充放电连接装置和V2V控制导引电路的制作方法

充放电连接装置和v2v控制导引电路
技术领域
1.本公开涉及车辆充放电技术领域，尤其涉及一种充放电连接装置和控制导引电路。


背景技术：

2.在进行车对车充放电时，充放电连接装置与放电车辆和充电车辆的连接状态由不同的车辆进行检测，其导致检测装置较为复杂。


技术实现要素：

3.本公开旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本公开的第一目的在于提出一种充放电连接装置，该装置可由充电车辆检测充放电连接装置与放电车辆和充电车辆的连接状态，其检测装置以及检测电路较为简单。
4.为了达到上述目的，本公开实施例的充放电连接装置，连接放电车辆和充电车辆，包括：第一插头，所述第一插头与所述放电车辆的第一插座匹配，所述第一插头包括第一插头第一连接确认端子、第一电子锁以及第一控制导引模块，所述第一电子锁包括第一电源端子，所述第一控制导引模块包括第一开关；第二插头，所述第二插头与所述充电车辆的第二插座匹配，所述第二插头包括第二插头第一连接确认端子、第二插头车身地端子以及第二控制导引模块，所述第二控制导引模块的第一端与第二插头第一连接确认端子连接，所述第二控制导引模块的第二端与所述第二插头车身地端子连接，所述第二控制导引模块的第三端与所述第一插头第一连接确认端子连接，所述第二控制导引模块被配置为供所述放电车辆检测所述第二插头与充电车辆的连接状态；所述第二插头通过连接线束与所述第一插头连接，所述连接线束包括a 线和a
‑
线，所述第一电源端子分别与所述a 线、a
‑
线连接，所述第一电子锁被配置为供所述放电车辆根据锁状态确定所述第一开关的状态，所述第一开关的状态被配置为表征所述第一插头与所述放电车辆的连接状态。
5.根据本公开的充放电连接装置，连接放电车辆和充电车辆，连接装置上的第一插头和放电车辆的第一插座匹配，第二插头和充电车辆上的第二插头匹配，第第二控制导引模块的第一端与第二插头第一连接确认端子连接，所述第二控制导引模块的第二端与所述第二插头车身地端子连接，所述第二控制导引模块的第三端与所述第一插头第一连接确认端子连接，放电车辆可以通过第二控制导引模块来检测第二插头和充电车辆的连接状态；第一电子锁的第一电源端和连接线束的a 线、a
‑
线连接，以给第一电子锁供电，放电车辆可以根据第一电子锁的锁状态确认第一开关的状态，而第一开关的状态表征了第一插头和放电车辆的连接状态，由此，可以由放电车辆确认第一插头与放电车辆的连接状态以及第二插头与充电车辆的连接状态，在一定程度上使检测装置以及检测方法更为简单，降低了成本。
6.在一些实施例中，所述第二插头还包括第二电子锁，所述第二电子锁包括第二电源端子，所述第二电源端子分别与所述a 线、a
‑
线连接；所述第二控制导引模块包括第二开
关，所述第二电子锁被配置为供所述放电车辆根据所述第二开关的状态控制锁状态。
7.在一些实施例中，所述第一插头还包括第一插头第二连接确认端子和第一插头车身地端子；所述第二插头还包括第二插头第二连接确认端子；所述第一控制导引模块的第一端与所述第一插头第二连接确认端子连接，所述第一控制导引模块的第二端与所述第一插头车身地端子连接，所述第一控制导引模块的第三端与所述第二插头第二连接确认端子连接，第一控制导引模块被配置为供所述充电车辆检测所述第一插头与放电车辆的连接状态。
8.在一些实施例中，所述第一控制导引模块包括第一电阻和第二电阻，所述第一开关和所述第一电阻串联，所述第一开关和所述第一电阻串联后的第一端与所述第一插头车身地端子连接，所述第一开关和所述第一电阻串联后的第二端分别与所述第二插头第二连接确认端子、所述第二电阻的第一端连接，所述第二电阻的第二端与所述第一插头第二连接确认端子连接；当所述第一开关导通或关闭时，所述第一控制导引模块对应的有效电阻值不同，以供所述充电车辆根据不同有效电阻值确认所述第一插头与放电车辆的连接状态。
9.在一些实施例中，所述第二控制导引模块包括第三电阻和第四电阻，所述第三电阻和第二开关串联，所述第三电阻和第二开关串联后的第一端与所述第二插头车身地端子连接，所述第三电阻和第二开关串联后的第二端分别与所述第一插头第一连接确认端子连接、所述第四电阻的第一端连接，所述第四电阻的第二端连接与所述述第二插头第一连接确认端子连接；当所述第二开关导通或关闭时，所述第二控制导引模块对应的有效电阻值不同，以供所述放电车辆根据不同有效电阻值确认所述第二插头与充电车辆的连接状态。
10.在一些实施例中，所述连接线束还包括s 线和s
‑
线；所述第一电子锁还包括第三开关，所述第三开关设置于所述s 线或者所述s
‑
线上，所述第三开关被配置成当通过所述第一电子锁保持所述第一开关处于闭合状态时，受控处于闭合状态；所述第二电子锁还包括第四开关，所述第四开关设置与所述s 线或者所述s
‑
线上，当所述第四开关被配置成当通过所述第二电子锁保持所述第二开关处于闭合状态时，受控处于闭合状态。
