员是否处于前向注视状态的确定结果来动
态地设定方向盘扭矩阈值和扭矩保持时间。
80.控制权移交确定器214可以基于识别器212的识别结果、车辆内部状态等来确定是否需要将控制权从系统移交给驾驶员。
81.基于确定结果，当需要移交控制权时，控制权移交确定器214可以将预定的控制信号发送至警报生成器240，以输出请求将控制权移交给驾驶员的预定的警报消息。
82.驾驶员干预确定器215可以基于方向盘扭矩阈值和扭矩保持时间来确定是否发生了驾驶员干预。
83.当确定发生了驾驶员干预时，控制命令生成器213可以将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，并且可以将控制权移交给驾驶员。
84.驾驶员干预确定器215可以根据警报消息是否输出来应用不同的用于确定是否发生了驾驶员干预的条件。例如，当警报消息输出时，驾驶员干预确定器215可以配置为使得更快且更准确地移交控制权。
85.通过稍后将描述的图3至图6的说明，关于基于是否输出警报消息来确定是否发生了驾驶员干预的方法的详细描述将更变得更加清楚。
86.转向控制器220负责自动驾驶车辆的左右移动。转向控制器220可以基于从自动驾驶控制器210的控制命令生成器213发送的左右移动控制请求命令值来控制转向致动器221。
87.关于这一点，转向致动器221可以包括用于车辆的左右移动的致动器。
88.加速和减速控制器230负责自动驾驶车辆的前向移动。加速和减速控制器230可以基于从自动驾驶控制器210的控制命令生成器213发送的前向移动控制请求命令值来控制加速器241和/或减速器242。就此而言，加速器241包括加速装置。减速器242可以包括制动器。
89.警报生成器240可以输出针对控制权移交的警报消息，即td(转移需求)消息。驾驶员可以在自动驾驶模式下根据控制权移交请求警报来接受控制权移交，并且可以在手动驾驶模式下驾驶车辆。
90.图3是用于示出根据本发明的一个实施方案的自动驾驶控制方法的流程图。
91.具体地，图3是用于示出确定在自动驾驶期间是否发生了驾驶员干预，然后基于确定结果将控制权从系统转移至驾驶员的方法的流程图。
92.当在自动驾驶期间发生了驾驶员干预时，自动驾驶系统应将控制权从系统移交给驾驶员。
93.然而，驾驶员可能会意外地操纵方向盘。在这种情况下，当控制权自动从系统移交给驾驶员时，会增加发生事故的风险。
94.因此，在自动驾驶期间确定方向盘是被意外地操纵还是被故意地操纵是确保自动驾驶系统的可靠性的重要因素。
95.参考图3，装置200可以监视车辆在自动驾驶模式下的运行期间是否发生了方向盘的操纵(s310)。
96.当检测到方向盘的操纵时，装置200可以开始测量方向盘扭矩值(s320)。
97.例如，装置200可以通过设置在方向盘一侧上的触摸传感器来检测驾驶员对方向盘的抓握操作，并且可以基于检测结果来确定是否发生了驾驶员对方向盘的操纵。
98.在另一示例中，装置200可以基于检测到的转向扭矩值的变化来确定是否发生了驾驶员对方向盘的操纵。
99.当检测到方向盘的操纵时，装置200可以开始测量方向盘扭矩值(s330)。
100.装置200可以确定测量到的转向扭矩值是否大于或等于第一阈值(s340)。
101.基于确定结果，当测量到的转向扭矩值大于或等于第一阈值时，装置200可以操作第一滞后(hysteresis)定时器(s350)。
102.当第一滞后定时器到时时，装置200可以将控制权从系统移交给驾驶员，并且可以激活手动驾驶模式(s360至s370)。
103.在s350，在第一滞后定时器的工作时间期间测量到的方向盘扭矩值低于第一阈值时，装置200可以停止操作第一滞后定时器，并且可以执行s310。
104.如图3的实施方案，仅当驾驶员通过以预定的时长施加大于或等于预定阈值的扭矩值的力而操纵方向盘时，装置200可以确定发生了驾驶员干预。
105.图4是用于示出根据本发明的另一个实施方案的自动驾驶控制方法的流程图。
106.具体地，图4是示出在自动驾驶期间输出针对控制权移交的转移需求(td)警报，确定是否发生了驾驶员干预，然后基于确定结果将控制权从系统移交给驾驶员的方法的流程图。
107.与正常自动驾驶情况下的驾驶员干预的确定相比，在自动驾驶期间td情况发生之后的驾驶员干预的确定需要更准确且更快地执行。
108.如果即使在td情况下的驾驶员干预事件中，控制权移交也被延迟，那么发生事故的风险可能会增加。
109.参考图4，装置200可以监视车辆在自动驾驶模式下的运行期间是否发生了方向盘的操纵(s410)。
110.当检测到方向盘的操纵时，装置200可以开始测量方向盘扭矩值(s420)。
