一种铁路客车附加登车梯的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其是一种铁路客车画附加登车梯。

背景技术：

随着城市的发展，人们生活水平的提高，轨道交通、铁路客车越来越成为人们出行的首选，虽然现在动车组的车次越来越多，但仍有大量的普通客车在正常运营，普通客车车门距离站台具有一定高度，车门处设置上下客的客梯，供乘客上下车用，某些情况下，客梯的下端仍离站台具有一定高度，上下车不便。另一方面，铁路客车联挂时，作业人员从车下登车需通过车辆四角的脚蹬门，脚蹬门设置有多级脚蹬便于人员登车。但脚蹬最下面一层距离地面有一定高度差，假如车辆停放在路况恶劣处，地面崎岖不平或布满石渣，此时人员作业人员上下车存在一定跌落或扭伤风险。作业人员从脚蹬门搬运物料或工具时行动不便，并且进一步增加了安全风险。亟需设计一种可以有效帮助作业人员铁路客车在恶劣路况上下车的装置。

技术实现要素：

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，可与现有客梯搭接，方便上下车的一种铁路客车附加登车梯。

为实现上述目的，本实用新型首先提供了一种铁路客车附加登车梯，其技术方案是：

一种铁路客车附加登车梯，与铁路客车车梯的最后一层脚蹬可拆卸连接，包括梯子主体结构，还包括防滑踏板，所述防滑踏板与所述脚蹬搭接，所述防滑踏板的两端分别通过转轴结构与所述梯子主体结构上端的两侧连接，所述防滑踏板可绕所述转轴结构旋转调整角度。

进一步的，所述防滑踏板底部的前端设置有所述脚蹬内侧卡接的卡槽。

进一步的，所述转轴自带锁止功能，维持所述防滑踏板的角度。

进一步的，所述防滑踏板与所述脚蹬之间通过销轴辅助固定。

进一步的，所述梯子主体结构的侧部设置的把手。

进一步的，所述梯子主体结构包括两侧板和多级踏板，最底层的踏板与所述侧板的底部可拆卸固定。

进一步的，所述踏板的顶面和防滑踏板的顶面设置有防滑纹。

进一步的，多级所述踏板与所述侧板的固定位置可调。

进一步的，所述侧板的底部设有可伸缩的套筒结构，最后一级跳板与所述套筒结构的底部可拆卸固定。

进一步的，所述侧板与每级所述踏板的固定点均设置有可伸缩结构。

综上所述，本实用新型提供的一种铁路客车附加登车梯，与现有技术相比，具有如下优点：

1.结合铁路客车自有结构特点，通过防滑踏板与铁路客车最底层脚蹬固定连接，保证整个装置使用时的安全；

2.梯子主体结构与防滑踏板之间设置转轴结构，使梯子与脚蹬之间角度可调节；

3.梯子底部设置可伸缩结构，使得梯子长度可调节；

4.可在不同路况、不同高度差下达到安全稳定使用的目的。

附图说明：

图1：本实用新型提供的一种铁路客车附加登车梯结构示意图一；

图2：本实用新型提供的一种铁路客车附加登车梯结构示意图二；

其中，防滑踏板1，卡板11，转轴结构2，梯子主体结构3，侧板31，踏板32，把手4，套筒伸缩结构5。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。

本实用新型提供了一种铁路客车附加登车梯，与铁路客车车梯的最后一层脚蹬可拆卸连接，包括梯子主体结构3，还包括防滑踏板1，防滑踏板1与脚蹬搭接，防滑踏板1的两端分别通过转轴结构2与梯子主体结构3上端的两侧连接，防滑踏板1可绕所述转轴结构2旋转调整角度。

铁路客车附加登车梯包括相互连接的防滑踏板1和梯子主体结构3，如图1和图2所示，梯子主体结构3包括两侧的侧板31，两侧板31之间设置有多块踏板32，踏板32与侧板31的内侧以一定角度固定，且踏板32可绕此固定点旋转，使踏板32的踩踏面与侧板的主体面平行，减小登车梯闲置时的占地面积。踏板32与侧板31的固定点处设置有旋转止挡，限定旋转方向和旋转角度，同时设置有锁止结构，防止在使用时，踏板32突然转动，给上下车的乘客或工作人员带来意外伤害。在实际应用中，可根据本趟客车的运行区间的各种情况，确定踏板32的使用数量。

