一种基于轨道交通车辆的感温电缆报警回路的制作方法

1.本实用新型主要涉及轨道交通车辆技术领域，具体涉及一种基于轨道交通车辆的感温电缆报警回路。


背景技术：

2.作为无人驾驶轨道交通车辆，对火灾安全性能提出了更高的要求。烟雾报警系统主要针对车辆内部与电器柜火灾，不适用于底架火灾情况。感温电缆可以紧贴底架设备与电缆，有利于及时探测底架设备电缆的温升变化，能够准确、迅速地探测出火灾发生的区域。
3.传统的感温电缆系统一般由微机处理器（信号处理单元）、终端盒和感温电缆组成。微机处理器和终端盒与感温电缆配套使用，用来监测感温电缆温度变化，并通过输入模块与火灾自动报警系统控制设备连接。收集微机处理器的电源故障信息、火警信息及探测器的其他故障信息，进行集中监视和报警。然而微机处理器价格昂贵，且占用空间较大，影响了感温电缆在轨道交通车辆中的应用。


技术实现要素：

4.1.实用新型要解决的技术问题
5.本实用新型主要提供了一种利用轨道交通车辆原有的列车控制管理系统取代传统感温电缆系统中的微机处理器来进行底架火灾报警的回路，用以解决上述背景技术中提出的现有感温电缆微机处理器成本过高，占用空间的技术问题。
6.2.技术方案
7.为达到上述目的，本实用新型提供的技术方案为：一种基于轨道交通车辆的感温电缆报警回路，包括：列车控制管理系统、感温电缆电路以及继电器模块；所述感温电缆电路感受底架温度，温度超过阈值时电路发生电压变化；所述列车控制管理系统连接所述感温电缆电路，并用于监控所述感温电缆电路的电源电压与输出电压变化，实现火灾报警判断；所述列车控制管理系统连接所述继电器模块，并用于根据测量电压情况控制所述继电器模块实现感温电缆自锁与火灾报警控制。
8.进一步的，所述感温电缆电路包括多个接线盒，所述接线盒内设有感温电缆和终端电阻，其中所述终端电阻和分压电阻串联；火灾时，所述感温电缆短路所述终端电阻，所述列车控制管理系统的模拟量模块监控所述感温电缆电路的电源电压与输出电压来诊断火警。
9.进一步的，所述继电器模块包括感温电缆自锁继电器，所述感温电缆自锁继电器得电后使一常闭触点断开，使得一感温电缆继电器失电，接入atc保持列车线的常闭触点闭合，列车将会在下一站停车。
10.进一步的，所述感温电缆继电器失电后，接入所述继电器模块中的hvac的常开触点断开，关闭空调系统。
11.进一步的，所述感温电缆继电器失电后，接入所述继电器模块中的车载自动控制系统的常开触点断开，输出火警信号给所述车载自动控制系统，所述车载自动控制系统将火灾情况发送至地面。
12.进一步的，所述列车控制管理系统tcms可以根据信号反馈检查所述感温电缆继电器是否根据电压测量值发生作用。
13.进一步的，本回路可以应用到多种轨道交通车上，包括胶轮路轨系统、钢轮路轨系统等。
14.3.有益效果
15.采用本实用新型提供的技术方案，与现有技术相比，具有如下有益效果：
16.本实用新型提供的一种基于轨道交通车辆的感温电缆报警回路，感温电缆在温度过高时短路终端电阻，列车控制管理系统tcms的模拟量模块监控感温电缆电路的电源电压与输出电压来诊断火警情况，利用继电器模块实现空调系统的关闭、报警信号的发送以及列车线的输出，使得列车在下一站停止，同时报警信号传递到地面，且列车控制管理系统同时可以监控感温电缆继电器是否根据电压测量值执行动作；在本回路中，利用轨道交通车辆原有的列车控制管理系统取代传统感温电缆系统中的微机处理器，解决感温电缆微机处理器成本过高，占用空间的问题。
附图说明
17.图1为本实用新型的原理示意图；
18.图2为本实用新型的回路电路图。
19.图中标记：
20.fwjb:感温电缆接线盒 ；
21.fwjb
‑
4_r1:感温电缆终端电阻；
22.ax250h、mio220h: 列车控制管理系统（tcms）模块；
23.vatc:车载自动控制系统；
24.hvac:空调；
25.atc hold trainline:atc保持列车线；
26.fwr:感温电缆继电器；
27.fwlr: 感温电缆自锁继电器。
具体实施方式
28.为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述，附图中给出了本实用新型的若干实施例，但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例，相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。