111.例如，装置200可以通过设置在方向盘一侧上的触摸传感器来检测驾驶员对方向盘的抓握操作，并且可以基于检测结果来确定是否发生了驾驶员对方向盘的操纵。
112.在另一个示例中，在自动驾驶期间，装置200可以在确定出不再可能进行自动驾驶时输出请求控制权移交的警报消息(s401)。
113.装置200可以在警报消息的输出状态下监视方向盘的操纵(s410)。
114.基于监视结果，当检测到方向盘的操纵时，装置200开始测量方向盘扭矩值，并且可以检测驾驶员注视方向(s420至s430)。
115.装置200可以确定测量到的转向扭矩值是否大于或等于第二阈值(s440)。就此而言，第二阈值可以根据驾驶员的注视方向而变化。例如，与驾驶员的注视是前向注视的情况相对应的第二阈值可以设定为小于与驾驶员的注视不是前向注视的情况相对应的第二阈值的值。
116.基于确定结果，当测量到的转向扭矩值大于或等于第二阈值时，装置200可以根据感测到的驾驶员注视方向动态地确定并设置第二滞后定时器的到时时间，然后可以操作第二滞后定时器(s450)。
117.例如，驾驶员的注视是前向注视时的第二滞后定时器的到时时间设定为小于驾驶员的注视不是前向注视时的第二滞后定时器的到时时间。
118.当第二滞后定时器到时时，装置200可以停止输出警报消息，并且可以将控制权从系统移交给驾驶员，从而可以以手动驾驶模式操作车辆(s460至s470)。
119.在s440，在第二滞后定时器的工作期间测量到的方向盘扭矩值低于第二阈值时，装置200停止操作第二滞后定时器，并且可以执行s410。
120.如图4的实施方案，在td情况发生之后，仅当驾驶员通过以预定的时长施加大于或等于预定阈值的扭矩值的力而操纵方向盘时，装置200可以确定发生了驾驶员干预。就此而言，装置200可以考虑到驾驶员的注视方向(即，驾驶员的前向注视的程度)来动态地确定第二阈值和第二滞后定时器的到时时间。
121.例如，图3中的第一阈值可以设定为大于图4中的第二阈值的值。
122.例如，图3中的第一滞后定时器的到时时间可以设定为大于图4中的第二滞后定时器的到时时间。
123.如上所述，根据本发明的装置200可以考虑以下三个因素来确定是否发生了驾驶员干预：
124.第一个因素可以是驾驶员的注视。装置200可以基于驾驶员注视的检测结果来确定驾驶员是否处于前向注视状态。
125.第二个因素可以是由于驾驶员的操纵而产生的方向盘扭矩值。装置200可以基于驾驶员施加在方向盘上的扭矩量来确定驾驶员对方向盘的左右操纵。
126.第三个因素可以是驾驶员向方向盘施加大于阈值的扭矩的持续时间。装置200可以根据驾驶员向方向盘施加了多长时间的扭矩来确定驾驶员的操纵是故意的还是无意的。
127.根据本发明的装置200可以基于三个因素中的至少两个的组合来确定是否发生了驾驶员干预。
128.图5是用于示出根据本发明的一个实施方案的由自动驾驶控制装置基于td是否发生的自动驾驶控制方法的示意图。
129.参考图5，当自动驾驶功能被激活时，装置200可以基于来自自动驾驶控制器210的请求命令来执行自动驾驶控制。
130.在自动驾驶系统的正常运行下，装置200可以考虑方向盘扭矩值和扭矩保持时间来确定是否发生了驾驶员干预。
131.在自动驾驶系统的正常运行状态下，当检测到驾驶员干预时，装置200可以将车辆运行模式切换为手动驾驶模式。
132.在自动驾驶期间，当发生td情况时，装置200可以激活最小风险策略(mrm)驾驶模式，并且可以输出请求将控制权从系统移交给驾驶员的警报消息。
133.就此而言，td情况是指无法保持自动驾驶模式的情况，并且可以包括诸如另一辆车的切入、车辆前方出现行人或野生动物、车辆前方的障碍物的检测、前方车辆突然停车以及天气恶化等情况，但是不限于此。td情况可以包括车辆控制器故障、车辆通信故障、燃料不足等。
134.当最小风险策略(mrm)驾驶模式被激活时，装置200可以根据自动驾驶控制器210的请求命令值在保持当前车道的同时执行减速控制，直到车辆完全停止。
135.在最小风险策略(mrm)驾驶模式下，装置200可以考虑到驾驶员注视方向、方向盘扭矩值和扭矩保持时间来确定是否发生了驾驶员干预。
136.在最小风险策略(mrm)驾驶模式下装置200检测到驾驶员干预时，装置200可以停用最小风险策略(mrm)驾驶模式，并且可以将车辆运行模式切换为手动驾驶模式。
137.在最小风险策略(mrm)驾驶模式下，由于检测到驾驶员干预而导致的控制权移交正常完成时，装置200可以停止输出警报消息。
138.图6是用于示出根据本发明的另一个实施方案的自动驾驶控制方法的流程图。