11.为了达到上述目的，本公开第二方面实施例的v2v控制导引电路，包括：放电车辆控制导引电路；充电车辆控制导引电路；线束控制导引电路，其包括第一插头控制导引电路、通过连接线束与第一插头控制导引电路连接的第二插头控制导引电路，所述放电车辆控制导引电路与所述第一插头控制导引电路连接，所述充电车辆控制导引电路与所述第二插头控制导引电路连接；所述第一插头控制导引电路包括第一插头第一连接确认端、第一电子锁以及第一插头控制导引模块，所述第一电子锁包括第一电源端，所述第一插头控制导引模块包括第一开关；所述第二插头控制导引电路包括第二插头第一连接确认端、第二插头车身地端以及第二插头控制导引模块，所述第二插头控制导引模块的第一端与第二插头第一连接确认端连接，所述第二插头控制导引模块的第二端与所述第二插头车身地端连接，所述第二插头控制导引模块的第三端与所述第一插头第一连接确认端连接，所述第二插头控制导引模块被配置为供所述放电车辆检测所述第二插头与充电车辆的连接状态；所述连接线束包括a 线和a
‑
线，所述第一电源端分别与所述a 线、 a
‑
线连接，所述第一电子锁被配置为供所述放电车辆根据锁状态确定所述第一开关的状态，所述第一开关的状态被配置为表征所述第一插头与所述放电车辆的连接状态。
12.根据本公开实施例的v2v控制导引电路，线束控制导引电路分别连接放电车辆控制导引电路和充电车辆控制导引电路，第二插头控制导引模块的第一端与第二插头第一连接确认端连接，所述第二插头控制导引模块的第二端与所述第二插头车身地端连接，所述第二插头控制导引模块的第三端与所述第一插头第一连接确认端连接，放电车辆能够通过第二插头控制导引模块检测到第二插头和充电车辆的连接状态；第一电子锁的第一电源端分别与线束所述a 线、a
‑
线连接，以对第一电子锁供电，放电车辆可以根据第一电子锁的锁状态来确定第一开关的状态，而第一开关的不同状态表征了第一插头和放电车辆的连接状态，因此放电车辆可以根据第一电子锁的锁状态来判断第一插头和放电车辆的连接状态，在一定程度上使检测装置以及检测方法更为简单，降低了成本。
13.在一些实施例中，所述第二插头控制导引电路还包括第二电子锁，所述第二电子锁包括第二电源端，所述第二电源端分别与所述a 线、a
‑
线连接；所述第二插头控制导引模块包括第二开关，所述第二电子锁被配置为供所述放电车辆根据所述第二开关的状态控制锁状态。
14.在一些实施例中，所述第一插头控制导引电路还包括第一插头第二连接确认端和第一插头车身地端；所述第二插头控制导引电路还包括第二插头第二连接确认端；所述第一插头控制导引模块的第一端与所述第一插头第二连接确认端连接，所述第一插头控制导引模块的第二端与所述第一插头车身地端连接，所述第一插头控制导引模块的第三端与所述第二插头第二连接确认端连接，第一插头控制导引模块被配置为供所述充电车辆检测所述第一插头与放电车辆的连接状态。
15.在一些实施例中，所述第一插头控制导引模块包括第一电阻和第二电阻，所述第一开关和所述第一电阻串联，所述第一开关和所述第一电阻串联后的第一端与所述第一插头车身地端连接，所述第一开关和所述第一电阻串联后的第二端分别与所述第二插头第二连接确认端、所述第二电阻的第一端连接，所述第二电阻的第二端与所述第一插头第二连接确认端连接，当所述第一开关导通或关闭时，所述第一插头控制导引模块对应的有效电阻值不同，以供所述充电车辆根据不同有效电阻值确认所述第一插头与放电车辆的连接状态。
16.在一些实施例中，所述第二插头控制导引模块包括第三电阻和第四电阻，所述第三电阻和第二开关串联，所述第三电阻和第二开关串联后的第一端与所述第二插头车身地端连接，所述第三电阻和第二开关串联后的第二端分别与所述第一插头第一连接确认端连接、所述第四电阻的第一端连接，所述第四电阻的第二端连接与所述述第二插头第一连接确认端连接；当所述第二开关导通或关闭时，所述第二插头控制导引模块对应的有效电阻值不同，以供所述放电车辆根据不同有效电阻值确认所述第二插头与充电车辆的连接状态。
17.在一些实施例中，所述连接线束还包括s 线和s
‑
线；所述第一电子锁还包括第三开关，所述第三开关设置于所述s 线或者所述s
‑
线上，所述第三开关被配置成当通过所述第一电子锁保持所述第一开关处于闭合状态时，受控处于闭合状态；所述第二电子锁还包括第四开关，所述第四开关设置与所述s 线或者所述s
‑
线上，当所述第四开关被配置成当通过所述第二电子锁保持所述第二开关处于闭合状态时，受控处于闭合状态。
18.本公开的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变
得明显，或通过本公开的实践了解到。
附图说明
19.本公开的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
20.图1是根据本公开的一个实施例的充放电连接装置与车辆连接的示意图；
21.图2是根据本公开的一个实施例的v2v控制导引模块的电路图。
具体实施方式
22.下面详细描述本公开的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本公开的实施例。
23.下面参考图1
‑
