集成油冷器的一体壳结构及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆部件领域，尤其涉及一种集成油冷器的一体壳结构及车辆。


背景技术：

2.电机、减速箱和控制器集成三合一电驱产品已经成为目前的行业趋势。为使得电机能够发挥优异的性能，电机的冷却方式也从纯水冷结构逐渐变化成纯油冷确或者油水混合冷却，此时需要通过减速箱内的油对于电机冷却，导致减速箱内的油温增加，因此，需通过油冷器对减速箱进行冷却，传统的油冷器冷却效果较差，且油冷器通过螺栓连接到一体壳上，导致油冷器在电驱总成上占用空间较大。


技术实现要素：

3.为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种集成油冷器的一体壳结构及车辆。
4.本公开提供的一种集成油冷器的一体壳结构包括壳体，所述壳体上设有电机安装腔、减速箱安装腔和油冷装置安装腔，所述减速箱安装腔和所述油冷装置安装腔均设置在所述电机安装腔的一端，所述减速箱安装腔与所述油冷装置安装腔连通，所述减速箱安装腔内的液压油进入到所述油冷装置安装腔并经油冷装置冷却后流向待冷却和/或润滑的部件。
5.可选的，所述油冷装置包括油冷壳体，所述油冷壳体内设有油循环通道和水循环通道，所述油循环通道与所述水循环通道通过换热隔板隔开，所述油冷壳体上设有与所述油循环通道连通的进油口和出油口，所述进油口与所述减速箱安装腔连通，经所述出油口流出的液压油流向待冷却和/或润滑的部件。
6.可选的，所述油冷壳体包括一体成型的油循环壳体和水循环壳体，所述油循环通道设置在所述油循环壳体内，所述水循环通道设置在所述水循环壳体内，所述换热隔板的两端均伸出所述水循环壳体，使得所述油循环壳体和所述水循环壳体形成阶梯结构，所述油冷装置安装腔内设有与所述阶梯结构相匹配的阶梯槽。
7.可选的，所述换热隔板与所述阶梯槽的连接处设有密封槽，所述密封槽内设有密封圈。
8.可选的，所述壳体上设有与所述油冷装置安装腔连通的进水口和出水口，所述水循环壳体上设有与所述水循环通道连通的水循环通道进口和水循环通道出口，所述进水口和所述出水口分别与所述水循环通道进口和所述水循环通道出口的位置相对，且所述水循环通道进口和所述水循环通道出口的位置分别与所述换热隔板的两个伸出端的位置相对。
9.可选的，所述电机安装腔的内部设有螺旋水套，所述螺旋水套与所述电机安装腔的内壁之间形成螺旋水流通道，所述螺旋水流通道的水流出口与所述进水口连通。
10.可选的，所述水循环壳体的敞口端通过所述油冷装置安装腔的底部密封，所述油循环壳体的敞口端通过密封盖板密封。
11.可选的，所述油循环通道与所述水循环通道分别设置在所述换热隔板的两侧。
12.可选的，所述油冷装置安装腔设置在所述减速箱安装腔的一侧，且所述油冷装置安装腔的外表面与所述电机安装腔的外表面平齐。
13.本公开还提供了一种车辆，该车辆包括上述集成油冷器的一体壳结构。
14.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
15.本公开将电机壳体、减速箱壳体以及油冷装置壳体集成在一起，结构合理，减少占用空间，减速箱壳体内的液压油在工作前进入到油冷装置壳体内进行冷却，提高液压油的冷却效率，避免减速箱壳体内的油温过高。
附图说明
16.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
17.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1为本公开实施例所述集成油冷器的一体壳结构的示意图；
19.图2为本公开实施例所述集成油冷器的一体壳结构的分解图；
20.图3为本公开实施例所述集成油冷器的一体壳结构的的剖面图；
21.图4为本公开实施例所述油冷装置的示意图。
22.其中，10、壳体；11、电机壳体；12、减速箱壳体；13、油冷装置壳体；14、电机安装腔；15、减速箱安装腔；16、油冷装置安装腔； 20、油冷装置；30、油循环通道；31、水循环通道；40、换热隔板； 50、油循环壳体；51、水循环壳体；60、出水口；70、螺旋水套；71、螺旋水流通道；80、密封盖板。
具体实施方式
23.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
24.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
