一种限扭减振器的制作方法

1.本公开涉及汽车减振设备技术领域，特别涉及一种限扭减振器。


背景技术：

2.限扭减振器一般是指用于混合动力车辆中的一种减振器，区别于传统汽车中需要接合与脱开装置的离合器，限扭减振器安装在发动机飞轮与混动变速箱驱动电机/发电机之间的传动系统中，即变速箱的输入轴上。其处于常接合状态而无需脱开装置，在正常工作时可以起到衰减发动机或传动系扭振的作用，并且当发动机冲击扭矩超过设定限值时，通过限扭减振器中的摩擦片滑磨来实现限制超载扭矩的传递，保护传动系中的部件不受损坏。
3.在相关技术中，限扭减振器包括安装在发动机飞轮上的第一安装盘、安装在变速箱侧的第二安装盘，以及夹持在第一安装盘和第二安装盘之间的碟形弹簧、压盘片和从动盘总成，通过在预减振弹簧座上设有弧形安装槽，弧形安装槽内设置预减振弹簧，预减振盘的传动舌挤压预减振弹簧，形成第一级减振刚度；在预减振弹簧座上设置限位凸台，限位凸台上套设橡胶垫，盘芯的传动齿与限位凸台上的橡胶垫接触，形成第二级减振刚度；盘毂盘、减振盘和从动盘上相对应位置处均设有弹簧窗口，弹簧窗口内均安装有减振弹簧，减振弹簧同时设置在盘毂盘、减振盘和从动盘的弹簧窗口内，减振弹簧与弹簧窗口侧壁接触形成第三级减振刚度。通过设置多级减振刚度以适应不同的车辆运行工况的需求。
4.相关技术中的限扭减振器，其第一级减振刚度和第二级减振刚度是由预减振弹簧和橡胶阻尼块提供，用于承载预减振弹簧和橡胶阻尼块的预减振弹簧座设置在从动盘的中部，预减振弹簧和阻尼块尺寸只能设计得比较小，能提供的前两级减振刚度远小于弹簧窗口中的减振弹簧压缩时所形成的第三级减振刚度。当发动机的排量较大时，该减振器对发动机传递的扭矩衰减效果差，容易产生整车振动噪音，产生噪声、振动与声振粗糙度问题。


技术实现要素：

5.本公开实施例提供了一种限扭减振器，通过设置四级减振刚度以满足发动机在不同工作模式下的减振性能要求，同时四级减振刚度中用于减振的减振弹簧和减振垫尺寸一致，每级减振刚度的作用范围大且平均，能够满足大排量发动机的扭转振动衰减需求，能有效提升混合动力车辆的整车噪声、振动与声振粗糙度品质。所述技术方案如下：
6.本公开实施例提供了一种限扭减振器，包括第一盖板和第二盖板，所述第一盖板和第二盖板之间依次装夹有碟簧、压盘片和从动盘总成，其特征在于，所述从动盘总成包括从动盘、第一中间盘、第二中间盘和减振组件，
7.所述从动盘、所述第一中间盘、所述第二中间盘均呈圆盘状，所述第一中间盘和所述第二中间盘装夹在所述从动盘中且同轴布置，所述第一中间盘具有用于与变速箱的输入轴同轴连接的齿毂，所述第一中间盘和所述第二中间盘被配置为能够绕轴线相对于所述从动盘转动；
8.所述从动盘具有多个沿周向布置的弹簧窗口，所述第二中间盘具有沿径向凸出设置的第二限位杆，所述第二限位杆位于所述弹簧窗口中，并沿圆周方向将所述弹簧窗口分隔为第一窗口和第二窗口；
9.所述减振组件包括第一减振弹簧、第一条形减振垫、第二减振弹簧和第二条形减振垫，所述第一减振弹簧和所述第一条形减振垫安装在所述第一窗口中，所述第一减振弹簧套设在所述第一条形减振垫的外部，所述第一减振弹簧的一端与所述第二限位杆抵接；所述第二减振弹簧和所述第二条形减振垫安装在所述第二窗口中，所述第二减振弹簧套设在所述第二条形减振垫的外部，所述第二减振弹簧的一端与所述第二限位杆抵接，所述第一减振弹簧的长度大于所述第一条形减振垫的长度，所述第二减振弹簧的长度大于所述第二条形减振垫的长度，所述第一减振弹簧、所述第一条形减振垫、所述第二减振弹簧和所述第二条形减振垫的刚度不同，所述限扭减振器被配置为能够通过所述从动盘的转动，使所述弹簧窗口在圆周方向上的一端推动所述第一减振弹簧、第一条形减振垫、第二减振弹簧和第二条形减振垫进行压缩。
