联动状况判定方法、装置、车载控制器、介质及系统与流程

1.本公开涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种联动状况判定方法、装置、车载控制器、介质及系统。


背景技术：

2.目前轨道交通领域通常采用基于无线通信的列车控制系统(communication based train control system，cbtc)，以通过车载设备与地面设备的信息交互，达到列车自动运行的目的。cbtc系统能够对列车的车门与站台门进行联动控制，以减少因车门和站台门打开/关闭的时间不同步引发的乘客体验差甚至是车辆事故，从而保障乘客的乘车安全，并减轻工作人员的工作压力，进而降低列车的运营成本。
3.然而，在对列车的车门与站台门进行联动控制时，可能存在联动失败的情况，此时，乘客的乘车安全将无法保证。因此，在对列车的车门与站台门进行联动控制后，对车门与站台联动状况(即是否联动失败)进行判定也是至关重要的。


技术实现要素：

4.为了克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种联动状况判定方法、装置、车载控制器、介质及系统。
5.为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车门与站台门联动状况判定方法，包括：
6.发送第一控制指令，其中，所述第一控制指令用于联动控制目标车门、目标站台门由第一状态切换为第二状态，所述目标车门包括至少一车门，所述目标站台门包括与所述至少一车门一一对应的站台门，所述第一状态为打开状态或关闭状态，所述第二状态与所述第一状态相反；
7.在发送所述第一控制指令的第一预设时长后，确定第一目标控制门中是否存在处于所述第一状态的门，其中，所述第一目标控制门包括所述目标车门和所述目标站台门；
8.若所述第一目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则确定车门与站台门联动失败。
9.可选地，所述第一状态为所述打开状态；
10.在所述确定车门与站台门联动失败的步骤之前，所述方法还包括：
11.若所述第一目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则发送第二控制指令，其中，所述第二控制指令用于控制第二目标控制门关闭，所述第二目标控制门为所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门；
12.在发送所述第二控制指令的第二预设时长后，获取所述第二目标控制门的状态信息，其中，所述状态信息包括所述打开状态和所述关闭状态；
13.若根据所述状态信息，确定所述第二目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则将所述第二目标控制门中、处于所述第一状态的门作为新的第二目标控制门，并返回所
述发送第二控制指令的步骤，直到所述第二控制指令的发送次数达到预设次数时为止；
14.所述确定车门与站台门联动失败，包括：
15.在所述第二控制指令的发送次数达到所述预设次数时，确定车门与站台门联动失败。
16.可选地，所述方法还包括：
17.若确定车门与站台门联动失败，则发出告警消息。
18.可选地，所述方法还包括：
19.若确定车门与站台门联动失败，则获取所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门的故障信息，其中，所述故障信息包括位置信息和/或标识信息；
20.向列车自动监督控制系统、维护工作站、司机人机单元中的至少一者发送所述故障信息。
21.可选地，所述方法还包括：
22.若确定车门与站台门联动失败，则发送第三控制指令，其中，所述第三控制指令用于指示所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门锁定。
23.根据本公开实施例的第二方面，提供一种车门与站台门联动状况判定装置，包括：
24.第一发送模块，用于发送第一控制指令，其中，所述第一控制指令用于联动控制目标车门、目标站台门由第一状态切换为第二状态，所述目标车门包括至少一车门，所述目标站台门包括与所述至少一车门一一对应的站台门，所述第一状态为打开状态或关闭状态，所述第二状态与所述第一状态相反；
25.第一确定模块，用于在所述第一发送模块发送所述第一控制指令的第一预设时长后，确定第一目标控制门中是否存在处于所述第一状态的门，其中，所述第一目标控制门包括所述目标车门和所述目标站台门；
26.第二确定模块，用于若所述第一目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则确定车门与站台门联动失败。
27.可选地，所述第一发送模块，还用于在所述第二确定模块确定车门与站台门联动失败之前，若所述第一目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则发送第二控制指令，其中，所述第二控制指令用于控制第二目标控制门关闭，所述第二目标控制门为所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门；