图2描述根据本公开实施例的充放电连接装置。
24.放电车辆10和充电车辆20可以通过本公开实施例的充放电连接装置进行连接，本公开实施例的充放电连接装置包括第一插头30，第一插头30与放电车辆10的第一插座 11匹配，第一插头30包括第一插头第一连接确认端子35、第一电子锁38以及第一控制导引模块39，第一电子锁38包括第一电源端子381，第一控制导引模块39包括第一开关s1；第二插头40，第二插头40与充电车辆20的第二插座21匹配，第二插头40 包括第二插头第一连接确认端子44、第二插头车身地端子41以及第二控制导引模块49，第二控制导引模块49的第一端与第二插头第一连接确认端子44连接，第二控制导引模块49的第二端与第二插头车身地端子41连接，第二控制导引模块49的第三端与第一插头第一连接确认端子35连接，第二控制导引模块49被配置为供所述放电车辆10检测第二插头40与充电车辆20的连接状态；第二插头40通过连接线束与第一插头30连接，连接线束包括a 线和a
‑
线，第一电源端子381分别与a 线、a
‑
线连接，第一电子锁38被配置为供所述放电车辆10根据锁状态确定第一开关s1的状态，第一开关s1的状态被配置为表征第一插头30与放电车辆10的连接状态。
25.具体地，在进行充放电时，第一插头30和放电车辆10的第一插座11匹配并可以通过第一插座11与放电车辆10连接，第二插头40和充电车辆20的第二插座21匹配并可以通过第二插座21和充电车辆20连接，第一插头30通过连接线束和第二插头40 连接，由此，充电车辆20和放电车辆10可以通过充放电连接装置连接起来，而充电车辆20和放电车辆10上均设置有动力电池，由此可通过充放电连接装置进行充放电。
26.放电车辆10上设置有第一检测点12，第一插头30和放电车辆10连接、第二插头40和充电车辆20连接时，放电车辆10上的第一检测点12能够检测到第一插头30和放电车辆20的连接状态以及第二插头40和充电车辆20的连接状态。
27.具体地，第二控制导引模块49的第一端和第二插头第一连接确认端子44连接，第二控制导引模块49的第二端和第二插头车身地端子41连接，而第二控制导引模块49 的第三端和第一插头第一连接确认端子35连接，放电车辆10中的检测点能够通过第一插头30检测到第二插头40和充电车辆20的连接状态。
28.可以理解的是，连接状态包括半连接状态和全连接状态，半连接状态表示插头和车辆插座之间已经连接上并且能够进行电连接，但是插头和插座之间并没有实现机械锁止，可以自由的插拔插头，而全连接状态是指插头和车辆插座之间连接上了，能够实现电连
接，且插头和插座之间还实现了机械锁止，需要进行一定的操作才能够将其从插座上拔下，能够在一定程度上防止带电插拔。
29.连接第一插头30和第二插头40的连接线束包括a 线和a
‑
线，可以理解的是，当第一插头30或者第二插头40中的一者连接上车辆时，车辆上的低压电源能够与a 线和 a
‑
线连接，而第一电子锁38的第一电源端子381分别和a 线和a
‑
线连接，以在需要时获得供电；第一电子锁38的锁状态与第一开关s1的状态有关，只有第一开关s1闭合，即放电车辆10和第一插头30处于全连接状态时，第一电子锁38才能够处于闭合状态，因此，在第一插头30连接上放电车辆10后，放电车辆10会控制低压电源给第一电子锁38上电，如果第一电子锁38的状态为锁止状态，则表明第一插头30和第一插座11 处于全连接状态，如果第一电子锁38的状态为非锁止状态，则表明其是半连接状态，可以理解的是，第一电子锁38的常态为非锁止状态，当其上电时，能够变为锁止状态。
30.可以理解的是，当第一开关s1处于闭合状态时，第一插头30和第一插座11之间实现机械锁止，需要进行相关操作使第一开关s1处于断开状态时才能够解除机械锁止，才能实现第一插头30和第一插头30之间的分离；而只有当第一开关s1处于闭合状态时，第一电子锁38才能够处于锁止状态，可以理解的是，第一开关s1也可以在处于常开状态时表示第一插头30和第一插座11之间实现机械锁止。
31.可以理解的是，当放电车辆10检测到放电车辆10和第一插头30处于全连接状态且充电车辆20和第二插头40处于全连接状态时，才会控制车辆电池放电，以防止在充电过程中插头会被带电插拔，从而产生触电风险。
32.可以理解的是，放电车辆10的检测点通过第一插头30和充放电连接装置连接，可以仅通过放电车辆10就实现检测充放电连接装置分别和充电车辆20、放电车辆10的连接状态，极大的减少了检测装置，降低了检测成本，而且，放电车辆10仅通过第一插头第一连接确认端子35就能够检测充放电连接装置分别和充电车辆20、放电车辆10 的连接状态，能够进一步减少检测装置，降低成本，进一步的，由于现有车辆因为国标要求，均设置有放电车辆10第一检测点12。因此现有的车辆均能够在不更改硬件的情况下实现对充电车辆20放电，从而能够进一步降低车对车放电的成本。
33.在本公开一实施例中，第二插头40还包括第二电子锁48，第二电子锁48包括第二电源端子481，第二电源端子481分别与a 线、a
‑