10.可选地，所述从动盘具有四个所述弹簧窗口，四个所述弹簧窗口等角度间隔布置。
11.可选地，所述第一减振弹簧的两端具有第一隔板，所述第一隔板可滑动地安装在所述第一窗口中，所述第二减振弹簧的两端具有第二隔板，所述第二隔板可滑动地安装在所述第二窗口中。
12.可选地，所述第一隔板靠近所述第一减振弹簧一侧的板面上具有凸出设置的第一弧形限位板，所述第一减振弹簧与所述第一弧形限位板的内壁相抵接；所述第二隔板靠近所述第二减振弹簧一侧的板面的板面上具有凸出设置的第二弧形限位板，所述第二减振弹簧与所述第二弧形限位板的内壁相抵接。
13.可选地，所述第一隔板远离所述第一减振弹簧一侧的板面上具有凸出设置的第一限位凸起，所述第一限位杆上具有与所述第一限位凸起相匹配的第一限位凹槽，所述第二限位杆上具有与所述第一限位凸起相匹配的第二限位凹槽；所述第二隔板远离所述第二减振弹簧一侧的板面上具有凸出设置的第二限位凸起，所述第一限位杆上具有与所述第二限位凸起相匹配的第三限位凹槽，所述第二限位杆上具有与所述第二限位凸起相匹配的第四限位凹槽。
14.可选地，所述弹簧窗口的两个扇形圆弧侧均设置有导向条，所述第一隔板在所述第一中间盘的轴线方向上的两端均设置有第一导向凸缘，所述第一导向凸缘安装在两个所述导向条之间；所述第二隔板在所述第一中间盘的轴线方向上的两端设置有第二导向凸缘，所述第二导向凸缘安装在两个所述导向条之间。
15.可选地，所述第一中间盘具有沿径向凸出设置的第一限位杆，的相反两侧具有沿周向凸出布置的第一限位凸缘，所述第一限位凸缘具有与所述第一中间盘的直径平行的第一限位面，所述第二限位杆的相反两侧具有沿周向凸出布置的第二限位凸缘，所述第二限位凸缘具有与所述第二中间盘的直径平行的第二限位面，在所述第一窗口的延伸方向上，所述第一限位面和所述第二限位面的间距小于所述第一减振弹簧的长度。
16.可选地，所述限扭减振器还包括与所述弹簧窗口一一对应的限位铆钉，所述限位铆钉包括第一铆钉和第二铆钉，所述第一铆钉和所述第二铆钉垂直铆接在所述从动盘上，所述第一铆钉和所述第二铆钉沿所述从动盘的周向布置且相对于所述第二限位杆对称，所
述第二限位杆的长度不小于所述第一铆钉在所述第一从动盘的径向上与所述第二中间盘的间距，在所述第二窗口的延伸方向上，所述第一铆钉和所述第二铆钉之间的间距小于所述第二减振弹簧的长度。
17.可选地，所述限扭减振器还包括第一摩擦片和第二摩擦片，所述第一摩擦片位于所述压盘片和所述从动盘之间，所述第二摩擦片位于所述从动盘和所述第二盖板之间，所述第一摩擦片和所述第二摩擦片同轴固定连接，所述从动盘总成固定装夹在所述第一摩擦片和所述第二摩擦片之间。
18.可选地，所述第一条形减振垫和所述第二条形减振垫为橡胶减振垫。
19.本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
20.通过在从动盘总成中的设置依次同轴布置的第一从动盘、第一中间盘、第二中间盘和第二从动盘，利用第一中间盘上径向凸出的第一限位杆、第二中间盘上径向凸出的第二限位杆，与位于第二从动盘上的第一弧形窗口和第二从动盘上的第二弧形窗口共同组合限定出用于装配减振组件的弹簧窗口。第一中间盘通过齿毂与变速箱的输入轴连接以保持静止，第二中间盘的第二限位杆将弹簧窗口分隔为装配有第一减振弹簧和第一条形减振垫的第一窗口，以及装配有第二减振弹簧和第二条形减振垫的第二窗口。随着发动机侧输入的扭矩t增大，从动盘总成转动，弹簧窗口的端部对位于弹簧窗口中的减振组件进行推动和挤压，刚度较小的第一减振弹簧首先压缩变形以形成第一级减振刚度；第一减振弹簧连同套接在内部的第一条形减振垫一同压缩以形成第二级减振刚度；第一减振弹簧和第一条形减振垫达到压缩行程后，刚度较大的第二减振弹簧压缩变形以形成第三级减振刚度；最后第二减振弹簧连同套接在内部的第二条形减振垫一同压缩以形成第四级减振刚度。通过四级减振刚度的设计可满足混合动力汽车怠速驻车发电、平路或坡道起步、串联行驶、并联行驶、发动机驱动、行车发电、急加速或急减速等不同工作模式下的减振性能要求。同时四级减振刚度中用于减振的减振弹簧和减振垫尺寸一致，每级减振刚度的作用范围大且平均，能够满足大排量发动机的扭转振动衰减需求，有效提升混合动力车辆的整车噪声、振动与声振粗糙度品质。