25.结合图1、图2和图3所示，本技术实施例提供的集成油冷器的一体壳结构包括壳体10，壳体10上设有电机安装腔14、减速箱安装腔 15和油冷装置安装腔16，即该壳体10集成有电机壳体11、减速箱壳体12和油冷装置壳体13，电机安装在电机安装腔14内，减速箱安装在减速箱安装腔15内，油冷装置20安装在油冷装置安装腔16内，有效节省空间占用。
26.结合图1和图2所示，减速箱安装腔15和油冷装置安装腔16均设置在电机安装腔14的一端，油冷装置安装腔16设置在减速箱安装腔15的一侧，即将减速箱安装腔15与油冷装置安装腔16并列设置，且油冷装置安装腔16的外表面与电机安装腔14的外表面平齐，使得油冷装置壳体13不会伸出电机壳体11的侧面，有效节省整个壳体10 的占用空间。优选的，
电机安装腔14、减速箱安装腔15和油冷装置安装腔16之间均通过隔板隔开，形成多个独立的空间，避免液压油随意流动。减速箱安装腔15与油冷装置安装腔16连通，即在减速箱安装腔15与油冷装置安装腔16之间的隔板上设置通孔，减速箱安装腔15 内的液压油可通过该通孔进入到油冷装置安装腔16内。工作过程中，减速箱安装腔15内的液压油进入到油冷装置安装腔16并经油冷装置 20冷却后流向待冷却和/或润滑的部件，其中，待冷却和/或润滑的部件包括电机和减速器等部件。
27.本公开将电机壳体11、减速箱壳体12以及油冷装置壳体13集成在一起，结构合理，减少占用空间，减速箱壳体12内的液压油在工作前进入到油冷装置壳体13内进行冷却，提高液压油的冷却效率，避免减速箱壳体12内的油温过高。
28.在一些实施例中，如图2所示，油冷装置20包括油冷壳体，且油冷壳体的形状与油冷装置安装腔16的形状相匹配，该处的相匹配是指油冷壳体的形状与油冷装置安装腔16的形状相同且尺寸相近，使得油冷壳体安装在油冷装置安装腔16后，油冷壳体贴合在油冷装置安装腔 16的内壁，有效节省占用空间，使得空间合理利用。优选的，油冷壳体与油冷装置安装腔16之间采用过盈加摩擦焊的方式完成装配，可增加安装强度，当然，油冷壳体与油冷装置安装腔16之间也可采用其他焊接方式连接，只需确保能够提供足够的连接强度即可。
29.结合图2和图3所示，油冷壳体内设有油循环通道30和水循环通道31，油循环通道30与水循环通道31通过换热隔板40隔开，通过设置换热隔板40将油冷壳体的内部分割成两个完全独立的腔体，避免油水混合。其中，油循环通道30和水循环通道31的设置方式不受限制，只需确保油和水有足够的流动路径以确保换热效果即可。进一步优化地，油循环通道30与水循环通道31的位置相对，使得冷却水直接带走液压油的热量，进而增加冷却效果。油冷壳体上设有与油循环通道 30连通的进油口和出油口，进油口与减速箱安装腔15连通，经出油口流出的液压油流向待冷却和/或润滑的部件。使用过程中，减速箱安装腔15内的液压油通过进油口进入到油循环通道30内，油循环通道30 内的液压油与换热隔板40接触，此时，水循环通道31内流通有冷却水，冷却水也与换热隔板40接触，进而通过冷却水带走油循环通道30 内的液压油的热量，实现液压油的冷却。
30.进一步优化地，结合图2和图4所示，油循环通道30与水循环通道31分别设置在换热隔板40的两侧，使得油循环通道30内的液压油与水循环通道31内的冷却水均直接与换热隔板接触，增加换热效果，同时，该种设计方式便于油循环通道30与水循环通道31的设计和安装。此外，油循环壳体50与水循环壳体51的截面均呈扇齿形，其中，该处的结构形状为近似均匀通道结构。该种设计方式可适应壳体10的形状，避免增加额外占用空间，并有效的增加了液压油和冷却水的接触面积，即增大了热交换的面积，有效的降低减速箱安装腔15内的液压油的温度。
31.结合图2和图4所示，油冷壳体包括一体成型的油循环壳体50和水循环壳体51，油循环通道30设置在油循环壳体50内，水循环通道 31设置在水循环壳体51内，换热隔板40设置在油循环壳体50和水循环壳体51的连接处，用于隔离液压油和冷却水，采用一体成型的设置方式可有效增加结构强度。换热隔板40的两端均伸出水循环壳体51，使得油循环壳体50和水循环壳体51形成阶梯结构，油冷装置安装腔16内设有与阶梯结构相匹配的阶梯槽，安装时，水循环壳体51插入到阶梯槽内，直至换热隔板40的侧面与阶梯槽的阶梯面接触，油冷壳体安装到位，该种设计方式便于油冷壳体的安装和定位。