线连接；第二控制导引模块49包括第二开关s2，所述第二电子锁48被配置为供所述放电车辆10根据所述第二开关s2的状态控制锁状态
34.可以理解的是，第二插头40还包括第二电子锁48，第二电子锁48的第二电源端子 481分别和a 线、a
‑
线连接，从而能够获得供电，当第二开关s2处于闭合状态时，则表明第二插头40与充电车辆20处于全连接状态，则放电车辆10在给低压电源供电时，第二电子锁48能够处于锁止状态，从而使放电车辆10根据第二电子锁48的锁状态确认第二插头40和充电车辆20的连接状态，可以理解的是，第二电子锁48可以和第一电子锁38相同。
35.为了进一步防止带电插拔插头，当插头和插座之间处于全连接状态时，电子锁能够处于锁止状态以保持插头和插座之间的全连接状态，以防止在充放电过程中，实现带电插拔；举例而言，当第一插头30和放电车辆10连接，第一开关s1处于闭合状态时，第一插头30和放电车辆10处于全连接状态，此时第一电子锁38能够处于锁止状态，以保持第一开关s1处于闭合状态，而不能够通过外力或者其他操作使其处于断开状态，从而使第一插头30
和放电车辆10保持全连接状态，当充放电完成时，充电车辆20控制低压电源给第一电子锁38断电，第一电子锁38断电之后，处于非锁止状态，此时第一开关s1能够通过外力或者其他操作使其处于断开状态，从而插拔插头；
36.在本文公开一实施例中，第一插头30还包括第一插头第二连接确认端子34和第一插头车身地端子31；第二插头40还包括第二插头第二连接确认端子45；第一控制导引模块39的第一端与第一插头第二连接确认端子34连接，第一控制导引模块39的第二端与第一插头车身地端子31连接，第一控制导引模块39的第三端与第二插头第二连接确认端子45连接，第一控制导引模块39被配置为供充电车辆20检测所述第一插头30 与放电车辆10的连接状态。
37.可以理解的是，第一插头车身地端子31和第二插头车身地端子41通过连接线束连接，并且第一插头车身地端子31通过第一插座11和放电车辆10连接，第二插头车身地端子41通过第二插座21和充电车辆20连接，以使充电车辆20车身地和放电车辆10 的车身地相连，以使其零点电位相等，从而能够是放电车辆10检测点的检测结果更为准确。
38.具体地，第一控制导引模块39通过第二插头第二连接确认端子45和充电车辆20 连接，充电车辆20上的第二检测点22能够根据检测结果确定是否需要做充电准备。
39.可以理解的是，第一控制导引模块39中第一开关s1的闭合或者断开时，充电车辆 20可以根据第一控制导引模块39来确认第一插头30和放电车辆10的连接状态，从而确认是否需要做好充电准备。
40.第一控制导引模块39包括第一电阻r1和第二电阻r2，第一开关s1和第一电阻r1 串联，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第一端与第一插头车身地端子31连接，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第二端分别与第二插头第二连接确认端子45、第二电阻r2的第一端连接，第二电阻r2的第二端与第一插头第二连接确认端子34连接；当第一开关s1导通或关闭时，第一控制导引模块39对应的有效电阻值不同，以供充电车辆20根据不同有效电阻值确认所述第一插头30与放电车辆10的连接状态。
41.第二控制导引模块49包括第三电阻r3和第四电阻r4，第三电阻r3和第二开关s2 串联，第三电阻r3和第二开关s2串联后的第一端与第二插头车身地端子41连接，第三电阻r3和第二开关s2串联后的第二端分别与第一插头第一连接确认端子35连接、第四电阻r4的第一端连接，第四电阻r4的第二端连接与第二插头第一连接确认端子44 连接；当第二开关s2导通或关闭时，第二控制导引模块49对应的有效电阻值不同，以供放电车辆10根据不同有效电阻值确认第二插头40与充电车辆20的连接状态。
42.具体地，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第一端和第一插头车身地端子31连接，第三电阻r3和第二开关s2串联后的第一端和第二插头车身地端子41连接，可以理解的是，第一插头车身地端子31通过连接线束和第二插头车身地端子41连接，而第一插头30和第二插头40分别和放电车辆10和充电车辆20连接时，可以使得放电车辆 10和充电车辆20的车身地能够连接起来，从而使其车身地的电位相等，保证检测点检测结果的准确性。
43.在进行充放电连接时，第二电阻r2的第二端通过第一插头第二连接确认端子34和放电车辆10的第一插座11连接，而第一插座11内设置有第五电阻r5，第五电阻r5 的第一端通过第一插座第二连接确认端子15和第一插头第二连接确认端子34连接，第五电阻r5的第二端和第一插座车身地端子12连接；第一开关s1和第一电阻r1串联后的第二端与第二电阻