附图说明
21.为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1是本公开实施例提供的一种限扭减振器的立体结构示意图；
23.图2是本公开实施例提供的一种限扭减振器的拆分结构示意图；
24.图3是本公开实施例提供的一种从动盘总成的拆分结构示意图；
25.图4是本公开实施例提供的一种从动盘总成的立体结构示意图；
26.图5是本公开实施例提供的一种从动盘总成的局部结构示意图；
27.图6是本公开实施例提供的一种第一中间盘的结构示意图；
28.图7是本公开实施例提供的一种第二中间盘的结构示意图；
29.图8是本公开实施例提供的一种减振组件的结构示意图；
30.图9是本公开实施例提供的一种第一中间盘和第二中间盘的局部配合结构示意图；
31.图10是本公开实施例提供的一种第一中间盘、第二中间盘和减振组件的配合结构示意图；
32.图11是本公开实施例提供的一种第一中间盘、第二中间盘和减振组件的配合结构平面图；
33.图12是本公开实施例提供的一种发动机侧输入的扭矩与第一中间盘和第二中间盘的相对扭转角度之间的关系曲线图；
34.图13是本公开实施例提供的一种限扭减振器的轴向剖面示意图。
具体实施方式
35.为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
36.图1是本公开实施例提供的一种限扭减振器的立体结构示意图。图2是本公开实施例提供的一种限扭减振器的拆分结构示意图。图3是本公开实施例提供的一种从动盘总成的拆分结构示意图。图4是本公开实施例提供的一种从动盘总成的立体结构示意图。图5是本公开实施例提供的一种从动盘总成的局部结构示意图。图6是本公开实施例提供的一种第一中间盘的结构示意图。图7是本公开实施例提供的一种第二中间盘的结构示意图。图8是本公开实施例提供的一种减振组件的结构示意图。图9是本公开实施例提供的一种第一中间盘和第二中间盘的局部配合结构示意图。图10是本公开实施例提供的一种第一中间盘、第二中间盘和减振组件的配合结构示意图。图11是本公开实施例提供的一种第一中间盘、第二中间盘和减振组件的配合结构平面图。图12是本公开实施例提供的一种发动机侧输入的扭矩t与第一中间盘和第二中间盘的相对扭转角度之间的关系曲线图。图13是本公开实施例提供的一种限扭减振器的轴向剖面示意图。
37.如图1至图13所示，通过实践，本发明人提供了一种限扭减振器，包括安装在发动机飞轮上的第一盖板1和安装在变速箱侧的第二盖板2。第一盖板1和第二盖板2之间依次装夹有碟簧3、压盘片4和从动盘总成5。从动盘总成5包括从动盘50、第一中间盘53、第二中间盘54和减振组件55。其中，从动盘50包括对合的第一从动盘51和第二从动盘52。第一从动盘51、第一中间盘53、第二中间盘54和第二从动盘52均呈圆盘状，且依次同轴布置。第一从动盘51和第二从动盘52固定连接，第一中间盘53和第二中间盘54装夹在第一从动盘51和第二从动盘52之间。第一中间盘53具有用于与变速箱的输入轴同轴连接的齿毂53a，第一中间盘53和第二中间盘54被配置为能够绕轴线相对于第一从动盘51和第二从动盘52转动。