139.参考图6，在自动驾驶模式下，装置200可以确定是否需要针对控制权移交的警报(s601至s602)。
140.基于确定结果，当不需要警报时，装置200可以确定驾驶员是否处于前向注视状态(s603)。
141.基于确定结果，当驾驶员没有处于前向注视状态时，装置200可以将方向盘扭矩阈值设定为第一值，并且可以将扭矩保持时间(即，滞后定时器的到时时间)设定为第二时间(s604)。
142.基于s603的确定结果，当驾驶员处于前向注视状态时，装置200可以将方向盘扭矩阈值设定为第三值，并将扭矩保持时间设定为第四时间(s605)。
143.就此而言，装置200可以将第一值设定为大于第三值的值，并且可以将第二时间设定为大于第四时间。
144.随后，装置200可以确定是否发生了驾驶员干预(s606)。
145.在自动驾驶系统的正常运行期间发生了驾驶员干预时，装置200停用自动驾驶模式，并将车辆运行模式切换为手动驾驶模式(s607)。
146.基于s606的确定结果，当不存在驾驶员干预时，装置200可以执行s603，使得可以监视驾驶员的前向注视。
147.如上所述，在s602需要警报时，即，在自动驾驶期间检测到危险情况时，装置200保持自动驾驶状态，并且确定驾驶员是否处于前向注视状态(s608至s609)。在这种情况下，自动驾驶基于最小风险策略(mrm)驾驶模式。此时，可以在保持当前车道的同时进行减速。然而本发明不限于此。根据情况，车辆减速并停在路肩。
148.基于确定结果，当驾驶员没有处于前向注视状态时，装置200保持自动驾驶状态。否则，当驾驶员处于前向注视状态时，装置200可以基于前向注视的程度来改变方向盘扭矩阈值和扭矩保持时间，然后确定是否发生了驾驶员干预(s610至s611)。
149.在s611发生了驾驶员干预时，装置200可以执行s607。否则，当尚未发生驾驶员干预时，装置200可以进行到s609，使得可以监视驾驶员前向注视状态。
150.在一个实施方案中，可以根据检测到的危险情况如下自适应地确定驾驶员的前向注视。
151.1.对于前方碰撞的风险，将朝向前挡风玻璃的注视确定为前向注视。
152.2.对于左侧碰撞的风险，将朝向左侧碰撞方向的注视确定为前向注视。
153.3.对于右侧碰撞的风险，将朝向右侧碰撞方向的注视确定为前向注视。
154.根据本发明，基于驾驶员的前向注视的确定结果，改变与驾驶员对方向盘的操纵有关的扭矩阈值和转向干预时间(即，扭矩保持时间或滞后定时器的到时时间)，可以使得以更安全、更准确的方案来确定自动驾驶过程中的驾驶员干预。
155.结合本文公开的实施方案描述的方法或算法的操作可以直接实现在硬件或由处
理器执行的软件模块中，或者以其组合形式实现。软件模块可以驻留在存储介质(即，存储器和/或存储装置)上，例如ram、闪存、rom、eprom、eeprom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom。
156.该示例性存储介质连接到处理器，所述处理器可以从所述存储介质读取信息或向所述存储介质写入信息。在另一种方法中，存储介质可以与处理器集成在一起。处理器和存储介质可以驻留在专用集成电路(asic)内。asic可以驻留在用户终端内。在另一个方法中，处理器和存储介质可以作为单独的部件驻留在用户终端中。
157.本发明的实施方案的优点在于提供一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置。
158.另外，本发明的优点在于提供一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置，其能够在输出针对控制权移交的转移需求(td)警报之后，更准确地确定驾驶员干预。
159.另外，本发明的优点在于提供了一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置，其能够根据驾驶员的前向注视状态的确定结果来动态地改变用于确定驾驶员干预的扭矩阈值和转向干预时间，从而基于改变后的值和时间确定td发生后的驾驶员干预。
160.另外，本发明的优点在于提供了一种自动驾驶控制方法和自动驾驶控制装置，其能够在基于sae(汽车工程师协会)3级的自动驾驶车辆中准确且快速地确定针对控制权移交的驾驶员干预。
161.另外，可以提供基于本发明可以直接或间接识别的各种效果。
162.尽管本发明已经在上文参考示例性实施方案和附图进行描述，但是本发明并不限于此，本发明所属领域的技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下进行各种改变和修改。