28.所述装置还包括：
29.第一获取模块，用于在所述第一发送模块发送所述第二控制指令的第二预设时长后，获取所述第二目标控制门的状态信息，其中，所述状态信息包括所述打开状态和所述关闭状态；
30.触发模块，用于若根据所述状态信息，确定所述第二目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则将所述第二目标控制门中、处于所述第一状态的门作为新的第二目标控制门，并触发所述第一发送模块发送第二控制指令，直到所述第二控制指令的发送次数达到预设次数时为止；
31.所述第二确定模块，用于在所述第二控制指令的发送次数达到所述预设次数时，确定车门与站台门联动失败。
32.根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算
机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
33.根据本公开实施例的第四方面，提供一种车载控制器，包括本公开第二方面提供的所述的车门与站台门联动状况判定装置。
34.根据本公开实施例的第五方面，提供一种车门和站台门联动系统，包括：
35.车载控制器，其中，所述车载控制器用于执行本公开第一方面提供的所述方法的步骤；
36.站台门逻辑控制器；
37.车门控制器；
38.计算机联锁控制器，分别与所述车载控制器、所述站台门逻辑控制器连接，用于在接收到所述车载控制器发送的所述第一控制指令后，向所述站台门逻辑控制器发送用于指示所述目标站台门由所述第一状态切换为所述第二状态的第一命令；
39.车辆中央控制单元，分别与所述车载控制器、所述车门控制器连接，用于在接收到所述车载控制器发送的所述第一控制指令后，向所述车门控制器发送用于指示所述目标车门由所述第一状态切换为所述第二状态的第二命令；
40.所述站台门逻辑控制器，用于在接收到所述第一命令后，控制所述目标站台门由所述第一状态切换为所述第二状态；
41.所述车门控制器，用于在接收到所述第二命令后，控制所述目标车门由所述第一状态切换为所述第二状态。
42.在上述技术方案中，在发送用于联动控制目标车门、目标站台门打开(或关闭)的第一控制指令的第一预设时长后，若第一目标控制门中存在处于关闭(或打开)的门，则确定车门与站台门联动失败。这样，在对车门和站台门进行联动控制后，用户可以快速获知车门与站台门联动是否失败，从而在联动失败时，能够及时采取相应措施，例如，人工维修、人工打开或关闭相应门等，使得列车能够正常运行，并保障了乘客的乘车安全。
43.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
44.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
45.图1是根据一示例性实施例示出的一种车门和站台门联动系统的框图。
46.图2是根据一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。
47.图3是根据另一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。
48.图4是根据另一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。
49.图5是根据另一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。
50.图6是根据另一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。
51.图7是根据一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定的框图。
具体实施方式
52.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
53.图1是根据一示例性实施例示出的一种车门和站台门联动系统的框图。如图1所示，该系统可以包括车载控制器(vehicle on-board controller，vobc)、站台门逻辑控制器、车门控制器、计算机联锁控制器(computer interlocking controller，ci)以及车辆中央控制单元(center control unit，ccu)。其中，vobc分别与ci连接、ccu连接，并且，ci与站台门逻辑控制器连接，ccu与车门控制器连接。
54.vobc可以用于对车门与站台门的联动状况进行判定。其中，该vobc可以包括列车自动保护系统(automatic train protection，atp)和列车自动驾驶系统(automatic train operation，ato)。
55.在本公开中，可以通过以下方式来实现车门与站台门的联动控制：
56.列车进站后、未停准停稳前，vobc与该站点的ci建立通信连接，并向该ci发送用于获取当前站点中各站台门的状态信息的请求消息，其中，该状态信息可以包括打开状态和关闭状态；ci在接收到该请求消息后，检测当前站点中各站台门的状态信息，并将其发送至vobc；vobc接收该当前站点中各站台门的状态信息。