梯子主体结构3的最上一层踏板32为本实施例中的防滑踏板1，防滑踏板1的底部两侧通过转轴结构2分别与两块侧板31的顶部固定，且防滑踏板1的两端在转轴结构2的带动下，可绕固定点在一定角度范围内旋转，使防滑踏板1自由调整与侧板31之间的夹角，便于携带及调整登车角度，即梯子主体结构3与地面之间的夹角。转轴结构2自带锁止功能，使用时待防滑踏板1与梯子主体结构3角度调整到位后锁止，防止梯子在上下客时产生滑动。防滑踏板1的长度略窄于列车客梯的长度，使用时，防滑踏板1放置在列车客梯的最后一级脚蹬上方，底面与列车客梯最后一级脚蹬搭接，防滑踏板1上开有四个或多个固定孔，销轴从上至下穿过固定孔和最后一级脚蹬，使防滑踏板1与最后一组脚蹬固定。一般情况下，客车梯的脚蹬上都具有网孔结构，因此，防滑踏板1上的各个均固定孔开设在与网孔对应的位置处，使销轴从上至下穿过固定孔后插入网孔内，使防滑踏板1与客车梯的最后一级脚蹬稳定搭接固定。

进一步的，如图2所示，在防滑踏板1的底面的前端，设置有卡板11，卡板11为l型结构，与防滑踏板1的前端一体成型或焊接固定，使卡板块钱与防滑踏板1的前端形成卡槽结构，卡槽与客车梯的最后一级脚蹬的内侧卡接固定。

在各级踏板32及防滑踏板的顶部表面上设置有防滑纹，提高雨雪天气下，保证人员上下车或在车梯上站立时的安全性。与普通常用梯子不同的是，梯子主体结构3的最后一级踏板32的底面与两侧侧板31的底部平齐，或略低于两侧侧板31的底部，使最后一级踏板32的底面与地面接触固定，在此级踏板32的底面上贴敷防滑材料，增大整个登车梯与地面的摩擦力，进一步提高登车梯与列车客梯搭接后使用过程中的稳定性和安全性。同时，最后一级踏板32与两侧侧板31为可拆卸式固定，当地在不平整时，可将最后一级踏板32拆除，转而使两侧板32的底脚固定在地面上。

为提高附加登车梯(后称登车梯)的使用范围，适用于不同车型，客梯与地面高度的不同情况，在本实施例中，侧板31为可伸缩结构，简单情况下，侧板31的底部设有套筒结构5，最后一级踏板32与套筒结构5的底部固定，由套筒结构5实现伸缩功能，根据列车客梯最后一级脚蹬距离底面的高度，调整套筒结构5的长度，从而调整整个登车梯的长度，同时，也可以根据列车客梯最后一级脚蹬距离地面的高度及便于登车的角度，调整套筒结构5的长度。当使用伸缩套筒结构5调整梯的整体长度时，由于仅调整梯脚部分的高度，此种情况下，最后一级踏板32与其上一级踏板32的间距较大，对某些行动不便的乘客来说，仍存在登车困难。因此，进一步的，可在侧板31上设置有多个相互连接的套筒结构5，每级套筒结构5的末端都与级踏板32固定，使登车梯的每级踏板32的位置均可调，使登车梯的每级踏板32之间的间距可均衡调整，各级踏板32之间的间距均衡，且每级踏板32高度调整较小，对那些行动不便的乘客来说，对登车的影响不大，而且，套筒结构5在可延长登车梯长度的同时，也可相应的缩短登车梯的长度，减小整个登车梯的体积，便于登车梯的收纳管理。在实际应用中，每节套筒结构5的最小长度等于每级踏板32的宽度，在收纳时，踏板32旋转至与侧板31平行，各级踏板32的侧部首尾相连成一块板材，使整个登车梯收纳后的整体厚度降低到最薄；或每节套筒结构5的最小长度小于每级踏板32的宽度且大于等于踏板32的厚度，使各级踏板32以倾斜状态或水平叠放在一起，使整个登车梯收纳后的体积最小。通过设置套筒结构5实现登车梯整体高度的可调，在实际应用中，也可通过其他任意类似结构实现相应的调整操作。进一步的，为便于携带，在侧板31的侧部设置有把手4。

当客车停止时，本实用新型提供的铁路客车附加登车梯的防滑踏板1搭靠在客车车梯最后一级脚蹬上，通过防滑踏板1底部的防滑材料避免防滑踏板1从脚蹬上脱落，并进一步通过锁轴使防滑踏板1与脚蹬固定，调整防滑踏板1与侧板31之间的夹角及各级踏板32与侧板的固定角度，使各级踏板32与地面平行，锁定踏板32与侧板31之间、防滑踏板1与侧板31之间的角度，延长整个客梯的长度，并根据具体情况，适当延长登车梯的长度，改变登车梯与地面之间的倾斜角度，使乘客更容易上下车，也便于工作人员站在某级踏板上进行相应的工作操作。

综上所述，本实用新型提供的一种铁路客车附加登车梯，与现有技术相比，具有如下优点：

1.结合铁路客车自有结构特点，通过防滑踏板与铁路客车最底层脚

蹬固定连接，保证整个装置使用时的安全；

2.梯子主体结构与防滑踏板之间设置转轴结构，使梯子与脚蹬之间

角度可调节；

3.梯子底部设置可伸缩结构，使得梯子长度可调节；

4.可在不同路况、不同高度差下达到安全稳定使用的目的。

如上所述，结合所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。