38.第一从动盘51上具有多个沿周向布置的第一弧形窗口511，第二从动盘52上具有与多个第一弧形窗口511一一对应的多个第二弧形窗口521，每个第一弧形窗口511和对应的第二弧形窗口521共同限定出弹簧窗口500。第一中间盘53具有多个沿径向凸出设置的第一限位杆531，每个第一限位杆531均位于相邻两个弹簧窗口500之间。第二中间盘54具有多个沿径向凸出设置的第二限位杆541，每个第二限位杆541均位于相邻两个第一限位杆531之间，并沿圆周方向将弹簧窗口500分隔为第一窗口510和第二窗口520。
39.该限扭减振器包括多个减振组件55，每个减振组件55均对应一个弹簧窗口500，减
振组件55包括第一减振弹簧551、第一条形减振垫552、第二减振弹簧553和第二条形减振垫554。第一减振弹簧551和第一条形减振垫552安装在第一窗口510中，第一减振弹簧551套设在第一条形减振垫552的外部，第一减振弹簧551的一端与第一弧形窗口511的一端、第二弧形窗口521的一端以及第一限位杆531相抵接，第一减振弹簧551的另一端与第二限位杆541相抵接。第二减振弹簧553和第二条形减振垫554安装在第二窗口520中，第二减振弹簧553套设在第二条形减振垫554的外部，第二减振弹簧553的一端与第二限位杆541相抵接，第二减振弹簧553的另一侧与第一弧形窗口511的另一端、第二弧形窗口521的另一端以及相邻的第一限位杆531相抵接。第一减振弹簧551的长度大于第一条形减振垫552的长度，第二减振弹簧553的长度大于第二条形减振垫554的长度，第一减振弹簧551、第一条形减振垫552、第二减振弹簧553和第二条形减振垫554的刚度依次增大。限扭减振器被配置为能够通过从动盘50的转动，使弹簧窗口500在圆周方向上的一端推动第一减振弹簧551、第一条形减振垫552、第二减振弹簧553和第二条形减振垫554进行压缩。
40.在本公开实施例中，当从发动机侧输入的扭矩t使得限扭减振器按第一方向r1运动时，此时限扭减振器的第一盖板1、第二盖板2、压盘片4均按照第一方向r1，也即是图11逆时针方向转动。此时第一盖板1将转动的动力通过碟簧3和压盘片4传递到第一从动盘51，第二盖板2将转动的动力传递到第二从动盘52，进而驱动从动盘总成5的第一从动盘51和第二从动盘52一同按第一方向r1转动。此时第一弧形窗口511的另一端和第二弧形窗口521的另一端会推动第二减振弹簧553。而由于第一中间盘53通过齿毂53a与变速箱的输入轴同轴连接，变速箱的输入轴与车辆传动系、驱动半轴及车轮端固定连接，使第一中间盘53相对于整个从动盘总成5始终处于相对静止的状态。第二减振弹簧553的另一端在受到推动所产生的应力后与第一限位杆531分离，并将应力进一步依次传导到位于弹簧窗口500中的第二限位杆541，以及位于第一窗口510中的第一减振弹簧551。此时第二减振弹簧553和第一减振弹簧551一同被压缩，而位于第二减振弹簧553和第一减振弹簧551之间的第二限位杆541也在应力的作用下连同第二中间盘54一同按第一方向r1进行转动。而由于第二减振弹簧553的刚度大于第一减振弹簧551，固第二减振弹簧553可以视为刚体，其被压缩的角度可以忽略不计，只有刚度较小的第一减振弹簧551被压缩，此时第一减振弹簧551被压缩的刚度即为限扭减振器的第一级减振刚度k1。
41.随着发动机侧输入的扭矩t增大，而当第一减振弹簧551被压缩到一定程度，第一中间盘53和第二中间盘54的相对扭转角度达到θ1时，位于第一减振弹簧551内部的第一条形减振垫552的两端会分别与第一限位杆531以及第二限位杆541相接触。进一步地，当第一中间盘53和第二中间盘54的相对扭转角度继续增大时，第一减振弹簧551和第一条形减振垫552会一同被压缩。而由于第二减振弹簧553的刚度大于第一条形减振垫552，此时第二减振弹簧553依然处于未压缩状态，此时第一减振弹簧551和第一条形减振垫552一起被压缩的刚度即为限扭减振器的第二级减振刚度k2。
