计轴车轮传感器感应装置的制作方法

本实用新型涉及一种车轮传感器技术领域，具体是关于一种适用于单轨列车的计轴车轮传感器感应装置。

背景技术：

计轴系统的车轮传感器通常是电磁感应式，通过感应金属车轮，形成电磁感应脉冲进行计轴，判断计轴区段的空闲或占用，输出条件控制列车的运行。但单轨列车的行走轮和稳定轮通常都是橡胶轮，因此当前的计轴系统中的车轮传感器无法感应单轨列车的橡胶车轮，不适应对单轨列车进行感应计轴；另外，由于车轮传感器的感应距离是一定的，所以当被感应的金属物距离车轮传感器太远时，车轮传感器将感应不到被感应金属物。

技术实现要素：

针对上述问题，本实用新型的目的是提供一种适用于单轨列车的计轴车轮传感器感应装置，以使得车轮传感器能够感应单轨列车稳定轮支柱。

为实现上述目的，本实用新型采取以下技术方案：

本实用新型所述的计轴车轮传感器感应装置，包括：安装支架，设置在轨道梁侧面，且所述安装支架为一侧具有开口的罩体结构；车轮传感器，安装于所述安装支架内；固定支架，套设在单轨列车的稳定轮支柱上，并与所述稳定轮支柱固定；感应板面，连接在所述固定支架上，且所述感应板面与所述安装支架的开口位置相对应，以使所述车轮传感器的感应面能够穿过开口对所述感应板面进行感应；所述车轮传感器与所述感应板面的距离落入所述车轮传感器的感应范围内。

所述的计轴车轮传感器感应装置，优选地，所述安装支架包括：腹板，固定连接在轨道梁侧面；翼板，沿所述腹板的长度方向水平地连接在所述腹板的一侧；防撞支撑部，两个防撞支撑部分别设置于所述腹板的两端，且两个所述防撞支撑部之间的空间形成所述车轮传感器的容置空间，所述车轮传感器安装在该容置空间内，并通过固定件与所述腹板和/或所述翼板固定。

所述的计轴车轮传感器感应装置，优选地，所述防撞支撑部包括防撞底板、防撞顶板、防撞侧板、第一斜板以及第二斜板，所述防撞底板、防撞顶板、防撞侧板、第一斜板和第二斜板共同围成一两端开口的异形空腔。

所述的计轴车轮传感器感应装置，优选地，所述感应板面为由第一矩形板经两次以上弯折后形成的多边形开口构件，且所述感应板面的其中一折叠面形成感应部，所述感应板面的两端分别向内弯折形成第一连接部；所述固定支架为由第二矩形板经两次弯折后形成的u形构件，且所述固定支架的两端分别向外弯折形成第二连接部；所述第一连接部和所述第二连接部通过连接件连接。

所述的计轴车轮传感器感应装置，优选地，在所述第一连接部和所述第二连接部的连接处设置有垫片。

所述的计轴车轮传感器感应装置，优选地，所述固定支架的支架腹板边沿和两支架翼板边沿分别设置有外翻的支架翻边。

所述的计轴车轮传感器感应装置，优选地，所述感应板面采用金属材料制成。

本实用新型由于采取以上技术方案，其具有以下优点：

1、通过固定支架将感应板面固定在单轨列车的稳定轮支柱上，可以使得单轨列车稳定轮支柱具有被计轴车轮传感器感应的能力；且使得感应板面与车轮传感器的距离缩小，从而使得计轴车轮传感器能够感应到感应板面。

2、通过将车轮传感器固定于车轮传感器安装支架内，再将车轮传感器安装支架固定于轨道梁的侧壁，一方面车轮传感器能实现计轴的目的，另一方面也不容易被撞击损坏。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

以下将结合附图对本实用新型的较佳实施例进行详细说明，以便更清楚理解本实用新型的目的、特点和优点。应理解的是，附图所示的实施例并不是对本实用新型范围的限制，而只是为了说明本实用新型技术方案的实质精神。