32.进一步优化地，为了增加密封效果，以防止冷却水进入到油循环通道30内，可在换热隔板40与阶梯槽的连接处设置密封槽，密封槽内设置密封圈，通过密封圈阻挡冷却水的流动方向。在另一些实施例中，也可在换热隔板40的外周采用橡胶包覆密封垫片的方式进行密封。可见，换热隔板40与阶梯槽的连接处的密封方式不受限制，只需确保冷却水不会通过换热隔板40与阶梯槽的连接处的缝隙流过即可。
33.壳体10上设有与油冷装置安装腔16连通的进水口和出水口60，水循环壳体51上设有与水循环通道31连通的水循环通道进口和水循环通道出口，进水口和出水口60分别与水循环通道进口和水循环通道出口的位置相对，冷却水依次通过进水口和水循环通道进口进入到水循环通道31内，再依次通过出水口60和水循环通道出口流出，以此形成水循环，便于冷却水的更替，确保冷却效果。进一步优化地，水循环通道进口和水循环通道出口的位置分别与换热隔板40的两个伸出端的位置相对。该处的位置相对是指水循环通道进口和水循环通道出口相对于水循环壳体51的设置方向以及换热隔板40的伸出端相对于换热隔板40的设置方向相同或相近，使得换热隔板40的伸出端、壳体10和水循环壳体51的侧面之间形成积水腔，进而通过换热隔板40 阻挡冷却水，避免冷却水通过壳体10与水循环壳体51之间的间隙流向油循环壳体50，进而进入到油循环通道30内。
34.如图3所示，电机安装腔14的内部设有螺旋水套70，优选的，螺旋水套70与电机安装腔14的内壁采用摩擦焊的方式完成装配，确保螺旋水套70的安装强度，当然，螺旋水套70与电机安装腔14的内壁也可采用其他焊接方式连接，只需确保能够提供足够的连接强度即可。螺旋水套70与电机安装腔14的内壁之间形成螺旋水流通道71，螺旋水流通道71的水流出口与进水口连通。壳体10上设有与螺旋水流通道71连通的冷却水入口，冷却水通过冷却水入口流入到螺旋水流通道 71内，用于冷却电机，再通过水流出口和进水口流入到水循环通道31 内，带走油循环通道30内的液压油的热量，进而降低减速箱内液压油的温度，该种设计方式实现同时降低电机温度以及减速箱安装腔15内液压油的温度，进一步增加电机性能。
35.结合图2和图3所示，水循环壳体51的敞口端通过油冷装置安装腔16的底部密封，避免冷却水泄漏，确保冷却效果，油循环壳体50 的敞口端通过密封盖板80密封，确保液压油在油循环通道30内流通，避免影响冷却效果。具体地，安装油冷壳体时，确保油冷壳体的端部与油冷装置安装腔16的底部接触，进而实现密封。优选的，油循环壳体50的敞口端与密封盖板80之间采用摩擦焊的方式完成装配，该种装配方式在安装密封盖板80时无需钻孔，确保密封效果，且无需使用螺栓等配件，减少空间占用。当然，油循环壳体50的敞口端与密封盖板80之间也可采用其他焊接方式连接，只需确保能够提供足够的连接强度即可。
36.在另一些实施例中，油冷装置20包括油冷壳体，且油冷壳体的形状与油冷装置安装腔16的形状相匹配，该处的相匹配是指油冷壳体的形状与油冷装置安装腔16的形状相同且尺寸相近，使得油冷壳体安装在油冷装置安装腔16后，油冷壳体贴合在油冷装置安装腔16的内壁，有效节省占用空间，使得空间合理利用。
37.油冷壳体内设有水循环通道31，且水循环通道31所处空间与油冷装置安装腔16的内部空间相互独立，避免油水混合，且水循环通道31 的设置方式不受限制，只需确保水循环通道31能够形成冷却水回路即可，使得冷却水直接带走液压油的热量，油冷壳体上设有进油口和出油口，进油口与减速箱安装腔15连通，经出油口流出的液压油流向待冷却和/或
润滑的部件。工作过程中，液压油进入到油冷装置安装腔16 的内部，并与油冷壳体接触，进而通过油冷壳体内的冷却水带走液压油的热量，该种设计方式结构相对简单。
38.本公开还提供了一种车辆的电驱动结构，该电驱动结构包括上述集成油冷器的一体壳结构。此处的集成油冷器的一体壳结构包括上述集成油冷器的一体壳结构的全部技术特征，因此，在此并未做过多的描述。
39.此外，本公开还提供了一种车辆，该车辆包括上述电驱动结构，进而包括上述集成油冷器的一体壳结构。值得注意的是，该车辆还应包括车辆的基本构造，实现驾驶功能，因车辆在现有技术中为成熟技术，因此，并未做过多的描述。
40.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
41.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。