r2的第一端连接，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第二端还通过第二插头第二连接确认端子45和第二插座第二连接确认端子连接，第二插座第二连接确认端子通过第八电阻r8和充电车辆20上的充电车辆第二电源u2连接，而第二插座第二连接确认端子和第八电阻r8之间设置有充电车辆20第二检测点22，当第一开关s1闭合或者断开时，会使第一电阻r1接入或者不接入电路，从而导致第一控制导引模块39对应的有效电阻值不同，从而使充电车辆20检测点检测到不同的电压值，以使充电车辆20确认是否需要做好充电准备。
44.在进行充放电连接时，第四电阻r4的第二端通过第二插头第一连接确认端子44和充电车辆20的第二插座21连接，而第二插座21内设置有第七电阻r7，第七电阻r7 的第一端通过第二插座第一连接确认端子25和第二插头第一连接确认端子44连接，第七电阻r7的第二端和第二插座车身地端子41连接；第二开关s2和第三电阻r3串联后的第二端与第四电阻r4的第一端连接，第二开关s2和第三电阻r3串联后的第二端还通过第一插头第一连接确认端子35和第一插座第一连接确认端子16连接，第一插第一连接确认端子16通过第六电阻r6和放电车辆10上的第一电源12连接，而第一插座第一连接确认端子16和第六电阻r6之间设置有放电车辆10的第一检测点12，当第二开关s2闭合或者断开时，会使第三电阻r3接入或者不接入电路，从而导致第二控制导引模块49对应的有效电阻值不同，从而使得放电车辆10通过不同的阻值来识别第二插头 40和充电车辆20的连接状态。
45.在本公开的一个实施例中，连接线束还包括s 线和s
‑
线；第一电子锁38还包括第三开关s3，第三开关s3设置于s 线或者s
‑
线上，第三开关s3被配置成当通过第一电子锁38保持第一开关s1处于闭合状态时，受控处于闭合状态；第二电子锁48还包括第四开关s4，第四开关s4设置与s 线或者s
‑
线上，当第四开关s4被配置成当通过第二电子锁48保持第二开关s2处于闭合状态时，受控处于闭合状态。
46.具体地，在进行充放电时，第三开关s3设置在s 或者s
‑
线上，第四开关s4设置在s 或者s
‑
线上，当第三开关s3和第四开关s4同时闭合时，s 或者s
‑
线导通，从而使放电车辆10能够和充电车辆20进行通信，当放电车辆10检测到能够和充电车辆20 进行通信时，则表明充放电连接装置均与充放电车辆10均已处于完全连接状态，且第一电子锁38处于闭合状态以使第一开关s1保持闭合、第二电子锁48处于闭合状态以使第二开关s2保持闭合，则此时可以控制放电车辆10对充电车辆20进行放电；当第三开关s3或者第四开关s4断开时，s 或者s
‑
线断开，从而使放电车辆10能够和充电车辆20断开通信。
47.可以理解的是，第三开关s3和第四开关s4串联，只有当其同时闭合时，才能使s 或者s
‑
线导通，从而能够使充电车辆20和放电车辆10通信。
48.第一插头30和第一插座11连接，则第一插头车身地端子31和第一插座车身地端子12连接，第一插头s 端子32和第一插座s 端子13连接，第一插头s
‑
端子33和第一插座s
‑
端子14连接，第一插头第二连接确认端子34和第一插座第二连接确认端子 15连接，第一插头第一连接确认端子35和第一插座第一连接确认端子16连接，第一插头a 端子36和第一插座a 端子17连接，第一插头a
‑
端子37和第一插座a
‑
端子18连接，其中第一插头第二连接确认端子34可以是第一插头上的cc2端子，第一插头第一连接确认端子35可以是第一插头上的cc1端子。
49.第二插头40和第二插座21连接，则第二插头车身地端子41和第二插座车身地端子22连接，第二插头s 端子42和第二插座s 端子23连接，第二插头s
‑
端子43和第二插座s
‑
端
子24连接，第二插头第一连接确认端子44和第二插座第一连接确认端子 25连接，第二插头第二连接确认端子45和第二插座第二连接确认端子26连接，第二插头a 端子46和第二插座a 端子27连接，第二插头a
‑
端子47和第二插座a
‑
端子28连接，其中第二插头第一连接确认端子44可以是第二插头上的cc1端子，第二插头第二连接确认端子45可以是第二插头上的cc2端子。
50.下面参照附图描述根据本公开实施例的v2v控制导引电路。
51.本公开实施例的v2v控制导引电路包括放电车辆控制导引电路a10；充电车辆控制导引电路a20；线束控制导引电路a50，线束控制导引电路a50包括第一插头控制导引电路a30、通过连接线束与第一插头控制导引电路a30连接的第二插头控制导引电路 a40，放电车辆控制导引电路a10与第一插头控制导引电路a30连接，充电车辆控制导引电路a20与第二插头控制导引电路a40连接；第一插头控制导引电路a30包括第一插头第一连接确认端a35、第一电子锁38以及第一插头控制导引模块a39，第一电子锁38 包括第一电源端a381，第一插头控制导引模块a39包括第一开关s1；第二插头控制导引电路a40包括第二插头第一连接确认端a44、第二插头车身地端a41以及第二插头控制导引模块a49，第二插头控制导引模块a49的第一端与第二插头第一连接确认端a44 连接，第二插头控制导引模块a49的第二端与第二插头车身地端a41连接，第二插头控制导引模块a49的第三端与第一插头第一连接确认端a35连接，第二插头控制导引模块 a49被配置为供放电车辆检测第二插头与充电车辆的连接状态；连接线束包括a 线和a
