轨道车辆停放制动方法及用于实施该方法的停放缸与流程

本发明属于轨道交通车辆制动技术领域，涉及轨道车辆制动方法，具体地说，涉及一种轨道车辆停放制动方法及用于实施该方法的停放缸。

背景技术：

轨道交通车辆用制动装置都具有停放制动功能，其中，大部分停放制动由压缩弹簧施加，其停放制动的工作原理为：向停放缸充入压缩空气压缩停放弹簧停放制动缓解，排出压缩空气靠压缩弹簧力施加停放制动。例如：授权公告号为cn101788942b的中国发明专利公开的一种具有带可变的传动比的力转换传动装置的组合缸，包括：一作为主动的行车制动器的行车制动缸，该行车制动缸具有至少一个压力介质操作的行车制动活塞，所述行车制动活塞通过行车制动杆操作一制动机构；以及一作为被动的驻车制动器的弹簧蓄能器制动缸，该弹簧蓄能器制动缸具有一压力介质操作克服至少一个蓄能器弹簧的作用的弹簧蓄能器制动活塞，其中所述弹簧蓄能器制动活塞在驻车制动情况下将所述至少一个蓄能弹簧的力通过一进行力转换的传动装置传递到行车制动活塞杆上，所述传动装置使得弹簧蓄能器制动活塞和行车制动活塞杆的运动是同轴的并且力转换比随着弹簧蓄能器制动活塞的行程增加而变大。授权公告号为cn101790952b的中国发明专利公开的一种具有棘爪操作的用于驻车制动器的紧急释放装置的组合缸，包括：一作为主动的行车制动器的行车制动缸，该行车制动缸具有至少一个压力介质操作的行车制动活塞，所述行车制动活塞通过行车制动杆操作一制动机构；以及一作为被动的驻车制动器的弹簧蓄能器制动缸，该弹簧蓄能器制动缸具有一压力介质操作克服至少一个蓄能器弹簧作用的弹簧蓄能器制动活塞，其中所述弹簧蓄能器制动活塞在驻车制动情况下将所述至少一个蓄能弹簧的力通过一进行力转换的传动装置传递到行车制动活塞杆上，所述传动装置使得弹簧蓄能器制动活塞和行车制动活塞杆的运动是同轴的并且力转换比随着弹簧蓄能器制动活塞的行程增加而变大。授权公告号为cn201866138u的中国实用新型专利公开的一种用于轨道车辆的带弹簧停车小型化盘形制动缸，括主壳体，在该主壳体内设置有至少一个弹簧缸，在每个弹簧缸内设置有用于输出制动力的制动力输出组件，与该制动力输出组件连接的用于传导制动力的传动组件，以及与该传动组件连接并控制力传递方向的控制组件。授权公告号为cn104847815b的中国专利公开的一种用于轨道车辆的停放制动缸，包括凹形的停放缸盖和扣在停放缸盖上方的停放中间体，停放缸盖和停放中间体围成停放驱动腔，停放中间体的上方连接中间体，用于轨道车辆的停放制动缸还包括置于停放驱动腔内的驱动机构；转换机构的上部设置凹面，凹面置于中间体内，其下部伸入停放驱动缸内并与驱动机构能分离地连接；转换机构能在驱动机构的带动下上下移动；执行机构滑动地抵靠在凹面上，通过转换机构随驱动机构的上下移动凹面推动执行机构沿水平方向移动；转换机构向上移动推动执行机构在凹面上向下相对滑移并水平外伸；转换机构向下移动，执行机构在凹面上向上相对滑移并水平内缩。上述停放制动的源动力均由压缩弹簧施加。

