一种机车制动机本补自动切换系统的制作方法

本实用新型属于机车制动机控制技术领域，特别涉及一种机车制动机本补自动切换系统。

背景技术：

随着我国社会经济的高速发展，铁路事业也取了巨大的发展成就。机车在运行过程中，制动机本补切换是必不可少的操作。司机室占有端作为本机，司机室非占有端作为补机，制动机本补切换的作用是为了保证机车两端司机室不同时为本机或补机，从而确保补机制动机能够跟随本机制动机的制动与缓解。

目前，机车制动机本补切换时，需要司机进入机械间，手动操作重联阀上的机械转换开关，将其置于本机位或补机位。

当机械转换开关置于补机位时，机械转换开关连通总风联管与重联阀的转换口，从而重联阀转换口处的压力等于总风联管内的压力(一般为750kpa～900kpa)，重联阀转换口处的压力大于转换阈值(如500kpa)，因此重联阀转换口驱动重联阀内部气路切换，使得制动缸管通过重联阀与平均管气路相通，同时作用管与平均管之间的气路截断，机车制动机切换成补机气路。

当机械转换开关置于本机位时，机械转换开关断开总风联管与重联阀的转换口之间的气路，且重联阀的转换口与大气相通，从而重联阀转换口处的压力小于转换阈值(如500kpa)，因此重联阀转换口驱动重联阀内部气路切换，使得作用管通过重联阀与平均管气路相通，同时制动缸管与平均管之间的气路截断，机车制动机切换成本机气路。

现有机车制动机本补切换的缺点是不能实现自动本补切换，自动化程度低；换端操作时，需要到机车两端制动柜上进行手动切换，存在转换开关转换不到位，存在两端司机室都转换成本机位或补机位等误操作风险，造成机车不上闸或缓解慢等问题，对机车运行存在安全隐患。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于，针对现有技术中需要手动操作机械转换开关，费时费力且易误操作的不足，提供一种机车制动机本补自动切换系统，能够实现机车制动机本补自动切换，省时省力，避免误操作，提高机车运行安全性。

为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：

一种机车制动机本补自动切换系统，包括重联阀，作用管、制动缸管、平均管、总风联管均与所述重联阀上对应的接口相连通；机车控制系统与机车制动机电连接；其结构特点是还包括两位三通电磁阀，机车制动机与两位三通电磁阀的控制端电连接；重联阀的转换口与两位三通电磁阀的第一口相连，两位三通电磁阀的第二口与大气相通，两位三通电磁阀的第三口与总风联管相连通；两位三通电磁阀处于第一工作位时，两位三通电磁阀的第一口与第二口相连通；两位三通电磁阀处于第二工作位时，两位三通电磁阀的第一口与第三口相连通。

借由上述结构，当机车控制系统接收到某端司机室电钥匙占有信号后，即将占有信号发送至机车制动机，机车制动机根据占有信号控制两位三通电磁阀得失电，从而控制两位三通电磁阀处于第一工作位或第二工作位，最终实现控制重联阀转换口处的气压大小，并完成机车制动机本补自动切换。

作为一种优选方式，所述两位三通电磁阀为双脉冲电磁阀，双脉冲电磁阀的第一控制端与第二控制端均与机车控制机电连接。

进一步地，还包括用于检测所述重联阀转换口处压力的压力开关，所述压力开关的输出端与机车控制系统电连接。

压力开关用于检测重联阀转换口处压力，并反馈至机车控制系统。

作为一种优选方式，所述机车控制系统通过mvb网络与机车制动机相连。

本实用新型中，机车控制系统和机车制动机均是现有技术中已有的模块，同时，机车控制系统通过电钥匙插上或拔出操作识别电钥匙占有信号、机车控制系统通过mvb网络发送电钥匙信号给机车制动机、机车制动机发出高低电平信号控制电磁阀得失电，均属于现有成熟技术，因此本实用新型不涉及到程序或方法的改进，属于实用新型的保护客体。