‑ꢀ
线，第一电源端a381分别与a 线、a
‑
线连接，第一电子锁38被配置为供放电车辆根据锁状态确定第一开关s1的状态，第一开关s1的状态被配置为表征第一插头与放电车辆的连接状态。
52.在进行充放电时，放电车辆控制导引电路a10通过线束控制导引电路a50与充电车辆控制导引电路a20连接，第一插头控制导引电路a30和放电车辆控制导引电路a10连接，第二插头控制导引电路a40和充电车辆控制导引电路a20连接；进而第一插头和放电车辆的第一插座匹配并可以通过第一插座与放电车辆连接，第二插头和充电车辆的第二插座匹配并可以通过第二插座和充电车辆连接，第一插头通过连接线束和第二插头连接，由此，充电车辆和放电车辆可以连接起来，而充电车辆和放电车辆上均设置有动力电池，由此可以进行充放电。
53.放电车辆控制导引电路a10设置有第一检测点12，第一插头和放电车辆连接、第二插头和充电车辆连接时，放电车辆控制导引电路a10的第一检测点12能够检测到第一插头和放电车辆的连接状态以及第二插头和充电车辆的连接状态。
54.具体地，第二插头控制导引模块a49的第一端和第二插头第一连接确认端a44连接，第二插头控制导引模块a49的第二端和第二插头车身地端a41连接，而第二控制导引模块的第三端和第一插头第一连接确认端a35连接，放电车辆控制导引电路a10的第一检测点12能够通过第一插头检测到第二插头和充电车辆的连接状态。
55.连接第一插头和第二插头的连接线束包括a 线和a
‑
线，可以理解的是，当第一插头或者第二插头中的一者连接上车辆时，车辆上的低压电源能够与a 线和a
‑
线连接，而第一电子锁38的第一电源端a381分别和a 线和a
‑
线连接，以在需要时获得供电；第一电子锁38的锁状态与第一开关s1的状态有关，只有第一开关s1闭合，即放电车辆和第一插头处于全连接状态时，第一电子锁38才能够处于闭合状态，因此，在第一插头连接上放电车辆后，
放电车辆会控制低压电源给第一电子锁38上电，如果第一电子锁38的状态为锁止状态，则表明第一插头和第一插座处于全连接状态，如果第一电子锁38的状态为非锁止状态，则表明其是半连接状态。
56.可以理解的是，当放电车辆控制导引电路a10检测到放电车辆和第一插头处于全连接状态且充电车辆和第二插头处于全连接状态时，才会控制车辆电池放电，以防止在充电过程中插头会被带电插拔，从而产生触电风险。
57.可以理解的是，放电车辆控制导引电路a10的第一检测点12与线束控制导引电路 a50，可以仅通过放电车辆就实现检测插头分别和充电车辆、放电车辆的连接状态，极大的减少了检测装置，降低了检测成本，而且，放电车辆仅通过第一插头第一连接确认端a35就能够检测第一插头放电车辆、第二插头和充电车辆的连接状态，能够进一步减少检测装置，降低成本，进一步的，由于现有车辆因为国标要求，均设置有放电车辆控制导引电路a10第一检测点12。因此现有的车辆均能够在不更改硬件的情况下实现对充电车辆放电，从而能够进一步降低车对车放电的成本。
58.在本公开的一个实施例中，第二插头控制导引电路a40还包括第二电子锁48，第二电子锁48包括第二电源端a481，第二电源端a481分别与a 线、a
‑
线连接；第二插头控制导引模块a49包括第二开关s2，第二电子锁48被配置为供放电车辆根据第二开关 s2的状态控制锁状态。
59.第二电子锁48的第二电源端a481分别和a 线、a
‑
线连接，从而能够获得供电，当第二开关s2处于闭合状态时，则表明第二插头与充电车辆处于全连接状态，则放电车辆在给低压电源供电时，第二电子锁48能够处于锁止状态，从而使放电车辆根据第二电子锁48的锁状态确认第二插头和充电车辆的连接状态，可以理解的是，第二电子锁 48可以和第一电子锁38相同。
60.为了进一步防止带电插拔插头，当插头和插座之间处于全连接状态时，电子锁能够处于锁止状态以保持插头和插座之间的全连接状态，以防止在充放电过程中，实现带电插拔；举例而言，当第一插头和放电车辆连接，第一开关s1处于闭合状态时，第一插头和放电车辆处于全连接状态，此时第一电子锁38能够处于锁止状态，以保持第一开关s1处于闭合状态，而不能够通过外力或者其他操作使其处于断开状态，从而使第一插头和放电车辆保持全连接状态，当充放电完成时，充电车辆控制低压电源给第一电子锁38断电，第一电子锁38断电之后，处于非锁止状态，此时第一开关s1能够通过外力或者其他操作使其处于断开状态，从而插拔插头。
61.在本公开的一个实施例中，第一插头控制导引电路a30还包括第一插头第二连接确认端a34和第一插头车身地端a31；第二插头控制导引电路a40还包括第二插头第二连接确认端a45；第一插头控制导引模块a39的第一端与所述第一插头第二连接确认端a34 连接，第一插头控制导引模块a39的第二端与第一插头车身地端a31连接，第一插头控制导引模块a39的第三端与第二插头第二连接确认端a45连接，第一插头控制导引模块 a39被配置为供所述充电车辆检测所述第一插头与放电车辆的连接状态。