由压缩弹簧施加停放制动存在以下问题：首先，弹簧施加的停放制动力会随时间推移出现弹簧疲劳衰减，导致停放制动缸的停放制动力减小，影响车辆的停放安全性。其次，由于弹簧力存在波动导致制动装置最终输出的停放制动力也在一个较大范围内波动，无法精确控制停放制动力。再次，靠弹簧施加停放制动的停放缸一旦组装完成，其停放制动力就确定了无法再调整，停放缸的适应性差。最后，无法根据车辆的载荷灵活调整停放制动力，这就导致只能按照车辆最重的工况设计停放制动力，一旦车辆在意外情况下停放制动误施加，极有可能由于停放制动力过大而导致车辆滑行擦伤车轮。

技术实现要素：

本发明针对现有停放制动过程中存在的弹簧疲劳衰减导致停放制动力减小等上述问题，提供了一种轨道车辆停放制动方法及用于实施该方法的停放缸，该停放制动方法不依靠弹簧提供动力源，且制动力大小可根据车辆的载重灵活调节，行车安全性高。

为了达到上述目的，本发明提供了一种轨道车辆停放制动方法，其具体步骤为：

向停放缸内充入压缩空气，使停放缸处于解锁状态，向制动缸充入压缩空气，施加行车制动，排出制动缸内的压缩空气，缓解行车制动；

排出停放缸内的压缩空气，使停放缸处于锁定状态，向制动缸内充入压缩空气，施加停放制动；向停放缸内充入压缩空气，使停放缸处于解锁状态，排出制动缸内的压缩空气，缓解停放制动。

优选的，在停放制动状态需要拖动车辆且车辆无法通过向停放缸内充入压缩空气使停放缸处于解锁状态时，通过缓解装置人工缓解停放制动。

优选的，通过缓解装置人工缓解停放制动后，手缓装置自动处于隔离状态，同时停放缸保持在解锁状态，制动缸正常施加行车制动和缓解行车制动。

为了达到上述目的，本发明还提供了一种停放缸，与制动缸结合，用于实施上述轨道车辆停放制动方法，包括：

停放缸体，内设至少两个对称安装的密封腔，停放缸体上设有连通停放风管与密封腔的第一进气口；

停放丝杠，设于停放缸体内；

停放螺母，套设于停放丝杠上，与停放丝杠通过非自锁梯形螺纹配合，停放螺母一侧通过至少两根相互对称设置的停放拉杆螺栓与制动缸活塞单向连接，另一侧安装有至少两个对称设置的停放活塞，每一个停放活塞均与一个密封腔配合；