42.进一步地，随着发动机侧输入的扭矩t继续增大，当第一中间盘53和第二中间盘54的相对扭转角度大于θ2时，第一减振弹簧551和第一条形减振垫552的压缩行程达到极限，第二减振弹簧553在第一弧形窗口511和第二弧形窗口521的端部推动下开始压缩，此时第二减振弹簧553被压缩的刚度即为限扭减振器的第三级减振刚度k3。
43.进一步地，随着发动机侧输入的扭矩t进一步增大，第二减振弹簧553被压缩到一
定程度，第一中间盘53和第二中间盘54的相对扭转角度大于θ3时，位于第二减振弹簧553内部的第二条形减振垫554的两端会分别与第二限位杆541以及第一弧形窗口511和第二弧形窗口521的端部相接触。进一步地，当第一中间盘53和第二中间盘54的相对扭转角度继续增大时，第二减振弹簧553和第二条形减振垫554会一同被压缩。此时第二减振弹簧553和第二条形减振垫554一起被压缩的刚度即为限扭减振器的第四级减振刚度k4。
44.本公开实施例所提供的限扭减振器，通过在从动盘总成5中的设置依次同轴布置的第一从动盘51、第一中间盘53、第二中间盘54和第二从动盘52，利用第一中间盘53上径向凸出的第一限位杆531、第二中间盘54上径向凸出的第二限位杆541，与位于第二从动盘52上的第一弧形窗口511和第二从动盘52上的第二弧形窗口521共同组合限定出用于装配减振组件55的弹簧窗口500。第一中间盘53通过齿毂53a与变速箱的输入轴连接以保持静止，第二中间盘54的第二限位杆541将弹簧窗口500分隔为装配有第一减振弹簧551和第一条形减振垫552的第一窗口510，以及装配有第二减振弹簧553和第二条形减振垫554的第二窗口520。随着发动机侧输入的扭矩t增大，从动盘总成5转动，弹簧窗口500的端部对位于弹簧窗口500中的减振组件55进行推动和挤压，刚度较小的第一减振弹簧551首先压缩变形以形成第一级减振刚度k1；第一减振弹簧551连同套接在内部的第一条形减振垫552一同压缩以形成第二级减振刚度k2；第一减振弹簧551和第一条形减振垫552达到压缩行程后，刚度较大的第二减振弹簧553压缩变形以形成第三级减振刚度k3；最后第二减振弹簧553连同套接在内部的第二条形减振垫554一同压缩以形成第四级减振刚度k4。可实现传递发动机扭矩，衰减发动机扭转振动和防止传动系过载的功能，通过四级减振刚度的设计可满足混合动力汽车怠速驻车发电、平路或坡道起步、串联行驶、并联行驶、发动机驱动、行车发电、急加速或急减速等不同工作模式下的减振性能要求。同时四级减振刚度中用于减振的减振弹簧和减振垫尺寸一致，每级减振刚度的作用范围大且平均，能够满足大排量发动机的扭转振动衰减需求，有效提升混合动力车辆的整车噪声、振动与声振粗糙度品质。
45.示例性地，在本公开实施例中，当从发动机侧输入的扭矩t使得限扭减振器按第二方向r2运动时，此时限扭减振器的第一盖板1、第二盖板2、压盘片4均按照第二方向r2，也即是图11顺时针方向转动。此时限扭减振器依旧可以按照前述的四级减振刚度对发动机的扭转振动衰减。其区别仅在与由第一弧形窗口511的另一端和第二弧形窗口521的另一端会推动第二减振弹簧553变更成了由第一弧形窗口511的一端和第二弧形窗口521的一端推动第一减振弹簧551，本公开实施例对后续的减振流程不做赘述。