57.列车挺准停稳后，atp根据来自地面应答器的站台侧信息产生并发送开门允许信息，其中，该开门允许信息可以包括左侧允许、右侧允许、双侧允许或双侧不允许中的一者；基于所述开门允许信息，由ato自动生成对应单侧或双侧车门的开门命令，或者由司机按压开门按钮产生对应单侧或双侧车门的开门命令，之后，ato检查该开门命令是否与开门允许信息一致；若开门命令与开门允许信息一致，则向ci、ccu发送用于联动控制开门允许信息对应的单侧或双侧的车门(即目标车门)以及在车辆停稳后、当前站点中与各车门一一对应的各站台门(即目标站台门)打开的指令；若开门命令与开门允许信息不一致，vobc不发送上述指令，此时，可以通过司机人机单元(driver-machine interface，dmi)以音频或文字等形式提示司机，继续监控是否收到正确的开门命令。其中，上述目标车门可以为一个，也可以为多个，相应地，目标站台门也可以为一个或多个。
58.ci在接收到上述用于联动控制目标车门、目标站台门打开的指令后，向站台门逻辑控制器发送用于指示目标站台门打开的命令(即第一命令)。站台门逻辑控制器可以为一个总的控制器，在接收到第一命令后，控制目标站台门打开，也可以包括与各站台门一一对应设置的多个站台门子控制器，其中，站台门子控制器可以设置在相应站台门上，用于控制该相应站台门打开。
59.ccu在接收到上述用于联动控制目标车门、目标站台门打开的指令后，向车门控制器发送用于指示目标车门打开的命令(即第二命令)。车门控制器可以为一个总的控制器，用于在接收到第二命令后，控制目标车门打开，也可以包括与各车门一一对应设置的多个车门子控制器，其中，车门子控制器可以设置在相应车门上，用于控制该相应车门打开。
60.当列车需要离站时，vobc向ci、ccu发送用于联动控制目标车门、目标站台门关闭的指令。
61.ci在接收到该用于联动控制目标车门、目标站台门关闭的指令后，向站台门逻辑控制器发送用于指示目标站台门关闭的命令(即第一命令)。站台门逻辑控制器可以为一个总的控制器，在接收到第一命令后，控制目标站台门关闭，也可以包括与各站台门一一对应设置的多个站台门子控制器，其中，站台门子控制器可以设置在相应站台门上，用于控制该相应站台门关闭。
62.ccu在接收到该用于联动控制目标车门、目标站台门关闭的指令后，向车门控制器发送用于指示目标车门关闭的命令(即第二命令)。车门控制器可以为一个总的控制器，用于在接收到第二命令后，控制目标车门关闭，也可以包括与各车门一一对应设置的多个车门子控制器，其中，车门子控制器可以设置在相应车门上，用于控制该相应车门关闭。
63.在对列车的车门与站台门进行联动控制时，可能存在联动失败的情况，此时，乘客的乘车安全将无法保障。因此，在对列车的车门与站台门进行联动控制后，可以对车门与站台联动状况(即是否联动失败)进行判定，这样，在联动失败时，用户能够及时采取相应措施，以使列车能够正常运行并保障乘客的乘车安全。
64.具体来说，可以通过图2所示的步骤201～步骤204来实现车门与站台联动状况的判定。
65.在步骤201中，发送第一控制指令。
66.在步骤202中，在发送第一控制指令的第一预设时长后，确定第一目标控制门中是否存在处于第一状态的门。
67.在步骤203中，确定车门与站台门联动失败。
68.在步骤204中，确定车门与站台门联动成功。
69.在本公开中，该方法可以应用于vobc、ccu、ci等，下面以该方法应用于vobc为例进行说明。第一控制指令用于联动控制目标车门、目标站台门由第一状态切换为第二状态。其中，第一状态可以为打开状态或关闭状态，第二状态与第一状态相反(例如，第一状态为打开状态，则第二状态为关闭状态；又例如，第一状态为关闭状态，则第二状态为打开状态)。
70.当列车停稳停准或者需要离站时，vobc将第一控制指令发送至ci、ccu；ci接收到该第一控制指令后，通过站台门逻辑控制器控制目标站台门由第一状态切换为第二状态，同时，ccu接收到该第一控制指令后，通过车门控制器控制目标站台门由第一状态切换为第二状态，从而完成车门和站台门的联动控制。但在对车门和站台门进行联动控制后，第一目标控制门中可能存在未从第一状态切换为第二状态的门，所以vobc在发送第一控制指令的第一预设时长后，可以通过ci获取目标站台门的状态信息，同时通过ccu获取目标车门的状态信息，之后，根据目标车门的状态信息、目标站台门的状态信息(即根据第一目标控制门的状态信息)，判定第一目标控制门中是否存在处于第一状态的门。若第一目标控制门中存在处于第一状态的门，则确定车门与站台门联动失败，即执行步骤203；若第一目标控制门中不存在处于第一状态的门，则确定车门与站台门联动成功，即执行步骤204。
71.在一种实施方式中，列车停准停稳后，第一状态为关闭状态，第二状态为打开状态，相应地，第一控制指令用于联动控制目标车门、目标站台门由关闭状态切换为打开状态，即用于联动控制目标车门、目标站台门打开。vobc将用于联动控制目标车门、目标站台门打开的第一控制指令发送至ci、ccu；ci接收到该第一控制指令后，通过站台门逻辑控制器控制目标站台门打开，同时，ccu接收到该第一控制指令后，通过车门控制器控制目标车