至少两个相互对称设置的停放识别弹簧，安装于停放螺母与停放缸体之间，与停放拉杆螺栓位于同侧；

棘轮，固定在停放丝杠上；

缓解装置，与棘轮连接。

优选的，停放丝杠的中心开设第一通孔，停放丝杠的两端设置推力轴承。

优选的，停放螺母上开设第二通孔，所述停放拉杆螺栓一端与制动缸活塞固定连接，另一端穿过第二通孔与停放螺母的侧面配合，且第二通孔处停放拉杆螺栓与停放螺母间隙配合。

优选的，停放拉杆螺栓的端部安装第一限位件，停放拉杆螺栓的端部通过第一限位件与停放螺母的侧面配合。

优选的，所述停放拉杆螺栓与停放活塞错开设置，且停放活塞和停放拉杆螺栓均为圆周对称设置。

优选的，所述停放识别弹簧套装在停放拉杆螺栓上。

优选的，所述缓解装置包括：

缓解壳体，内设缓解腔，缓解壳体的一端设有连通缓解腔的第二进气口，第二进气口与第一进气口连通；

棘爪组件，与棘轮配合；

手缓楔，其圆周上设有第三通孔的一端设于缓解腔内，另一端伸出缓解壳体；缓解腔内的手缓楔上设有与棘爪组件配合的楔形工作面；

复位弹簧，设于缓解腔内，位于手缓楔与缓解壳体之间；

滑动件，设于第三通孔内；

第二限位件，设于缓解壳体内壁上；

缓解活塞，设于缓解腔内，与手缓楔连接形成隔离腔，缓解活塞上设有连通缓解腔与隔离腔的通气孔，通气孔的孔径小于第二进气口的孔径；

隔离活塞，设于隔离腔内，隔离活塞外部设有与滑动件配合的锥面；

隔离弹簧，设于隔离腔内，位于隔离活塞与手缓楔之间。

优选的，所述手缓楔包括：

手拉体，其第一端部设于缓解腔内，其第二端部伸出缓解壳体；

楔体，设于缓解腔内，其第一端部与手拉体的第一端部连接，所述第三通孔设于楔体第二端部的圆周上，所述楔形工作面位于楔体的外侧面。

优选的，所述棘爪组件包括棘爪和设于缓解腔内的轴承，棘爪的第一端部与棘轮配合，棘爪的第二端部穿过缓解壳体与轴承连接，轴承与楔形工作面配合。

优选的，所述缓解装置还包括棘爪复位弹簧，棘爪复位弹簧位于缓解壳体与设于棘爪第一端部的凸台之间。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果在于：

(1)本发明停放制动方法，停放制动力不依靠弹簧力施加，以压缩空气作为停放制动源动力，避免了因弹簧疲劳而导致停放力减小的问题，且制动力大小可根据车辆的载重灵活调节，行车安全性高。

(2)本发明停放缸取消了高应力压缩弹簧，停放制动力不依靠弹簧力施加，以压缩空气作为停放制动源动力，避免了因弹簧疲劳而导致停放力减小的问题，且明显减轻了整个停放缸的重量，符合轻量化的行业发展趋势，此外，停放缸的结构也得到简化，结构更加紧凑，停放缸的体积比传统弹簧施加停放制动的停放缸的体积明显减小，提高了产品的空间适应性。

(3)本发明停放缸中，停放活塞面积小，减少了停放缸压缩空气的需求量，停放活塞的缓解压力远小于传统靠弹簧施加停放制动的停放缸的最小完全缓解压力，安全性高，意外施加停放制动的风险更低。

(4)本发明停放缸，与制动缸结合实施停放制动时，通过对制动缸制动过程的识别、锁紧让制动装置的弹性力实现停放制动，且停放制动力的大小由充入制动缸内的空气压力大小决定，停放制动力的大小不再受弹簧极限载荷的限制，可根据车辆载重，通过充入制动缸内的压缩空气灵活调节，既能保证安全停放又不会在意外情况导致车辆超粘着，同时每次动作的停放制动力均由充入制动缸内的压缩空气压力决定，不会随着车辆运行时间的增加而发生疲劳衰减。

(5)本发明停放缸中的缓解装置，采用双活塞并联结构，在缓解活塞和手缓楔之间设置沿轴向运动的隔离活塞，隔离活塞的推力通过隔离弹簧传递给手缓楔，形成手缓楔的缓解力，同时隔离活塞上锥形面与间隙设于手缓楔圆周上通孔内的滑动件接触，随着隔离活塞的轴向运动，滑动件在通孔内沿孔轴向运动，向外挤出实现对手缓楔的锁定，向内回缩实现是对手缓楔的释放，完成停放制动的锁定和缓解。将隔离活塞的轴向运动转化为滑动件的径向运动，以较小的轴向力实现较大的径向锁定力，保证锁定的可靠性。

(6)本发明停放缸中的缓解装置，在缓解活塞上设有通气孔，实现在充排气过程中，隔离活塞和缓解活塞所受的空气压力形成压力差，实现缓解活塞与隔离活塞的差动，使缓解活塞比隔离活塞先运动，保证在停放缸排气施加停放制动过程中，手缓楔不被锁定。

(7)本发明停放缸中的缓解装置，由隔离弹簧驱动隔离活塞，能自动识别停放缸内的空气压力，并由滑动件和限位件实现手缓楔的锁定和解锁，当通过人力缓解后，手缓装置将一直保持在锁位置(即隔离状态)，需再次向该装置充风到设定压力再排风才能回复到锁定状态。