46.可选地，从动盘50具有四个弹簧窗口500，四个弹簧窗口500等角度间隔布置。示例性地，在本公开实施例中，第一从动盘51上布置有四个第一弧形窗口511，四个第一弧形窗口511等角度间隔布置，第二从动盘52上布置有四个第二弧形窗口521，四个第二弧形窗口521等角度间隔布置。四个位于第一从动盘51上的第一弧形窗口511和四个位于第二从动盘52上的第二弧形窗口521对合形成四个弹簧窗口500。四个弹簧窗口500等角度间隔分布，使每个设置在弹簧窗口500中的减振组件55所受到的转动动力更加分散和平均，减少每个减振组件55的减振负荷，有效提高限扭减振器的使用寿命。
47.可选地，第一减振弹簧551的两端具有第一隔板6，第一隔板6可滑动地安装在第一窗口510中，第二减振弹簧553的两端具有第二隔板7，第二隔板7可滑动地安装在第二窗口520中。示例性地，由于第一减振弹簧551和第二减振弹簧553均为金属结构，直接通过第一
减振弹簧551以及第二减振弹簧553的两端与同为金属材料制成的第一限位杆531或者第二限位杆541，以及弹簧窗口500的端部相抵接，在长时间使用后容易因为振动摩擦而互相产生磨损，不利于限扭减振器的长时间使用。在本公开实施例中，通过在第一减振弹簧551的两端设置第一隔板6，在第二减振弹簧553的两端设置第二隔板7，将第一减振弹簧551的两端以及第二减振弹簧553的两端与第一限位杆531、第二限位杆541以及弹簧窗口500的端部进行隔离。在不影响第一减振弹簧551和第二减振弹簧553的正常压缩的同时，避免第一减振弹簧551和第二减振弹簧553的端部与从动盘总成5中的其他部件之间发生磨损，进一步提高了限扭减振器的使用寿命。
48.可选地，第一隔板6靠近第一减振弹簧551一侧的板面上具有凸出设置的第一弧形限位板61，第一减振弹簧551与第一弧形限位板61的内壁相抵接；第二隔板7靠近第二减振弹簧553一侧的板面的板面上具有凸出设置的第二弧形限位板71，第二减振弹簧553与第二弧形限位板71的内壁相抵接。示例性地，在本公开实施例中，第一减振弹簧551的端部在与第一隔板6的板面抵接的同时，其在长度方向上的外侧面与第一弧形限位板61的内壁相抵接，第一弧形限位板61能够在平行于第一隔板6的板面的方向上对第一减振弹簧551进行限位，避免第一减振弹簧551在压缩过程中因振动而相对于第一隔板6的板面发生晃动而偏离预定的压缩轨迹，进而提高了限扭减振器的减振性能。
49.需要说明的是，第二弧形限位板71相对于第二减振弹簧553的限位效果与第一弧形限位板61相对于第一减振弹簧551的限位效果相同，本公开实施例不做赘述。
50.可选地，第一隔板6远离第一减振弹簧551一侧的板面上具有凸出设置的第一限位凸起62，第一限位杆531上具有与第一限位凸起62相匹配的第一限位凹槽5311，第二限位杆541上具有与第一限位凸起62相匹配的第二限位凹槽5411；第二隔板7远离第二减振弹簧553一侧的板面上具有凸出设置的第二限位凸起72，第一限位杆531上具有与第二限位凸起72相匹配的第三限位凹槽5312，第二限位杆541上具有与第二限位凸起72相匹配的第四限位凹槽5412。示例性地，在本公开实施例中，第一限位凹槽5311和第三限位凹槽5312沿第一限位杆531的长度方向对称布置，第二限位凹槽5411和第四限位凹槽5412沿第二限位杆541的长度方向对称布置。当从动盘总成5组合完成后，位于第一减振弹簧551两端的第一隔板6分别通过第一限位凸起62卡接在第一限位杆531上的第一限位凹槽5311，以及第二限位杆541上的第二限位凹槽5411中；位于第二减振弹簧553两端的第二隔板7分别通过第二限位凸起72卡接在第一限位杆531上的第三限位凹槽5312，以及第二限位杆541上的第四限位凹槽5412中。该配合结构可以分别在第一限位杆531和第二限位杆541的长度方向上对与之配合连接的第一隔板6和第二隔板7进行限位固定，避免第一减振弹簧551和第二减振弹簧553在压缩过程中因振动而相对于第一隔板6和第二隔板7发生滑动而偏离预定的压缩轨迹，进一步提高了限扭减振器的减振性能。