门打开，从而完成车门和站台门的联动打开。然后，vobc在发送上述第一控制指令的第一预设时长后，判定第一目标控制门中是否存在处于关闭状态的门。若第一目标控制门中存在处于关闭状态的门，则确定车门与站台门联动失败；若第一目标控制门中不存在处于关闭状态的门，则确定车门与站台门联动成功。
72.在另一种实施方式中，当列车需要离站时，第一状态为打开状态，第二状态为关闭状态，相应地，第一控制指令用于联动控制目标车门、目标站台门由打开状态切换为关闭状态，即用于联动控制目标车门、目标站台门关闭。vobc将用于联动控制目标车门、目标站台门关闭的第一控制指令发送至ci、ccu；ci接收到该第一控制指令后，通过站台门逻辑控制器控制目标站台门关闭，同时，ccu接收到该第一控制指令后，通过车门控制器控制目标车门关闭，从而完成车门和站台门的联动关闭。然后，vobc在发送上述第一控制指令的第一预设时长后，判定第一目标控制门中是否存在处于打开状态的门。若第一目标控制门中存在处于打开状态的门，则确定车门与站台门联动失败；若第一目标控制门中不存在处于打开状态的门，则确定车门与站台门联动成功。
73.在上述技术方案中，在发送用于联动控制目标车门、目标站台门打开(或关闭)的第一控制指令的第一预设时长后，若第一目标控制门中存在处于关闭(或打开)的门，则确定车门与站台门联动失败。这样，在对车门和站台门进行联动控制后，用户可以快速获知车门与站台门联动是否失败，从而在联动失败时，能够及时采取相应措施，例如，人工维修、人工打开或关闭相应门等，使得列车能够正常运行，并保障了乘客的乘车安全。
74.另外，当列车需要离站(即第一状态为打开状态)、联动控制目标车门、目标站台门关闭时，为了避免因车门或站台门故障，或者车门或站台门间有异物或乘客导致其无法关闭，从而造成联动状况判定不准确，vobc在发送第一控制指令的第一预设时长后，若确定第一目标控制门中存在处于打开状态的门，则可以多次发送关闭指令。由此，可以提升车门与站台门联动状况判定的准确性。具体来说，如图3所示，在确定车门与站台门联动失败的步骤之前，上述方法可以包括以下步骤205～步骤209。
75.在步骤205中，发送第二控制指令。
76.在本公开中，第二控制指令用于控制第二目标控制门关闭，第二目标控制门为第一目标控制门中、处于第一状态的门，其中，第一状态为打开状态。
77.若第一目标控制门中存在处于第一状态(打开状态)的站台门，则可以向ci发送第二控制指令；ci接收到该第二控制指令后，通过站台门逻辑控制器控制第二目标控制门中的各站台门关闭；若第一目标控制门中存在处于第一状态(打开状态)的车门，则可以向ccu发送第二控制指令；ccu接收到该第二控制指令后，通过车门控制器控制第二目标控制门中的各车门关闭。通过发送第二控制指令控制第一目标控制门中存在处于第一状态(打开状态)的门关闭，但若车门或站台门之间的异物未消除，或者车门或站台门发生故障，则仍可能存在未成功关闭的情况，故在发送第二控制指令的第二预设时长后，获取第二目标控制门(中的各门)的状态信息，以根据该状态信息，判定第二目标控制门中是否存在处于第一状态(打开状态)的门，即执行以下步骤206和步骤207。
78.在步骤206中，在发送第二控制指令的第二预设时长后，获取第二目标控制门的状态信息。
79.在步骤207中，根据状态信息，判定第二目标控制门中是否存在处于第一状态的
门。
80.若第二目标控制门中存在处于第一状态(打开状态)的门，则判定第二控制指令的发送次数是否达到预设次数，即执行以下步骤208；若第二目标控制门中不存在处于第一状态(打开状态)的门，则确定车门与站台门联动成功，即执行以上步骤204。
81.在步骤208中，判定第二控制指令的发送次数是否达到预设次数。
82.若第二控制指令的发送次数未达到预设次数(例如，3次)，则将第二目标控制门中、处于第一状态(打开状态)的门作为新的第二目标控制门，即执行以下步骤209，之后，返回上述步骤205继续执行(即发送用于控制新的第二目标控制门关闭的第二控制指令)，如此循环，直到第二控制指令的发送次数达到预设次数时为止。
83.若第二控制指令的发送次数达到预设次数，则确定车门与站台门联动失败。
84.在步骤209中，将第二目标控制门中、处于第一状态的门作为新的第二目标控制门。
85.图4是根据另一示例性实施示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。如图4所示，上述方法还可以包括以下步骤210。
86.在步骤210中，发出告警消息。
87.在本公开中，若确定车门与站台门联动失败，则可以通过音频、文字等形式发出告警消息。这样，用户接收到该告警消息后，可以及时采取相应措施，以保障列车的正常运行以及乘客的乘车安全。
88.图5是根据另一示例性实施示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。如图5所示，上述方法还可以包括以下步骤211和步骤212。
89.在步骤211中，获取第一目标控制门中、处于第一状态的门的故障信息。
90.在本公开中，若确定车门与站台门联动失败，则可以获取第一目标控制门中、处于第一状态的门的故障信息，其中，该故障信息可以包括位置信息和/或标识信息(例如，id)。
91.在步骤212中，向列车自动监督控制系统、维护工作站、司机人机单元中的至少一者发送故障信息。