如图1所示，本实用新型提供的一种计轴车轮传感器感应装置，包括：安装支架1，设置在轨道梁侧面，且安装支架1为一侧具有开口的罩体结构；车轮传感器2，安装于安装支架1内；固定支架4，套设在单轨列车的稳定轮支柱(图中未示出)上，并与稳定轮支柱固定；感应板面3，连接在固定支架4上，且感应板面3与安装支架1的开口位置相对应，以使车轮传感器2的感应面能够穿过开口对感应板面3进行感应。其中车轮传感器2与感应板面3的距离落入车轮传感器2的感应范围内。

在上述实施例中，优选地，安装支架1包括：腹板11，固定连接在轨道梁侧面；翼板12，沿腹板11的长度方向水平地连接在腹板11的一侧；防撞支撑部13，两个防撞支撑部13分别设置于腹板11的两端，且两防撞支撑部13之间的空间形成车轮传感器2的容置空间，车轮传感器2安装在该容置空间内，并通过固定件与腹板11和/或翼板12固定。由此，防撞支撑部13可以在两个主要方向上保护车轮传感器2，避免车轮传感器2被撞击。本领域技术人员应当理解的是，安装支架1不限于此种安装方式，还可以将安装支架1旋转180°后进行安装，也不影响使用。

在上述实施例中，优选地，防撞支撑部13包括防撞底板、防撞顶板、防撞侧板、第一斜板以及第二斜板，所述防撞底板、防撞顶板、防撞侧板、第一斜板和第二斜板共同围成一两端开口的异形空腔。由此，可以在防撞支撑部3受到撞击的时候起到缓冲的目的。

在上述实施例中，优选地，感应板面3为由第一矩形板经两次以上(本实施例为四次)弯折后形成的多边形开口构件，且感应板面3的其中一折叠面形成感应部，感应板面3的两端分别向内弯折形成第一连接部31；固定支架4为由第二矩形板经两次弯折后形成的u形构件，且固定支架的两端分别向外弯折形成第二连接部41；第一连接部31和第二连接部41通过连接件5(本实施例为螺栓)连接。由此，可以缩短感应板面3与车轮传感器2的距离，使感应板面3落入车轮传感器2感应的范围内。

在上述实施例中，优选地，在感应板面3的第一连接部31和固定支架4的第二连接部41的连接处均设置有垫片6。垫片6的设置，也是为了缩短感应板面3与车轮传感器2的距离，使感应板面3落入车轮传感器2感应的范围内。

在上述实施例中，优选地，固定支架4的支架腹板边沿和两支架翼板边沿分别设置有外翻的支架翻边7，以起到增加部件强度的作用。

在上述实施例中，优选地，感应板面3采用金属材料制成，使得车轮传感器感应的更加灵敏。

本实用新型的工作原理是：

计轴系统主要包括安装室外的车轮传感器2和室内的计轴主机。车轮传感器2安装在轨道梁一侧面，探测单轨列车的稳定轮支柱，稳定轮支柱上通过固定支架4连接有感应板面3，列车运行时，感应板面3经过车轮传感器2的感应区域，车轮传感器2形成计轴脉冲，传输给计轴主机，计轴主机进行运算。

一般两个车轮传感器2可以形成一个计轴区段，单轨列车运行线路的轨道梁上，合适的布置车轮传感器位置，形成多个计轴区段。当单轨列车从计轴区段的一侧进入计轴区段，车轮传感器感应到稳定轮支柱的感应板面3时，计轴主机运算该计轴区段计入一轴，当单轨列车驶离计轴区段，车轮传感器感应到稳定轮支柱的感应板面3时，计轴主机运算该计轴区段计出一轴。当一个计轴区段计出轴数等于计入轴数时，计轴主机输出该区段为空闲，否则输出该区段为占用，以此判断单轨列车的运行位置，输出条件控制列车的运行。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。