29.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件；当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件；本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
30.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型；本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
实施例
31.一种基于轨道交通车辆的感温电缆报警回路，tcms的模拟量模块监控感温电缆电路的电源电压与输出电压，感温电缆火灾时短路终端电阻，tcms诊断火警。为感温电缆自锁继电器（fwlr）供电，使感温电缆继电器（fwr）失电，接入atc hold trainline列车线的常闭触点将会闭合,列车将会在下一站停车，接入hvac的常开触点将会断开，关闭空调新风阀和回风阀防止火灾蔓延，并且接入车载vatc的常开触点断开，车载vatc将火灾情况发送至地面；接入tcms的常开触点断开，tcms检查感温电缆继电器（fwr）是否根据电压测量值起作用。
32.具体的，所述感温电缆电路中包括多个接线盒，所述接线盒内设有感温电缆和终端电阻，其中所述终端电阻和分压电阻串联；所述分压电阻两端分别连接所述列车控制管理系统的模拟量模块的电压感应正负端，来测量输出电压，所述模拟量模块的另一组电压感应正负端测量所述感温电缆电路的电源电压；火灾时，所述感温电缆短路所述终端电阻，所述列车控制管理系统的模拟量模块监控所述感温电缆电路的电源电压与输出电压来诊断火警。
33.具体的，如图1所示，火灾报警的具体步骤为：
34.感温电缆火灾时短路终端电阻，感温电缆回路接到tcms模块，tcms诊断火警；
35.tcms为感温电缆自锁继电器（fwlr）供电；
36.感温电缆自锁继电器（fwlr）得电后使感温电缆继电器（fwr）失电；
37.感温电缆继电器（fwr）失电后，通过触点输出到空调系统、列车线与信号系统，从而使空调关闭、列车在下一站停车、信号系统将火灾情况发送至地面；
38.在回路构成的过程中，感温电缆继电器（fwr）失电后，也会通过触点反馈感温电缆继电器（fwr）的状态给tcms模块，以此检查感温电缆继电器（fwr）是否根据电压测量值起作用。
39.具体的，如图2所示，感温电缆供电源为常电，当底架温度超过感温电缆的报警温度时，感温电缆间热敏绝缘破裂，内部导体相互接触，短路fwjb
‑
4感温电缆接线盒内的fwjb
‑
4_r1感温电缆终端电阻；
40.fwjb
‑
4_r1与2.2k ohm的分压电阻串联，短路fwjb
‑
4_r1后，tcms的模拟量模块ax250h的b20与b18监控感温电缆电路的电源电压不变而b24与b26监控输出电压变大，tcms由此判断底架火情。
41.tcms通过内部网络使mio 220h模块为感温电缆自锁继电器（fwlr）供电，感温电缆自锁继电器（fwlr）得电后使常闭触点（10
‑
16）断开，使得感温电缆继电器（fwr）失电,使得接入atc hold trainline列车线的常闭触点（10
‑
16）闭合，列车将会在下一站停车，以便乘客疏散；
42.接入hvac1的常开触点（8
‑
14）与接入hvac2的常开触点（9
‑
15）断开，35s内关闭空
调新风阀和回风阀防止火灾蔓延；接入车载vatc的常开触点（7
‑
12）断开，输出火警信号给车载vatc，车载vatc将火灾情况发送至地面；接入mio 220h的x11
‑
1的常开触点（6
‑
13）断开，tcms检查感温电缆继电器（fwr）是否根据电压测量值起作用。
43.综上所述，本实用新型提供的一种基于轨道交通车辆的感温电缆报警回路，利用轨道交通车辆原有的列车控制管理系统（tcms）取代传统感温电缆系统中的微机处理器，解决感温电缆微机处理器成本过高，占用空间的问题。
44.以上所述实施例仅表达了本实用新型的某种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制；应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围；因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。