92.在一种实施方式中，可以向列车自动监督控制系统(automatic train supervision system，ats)发送故障信息，之后，ats可以将该故障信息推送至工作人员(例如，通过显示屏幕显示故障信息、向工作人员的智能终端发送故障信息等)。
93.在另一种实施方式中，可以向维护工作站(maintenance support system，mss)发送故障信息，之后，mss可以将该故障信息推送至工作人员(例如，通过显示屏幕显示故障信息、向工作人员的智能终端发送故障信息等)。
94.在又一种实施方式中，可以向司机人机单元(driver-machine interface，dmi)发送故障信息，以提醒司机站台门或车门发生故障，这样，司机可以通知相关工作人员。
95.这样，工作人员在接收到上述故障信息后，可以快速定位故障问题所在的车厢或站台，从而能够有效快速地到达所提示故障位置进行维修，大大的提高了工作效率，减少列车在运营期间带来的时间延误问题，同时也提高了运营故障处理效率和运营效率，缩短了时间，节约了运营成本。
96.图6是根据另一示例性实施示出的一种车门与站台门联动状况判定方法的流程图。如图6所示，上述方法还可以包括以下步骤213。
97.在步骤213中，发送第三控制指令。
98.在本公开中，第三控制指令用于指示第一目标控制门中、处于第一状态的门锁定。若确定车门与站台门联动失败，则向ci、ccu发送第三控制指令，以通过ci控制第一目标控制门中、处于第一状态的站台门锁定、以及通过ccu控制第一目标控制门中、处于第一状态的车门锁定。由此，可以在站台门或车门故障时，避免因乘客勿触碰站台门或车门导致的安全隐患。
99.图7是根据一示例性实施例示出的一种车门与站台门联动状况判定的框图。参照图7，该装置700可以包括：第一发送模块701，用于发送第一控制指令，其中，所述第一控制指令用于联动控制目标车门、目标站台门由第一状态切换为第二状态，所述目标车门包括至少一车门，所述目标站台门包括与所述至少一车门一一对应的站台门，所述第一状态为打开状态或关闭状态，所述第二状态与所述第一状态相反；第一确定模块702，用于在所述第一发送模块701发送所述第一控制指令的第一预设时长后，确定第一目标控制门中是否存在处于所述第一状态的门，其中，所述第一目标控制门包括所述目标车门和所述目标站台门；第二确定模块703，用于若所述第一目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则确定车门与站台门联动失败。
100.可选地，所述第一状态为所述打开状态；所述第一发送模块701，还用于在所述第二确定模块确定车门与站台门联动失败之前，若所述第一目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则发送第二控制指令，其中，所述第二控制指令用于控制第二目标控制门关闭，所述第二目标控制门为所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门；所述装置700还包括：第一获取模块，用于在所述第一发送模块发送所述第二控制指令的第二预设时长后，获取所述第二目标控制门的状态信息，其中，所述状态信息包括所述打开状态和所述关闭状态；触发模块，用于若根据所述状态信息，确定所述第二目标控制门中存在处于所述第一状态的门，则将所述第二目标控制门中、处于所述第一状态的门作为新的第二目标控制门，并触发所述第一发送模块701发送第二控制指令，直到所述第二控制指令的发送次数达到预设次数时为止；所述第二确定模块703，用于在所述第二控制指令的发送次数达到所述预设次数时，确定车门与站台门联动失败。
101.可选地，所述装置700还包括：告警模块，用于若确定车门与站台门联动失败，则发出告警消息。
102.可选地，所述装置700还包括：第二获取模块，用于若确定车门与站台门联动失败，则获取所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门的故障信息，其中，所述故障信息包括位置信息和/或标识信息；第二发送模块，用于向列车自动监督控制系统、维护工作站、司机人机单元中的至少一者发送所述故障信息。
103.可选地，所述装置700还包括：第三发送模块，用于若确定车门与站台门联动失败，则发送第三控制指令，其中，所述第三控制指令用于指示所述第一目标控制门中、处于所述第一状态的门锁定。
104.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
105.本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的所述车门与站台门联动状况判定方法的步骤。
106.本公开还提供一种车载控制器，包括本公开提供的所述的车门与站台门联动状况判定装置。
107.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
108.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
109.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。