51.可选地，弹簧窗口500的两个扇形圆弧侧均设置有导向条500a，第一隔板6在第一中间盘53的轴线方向上的两端均设置有第一导向凸缘63，第一导向凸缘63安装在两个导向条500a之间；第二隔板7在第一中间盘53的轴线方向上的两端设置有第二导向凸缘73，第二导向凸缘73安装在两个导向条500a之间。示例性地，在本公开实施例中，导向条500a包括设置在第一弧形窗口511的两个扇形圆弧侧的第一导向条5111，以及设置在第二弧形窗口521的两个扇形圆弧侧的第二导向条5211。当第一减振弹簧551压缩时，其与第二限位杆541配
合连接的第一隔板6会相对于第一弧形窗口511和第二弧形窗口521的延伸方向在第一窗口510中滑动。此时两个第一导向条5111和两个第二导向条5211可以分别对配合连接第一导向凸缘63进行限位导向，避免第一减振弹簧551在压缩过程中偏离预定的压缩轨迹而由第一窗口510中脱出。相应的，当第二减振弹簧553压缩，其与弹簧窗口500的端面相抵接的第二隔板7会相对于于第一弧形窗口511和第二弧形窗口521的延伸方向在第二窗口520中滑动。此时两个第一导向条5111和两个第二导向条5211可以分别对配合连接第二导向凸缘73进行限位导向，避免第二减振弹簧553在压缩过程中偏离预定的压缩轨迹而由第二窗口520中脱出。进一步提高了限扭减振器的工作稳定性。
52.可选地，第一中间盘53具有沿径向凸出设置的第一限位杆531，的相反两侧具有沿周向凸出布置的第一限位凸缘5313，第一限位凸缘5313具有与第一中间盘53的直径平行的第一限位面5314，第二限位杆541的相反两侧具有沿周向凸出布置的第二限位凸缘5413，第二限位凸缘5413具有与第二中间盘54的直径平行的第二限位面5414，在第一窗口510的延伸方向上，第一限位面5314和第二限位面5414的间距小于第一减振弹簧551的长度。示例性地，在本公开实施例中，第一限位杆531与第一减振弹簧551和第二减振弹簧553相抵接的相反两侧具有沿第一中间盘53的周向凸出布置的第一限位凸缘5313，第二限位杆541与第一减振弹簧551和第二减振弹簧553相抵接的相反两侧具有沿第二中间盘54的周向凸出布置的第二限位凸缘5413。在通过第一减振弹簧551连同套接在内部的第一条形减振垫552一同压缩以形成第二级减振刚度k2的过程中，当第二限位凸缘5413的第二限位面5414与第一限位凸缘5313上的第一限位面5314相抵接时，第二限位杆541即无法再相对于第一限位杆531进行转动，第一减振弹簧551和第一条形减振垫552即达到最大压缩行程。通过第一限位面5314和第二限位面5414对第一减振弹簧551和第一条形减振垫552的最大压缩行程进行限位，由于在第一窗口510的延伸方向上，第一限位面5314和第二限位面5414的间距小于第一减振弹簧551的长度，可以避免第一减振弹簧551的两端在压缩的过程中接触而发生并圈，进而防止因并圈而产生的弹簧挤压噪音，进一步提升混合动力车辆的整车噪声、振动与声振粗糙度品质。
53.可选地，限扭减振器还包括多组限位铆钉8，每组限位铆钉8与弹簧窗口500一一对应，每组限位铆钉8包括第一铆钉81和第二铆钉82，第一铆钉81和第二铆钉82垂直铆接在第一从动盘51靠近第二从动盘52的一侧盘面上，第一铆钉81和第二铆钉82沿第一从动盘51的周向布置且相对于第二限位杆541对称，第二限位杆541的长度不小于第一铆钉81在第一从动盘51的径向上与第二中间盘54的间距，在第二窗口520的延伸方向上，第一铆钉81和第二铆钉82之间的间距小于第二减振弹簧553的长度。示例性地，在本公开实施例中，在通过第二减振弹簧553连同套接在内部的第二条形减振垫554一同压缩以形成第四级减振刚度k4的过程中，当第二从动盘52与第一从动盘51一同转动，直到第一铆钉81和第二铆钉82中的其中一个与第二限位杆541相抵接。