62.第一插头车身地端a31和第二插头车身地端a41通过连接线束连接，并且第一插头车身地端a31通过第一插座和放电车辆连接，第二插头车身地端a41通过第二插座和充电车辆连接，以使充电车辆车身地和放电车辆的车身地相连，以使其零点电位相等，从而能够是
放电车辆检测点的检测结果更为准确。
63.具体地，第一插头控制导引模块a39通过第二插头第二连接确认端a45和充电车辆控制导引电路a20连接，充电车辆控制导引电路a20的第二检测点22能够根据检测结果确定是否需要做充电准备。
64.第二插头控制导引模块a49通过第一插头第一连接确认端a35和放电车辆控制导引电路a10连接
65.可以理解的是，第一插头控制导引模块a39中第一开关s1的闭合或者断开时，充电车辆可以根据第一插头控制导引模块a39来确认第一插头和放电车辆的连接状态，从而确认是否需要做好充电准备。
66.在本公开的一个实施例中，第一插头控制导引模块a39包括第一电阻r1和第二电阻r2，第一开关s1和第一电阻r1串联，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第一端与第一插头车身地端a31连接，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第二端分别与第二插头第二连接确认端a45、第二电阻r2的第一端连接，第二电阻r2的第二端与第一插头第二连接确认端a34连接；当第一开关s1导通或关闭时，第一插头控制导引模块a39 对应的有效电阻值不同，以供充电车辆根据不同有效电阻值确认所述第一插头与放电车辆的连接状态。
67.第二插头控制导引模块a49包括第三电阻r3和第四电阻r4，第三电阻r3和第二开关s2串联，第三电阻r3和第二开关s2串联后的第一端与第二插头车身地端a41连接，第三电阻r3和第二开关s2串联后的第二端分别与第一插头第一连接确认端a35连接、第四电阻r4的第一端连接，第四电阻r4的第二端连接与第二插头第一连接确认端a44 连接；当第二开关s2导通或关闭时，第二插头控制导引模块a49对应的有效电阻值不同，以供放电车辆根据不同有效电阻值确认所述第二插头与充电车辆的连接状态。
68.第一开关s1和第一电阻r1传串联后的第一端和第一插头车身地端a31连接，第三电阻r3和第二开关s2串联后的第一端和第二插头车身地端a41连接，可以理解的是，第一插头车身地端通过连接线束和第二插头车身地端连接，而第一插头和第二插头分别和放电车辆和充电车辆连接时，可以使得放电车辆和充电车辆的车身地能够连接起来，从而使其车身地的电位相等，保证检测点检测结果的准确性。
69.在进行充放电连接时，第二电阻r2的第二端通过第一插头第二连接确认端a34和放电车辆控制导引电路连接，而放电车辆控制导引电路内设置有第五电阻r5，第五电阻 r5的第一端通过第一插座第二连接确认端a15和第一插头第二连接确认端a34连接，第五电阻的第二端和第一插座车身地端a12连接；第一开关s1和第一电阻r1串联后的第二端与第二电阻r2的第一端连接，第一开关s1和第一电阻r1串联后的第二端还通过第二插头第二连接确认端a45和第二插座第二连接确认端a26连接，第二插座第二连接确认端a26通过第八电阻和充电车辆上的充电车辆电源u2连接，而第二插座第二连接确认端a26和第八电阻r8之间设置有充电车辆控制导引电路的第二检测点22，当第一开关s1闭合或者断开时，会使第一电阻r1接入或者不接入电路，从而导致第一插头控制导引模块对应的有效电阻值不同，从而使充电车辆控制导引电路a20的第二检测点检测到不同的电压值，以使充电车辆确认是否需要做好充电准备。
70.在进行充放电连接时，第四电阻r4的第二端通过第二插头第一连接确认端a44和充电车辆控制导引电路连接，而充电车辆控制导引电路设置有第七电阻r7，第七电阻 r7的
第一端通过第二插座第一连接确认端a25和第二插头第一连接确认端a44连接，第七电阻r7的第二端和第二插座车身地端a22连接；第二开关s2和第三电阻r3串联后的第二端与第四电阻r4的第一端连接，第二开关s2和第三电阻r3串联后的第二端还通过第一插头第一连接确认端a35和第一插座第一连接确认端a16连接，第一插座第一连接确认端a16通过第六电阻r6和放电车辆上的放电车辆电源u1连接，而第一插座第一连接确认端a16和第六电阻r6之间设置有放电车辆第一检测点12，当第二开关s2 闭合或者断开时，会使第三电阻r3接入或者不接入电路，从而导致第二控制导引模块对应的有效电阻值不同，从而使得放电车辆通过不同的阻值来识别第二插头和充电车辆的连接状态。
71.在本公开的一个实施例中，连接线束还包括s 线和s
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线；第一电子锁38还包括第三开关s3，第三开关s3设置于s 线或者s