与现有技术相比，本实用新型能够实现机车制动机本补自动切换，省时省力，避免误操作，提高机车运行安全性。

附图说明

图1为本实用新型一实施例气路结构示意图。

图2为本实用新型一实施例电路结构示意图。

图3为双脉冲电磁阀控制流程图。

图4为本实用新型工作流程图。

其中，1为重联阀，2为作用管，3为制动缸管，4为平均管，5为总风联管，6为机车控制系统，7为机车制动机，8为两位三通电磁阀，9为压力开关。

具体实施方式

以下将结合附图和具体实施例对本实用新型做进一步详细说明。

如图1和图2所示，机车制动机本补自动切换系统包括重联阀1，作用管2、制动缸管3、平均管4、总风联管5均与所述重联阀1上对应的接口相连通；机车控制系统6与机车制动机7电连接；还包括两位三通电磁阀8，机车制动机7与两位三通电磁阀8的控制端电连接；重联阀1的转换口与两位三通电磁阀8的第一口相连，两位三通电磁阀8的第二口与大气相通，两位三通电磁阀8的第三口与总风联管5相连通；两位三通电磁阀8处于第一工作位时，两位三通电磁阀8的第一口与第二口相连通；两位三通电磁阀8处于第二工作位时，两位三通电磁阀8的第一口与第三口相连通。当机车控制系统6接收到某端司机室电钥匙占有信号后，即将占有信号发送至机车制动机7，机车制动机7根据占有信号控制两位三通电磁阀8得失电，从而控制两位三通电磁阀8处于第一工作位或第二工作位，最终实现控制重联阀1转换口处的气压大小，并完成机车制动机7本补自动切换。

优选地，所述两位三通电磁阀8为244yv双脉冲电磁阀，双脉冲电磁阀的第一控制端与第二控制端均与机车控制机电连接。

机车制动机本补自动切换系统还包括用于检测所述重联阀1转换口处压力的283kp压力开关9，所述压力开关9的输出端与机车控制系统6电连接。压力开关9用于检测重联阀1转换口处压力，并输出高/低电平反馈至机车控制系统6。

优选地，所述机车控制系统6通过mvb网络与机车制动机7相连。机车制动机7在进行换端操作时，机车控制系统6通过mvb网络发送电钥匙占有信号给机车制动机7，机车制动机7接收到信号后，控制两位三通电磁阀8控制端得失电，进行机车制动机7气路本补转换，完成机车制动机7本补自动切换。

如图3和图4所示，实施例的工作原理为：1)本机端电钥匙拔出，补机端电钥匙插入，机车控制系统6识别到司机室占有信号后，通过mvb网络给本机端机车制动机7发送补机请求信号；2)本机端收到补机请求信号后，机车制动机7由本机气路切换成补机气路；3)补机端插入电钥匙后，将机车制动机7制动控制器手柄置于抑制位，机车制动机7自动解锁，机车制动机7由补机气路切换成本机气路，机车制动机7完成本补自动切换工作。

具体地，实施例的工作过程如下：

(1)在机车制动机7本补切换过程中，司机在机车制动机7本机a端拔出电钥匙，补机b端插上电钥匙，同时机车控制系统6识别到电钥匙占有信号并通过mvb网络发送电钥匙占有信号给机车制动机7b端。

(2)机车制动机b端通过mvb网络发送补机请求信号给机车制动机a端，机车制动机a端收到补机请求信号后，机车制动机a端本机气路切换成补机气路，即机车制动机7通过控制244yv双脉冲电磁阀第二控制端得电(同时第一控制端失电)，总风联管5与重联阀1的转换口相连通，重联阀1转换口处的压力大于转换阈值(如500kpa)，因此重联阀1转换口驱动重联阀1内部气路切换，使得制动缸管3通过重联阀1与平均管4气路相通，同时作用管2与平均管4之间的气路截断，机车制动机a端切换成补机气路。

(3)机车制动机a端切换成补机气路后，机车制动机a端模式变为补机。

(4)在机车制动机b端将机车制动机7制动控制器手柄置于抑制位，机车制动机7通过程序控制完成制动机解锁(现有技术)，机车制动机b端补机气路切换成本机气路，即机车制动机7通过控制244yv双脉冲电磁阀第一控制端得电(同时第二控制端失电)，重联阀1的转换口与大气相通，从而重联阀1转换口处的压力小于转换阈值(如500kpa)，因此重联阀1转换口驱动重联阀1内部气路切换，使得作用管2通过重联阀1与平均管4气路相通，同时制动缸管3与平均管4之间的气路截断，机车制动机b端切换成本机气路。

(5)机车制动机b端切换成本机气路后，机车制动机b端模式变为本机。

在上述过程都完成后，机车制动机完成本补自动切换工作。

上面结合附图对本实用新型的实施例进行了描述，但是本实用新型并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是局限性的，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不脱离本实用新型宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本实用新型的保护范围之内。