此时第二从动盘52与第一从动盘51无法再相对于第二限位杆541以及第一限位杆531进行转动，第二减振弹簧553和第二条形减振垫554即达到最大压缩行程。通过设置一组限位铆钉8来与第二限位杆541配合对第二减振弹簧553和第二条形减振垫554的最大压缩行程进行限位，由于在第二窗口520的延伸方向上，第一铆钉81和第二铆钉82之间的间距小于第二减振弹簧553的长度，可以避免第二减振弹簧553的两端在压缩的过程中接触而发生并圈，进而防止因并圈而产生的弹簧挤压噪音，进一步提升混
合动力车辆的整车噪声、振动与声振粗糙度品质。
54.可选地，限扭减振器还包括第一摩擦片91和第二摩擦片92，第一摩擦片91位于压盘片4和第一从动盘51之间，第二摩擦片92位于第二从动盘52和第二盖板2之间，第一摩擦片91和第二摩擦片92同轴固定连接，从动盘总成5固定装夹在第一摩擦片91和第二摩擦片92之间。示例性地，在本公开实施例中，当第二减振弹簧553和第二条形减振垫554达到最大压缩行程，而发动机侧输入的扭矩t仍进一步增大时，发动机端输出的扭矩大于限扭减振器的正常传扭能力，此时在轴向桑位于从动盘总成5两侧的第一摩擦片91和第二摩擦片92即会在第一盖板1和压盘片4之间发生摩擦，从而避免传递过大的扭矩，保护传动系统不受损伤，进一步提高了限扭减振器的减振性能。
55.可选地，第一条形减振垫552和第二条形减振垫554为橡胶减振垫。示例性地，在本公开实施例中，橡胶具有弹性、耐磨、耐寒、绝缘、密封性好不易泄气等优点，能够有效提高第一条形减振垫552和第二条形减振垫554的减振性能和使用寿命。在其他可能实现的方式中，也可以采用其他弹性材料制作的第一条形减振垫552和第二条形减振垫554，只要能满足对应的刚度需求即可，本公开实施例对此不作限定。
56.示例性地，在本公开实施例中，由于四级减振刚度中用于减振的减振弹簧和减振垫尺寸一致，从动盘总成5的所有部件均布置在第一盖板1和第二盖板2之间，充分利用了第一盖板1和第二盖板2的轴向空间，有效减少了整个限扭减振器在轴向上的厚度，提高了限扭减振器在对轴向布置空间要求高的环境中的适应性。
57.示例性地，在另一种可能实现的方式中，第一减振弹簧551、第一条形减振垫552、第二减振弹簧553和第二条形减振垫554之间的刚度关系也可以变更为由第一减振弹簧551、第二减振弹簧553、第一条形减振垫552和第二条形减振垫554依次增大。随着发动机侧输入的扭矩t增大，从动盘总成5转动，弹簧窗口500的端部对位于弹簧窗口500中的减振组件55进行推动和挤压此时第一减振弹簧551率先压缩变形以形成第一级减振刚度k1；之后第二减振弹簧553压缩变形以形成第二级减振刚度k2；之后第一减振弹簧551、第二减振弹簧553和第一条形减振垫552共同压缩以形成第三级减振刚度k3；最后第一减振弹簧551、第二减振弹簧553、第一条形减振垫552和第二条形减振垫554共通压缩以形成第四级减振刚度k4，同样也能实现传递发动机扭矩，衰减发动机扭转振动和防止传动系过载的功能，通过四级减振刚度的设计可满足混合动力汽车怠速驻车发电、平路或坡道起步、串联行驶、并联行驶、发动机驱动、行车发电、急加速或急减速等不同工作模式下的减振性能要求。
58.除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。
59.以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和
原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。