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线上，第三开关s3被配置成当所述第一电子锁38保持第一开关s1处于闭合状态时，受控处于闭合状态；第二电子锁48还包括第四开关s4，第四开关s4设置与s 线或者s
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线上，当第四开关s4被配置成当通过第二电子锁48保持第二开关s2处于闭合状态时。
72.在进行充放电时，第三开关s3设置在s 或者s
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线上，第四开关s4设置在s 或者 s
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线上，当第三开关s3和第四开关s4同时闭合时，s 或者s
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线导通，从而使放电车辆能够和充电车辆进行通信，当放电车辆检测到能够和充电车辆进行通信时，则表明插头与充放电车辆均已处于完全连接状态，且第一电子锁38处于闭合状态以使第一开关s1 保持闭合、第二电子锁48处于闭合状态以使第二开关s2保持闭合，则此时可以控制放电车辆对充电车辆进行放电；当第三开关s3或者第四开关s4断开时，s 或者s
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线断开，从而使放电车辆能够和充电车辆断开通信。
73.可以理解的是，第三开关和第四开关串联，只有当其同时闭合时，才能使s 或者s
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线导通，从而能够使充电车辆和放电车辆通信。
74.第一插头控制导引电路a30和放电车辆控制导引电路a10连接，则第一插头车身地端a31和第一插座车身地端a12连接，第一插头s 端a32和第一插座s 端a13连接，第一插头s
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端a33和第一插座s
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端a14连接，第一插头第二连接确认端a34和第一插座第二连接确认端a15连接，第一插头第一连接确认端a35和第一插座第一连接确认端 a16连接，第一插头a 端a36和第一插座a 端a17连接，第一插头a
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端a37和第一插座a
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端a18连接，其中第一插头第二连接确认端a34可以是第一插头控制导引电路的 cc2端，第一插头第一连接确认端a35可以是第一插头控制导引电路的cc1端。
75.第二插头控制导引电路a40和充电车辆控制导引电路a20连接，则第二插头车身地端a41 和第二插座车身地端a22连接，第二插头s 端a42和第二插座s 端a23连接，第二插头s
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端a43和第二插座s
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端a24连接，第二插头第一连接确认端a44和第二插座第一连接确认端a25连接，第二插头第二连接确认端a45和第二插座第二连接确认端a26连接，第二插头a 端a46和第二插座a 端a27连接，第二插头a
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端a47和第二插座a
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端 a28连接，其中第二插头第一连接确认端a44可以是第二插头控制导引电路的cc1端，第二插头第二连接确认端a45可以是第二插头控制导引电路的cc2端。
76.在本公开实施例中，引导电路中采用的电阻和开关例如r1、r2、r3、r4、r5、r6、 r7、r8、s1、s2等及其连接方式仅为实施例，可以通过其他等效电路替代。再就是，第一插头1和第二插头2里的电阻例如r1、r2、r3、r4、r5等，可以根据整车采样电路改变参数，可以取值为
任何值，包括0ω和∞。
77.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
78.尽管已经示出和描述了本公开的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本公开的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本公开的范围由权利要求及其等同物限定。