附图说明

图1为本发明实施例所述轨道车辆停放制动方法的原理框图；

图2为本发明实施例所述停放缸的充气缓解状态图；

图3为图2中a部分的放大图；

图4为图2中b部分的放大图；

图5为本发明实施例所述停放缸的停放制动状态图；

图6为图5中a部分的放大图；

图7为图5中b部分的放大图；

图8为本发明实施例所述停放缸的手动缓解状态图；

图9为图8中a部分的放大图；

图10为图8中b部分的放大图；

图11为本发明实施例缓解装置充风缓解状态图；

图12为图11中a部分的放大图；

图13为图11中b部分的放大图；

图14为本发明实施例停放手动缓解装置停放制动状态图；

图15为图14中a部分的放大图；

图16为本发明实施例停放手动缓解装置停放制动状态图；

图17为图16中a部分的放大图。

图中，1、停放丝杠，2、停放螺母，201、第二通孔，3、密封腔，4、第一推力轴承，5、第二推力轴承，6、停放拉杆螺栓，601、第一限位件，7、停放活塞，8、停放缸体，9、停放识别弹簧，10、第一进气口，11、棘轮，12、棘爪，13、缓解壳体，14、缓解腔，15、第二进气口，16、轴承，17、手缓楔，1701、楔形工作面，1702、手拉体，1703、楔体，18、第三通孔，19、复位弹簧，20、滑动件，21、限位件，22、缓解活塞，23、通气孔，24、隔离腔，25、隔离活塞，26、隔离弹簧，27、棘爪复位弹簧，28、凸台，29、第一密封件，30、第二密封件。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本发明进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例1：参见图1，一种停放制动方法，其具体步骤为：

s1、向停放缸内充入压缩空气，使停放缸处于解锁状态，向制动缸充入压缩空气，施加行车制动，排出制动缸内的压缩空气，缓解行车制动。需要说明的是，停放缸处于解锁状态时，制动缸仅能够施加行车制动和缓解行车制动。

s2、排出停放缸内的压缩空气，使停放缸处于锁定状态，向制动缸内充入压缩空气，施加停放制动；向停放缸内充入压缩空气，使停放缸处于解锁状态，排出制动缸内的压缩空气，缓解停放制动。

具体地，在停放制动状态需要拖动车辆且车辆无法通过向停放缸内充入压缩空气使停放缸处于解锁状态时，通过缓解装置人工缓解停放制动。通过缓解装置人工缓解停放制动后，手缓装置自动处于隔离状态，同时停放缸保持在解锁状态，制动缸正常施加行车制动和缓解行车制动。

需要说明的是，本实施例所述停放制动方法，停放缸的状态影响制动缸的行车制动和缓解，行车制动缸的状态则决定停放制动能否施加。因此，不会出现停放制动和行车制动叠加施加的情况，避免了行车风险，且动力源为压缩空气，停放制动力的大小由充入制动缸内的压缩空气压力决定，不会随着车辆运行时间的增加而发生疲劳衰减。

实施例2：参见图2，一种停放缸，与制动缸结合，用于实施实施例1所述轨道车辆停放制动方法，该停放缸包括：

停放缸体8，内设两个对称安装的密封腔3，停放缸体8上设有连通停放风管与密封腔3的第一进气口10；

停放丝杠1，设于停放缸体8内；

停放螺母2，套设于停放丝杠1上，与停放丝杠1通过非自锁梯形螺纹配合，停放螺母2一侧通过两根相互对称设置的停放拉杆螺栓6与制动缸活塞单向连接，另一侧安装有两个对称设置的停放活塞7，每一个停放活塞7均与一个密封腔3配合；

两个相互对称设置的停放识别弹簧9，安装于停放螺母2与停放缸体8之间，停放识别弹簧9与停放拉杆螺栓6位于同侧，且停放识别弹簧9套装在停放拉杆螺栓6上；

棘轮11，固定在停放丝杠1上；

缓解装置，缓解装置的棘爪12与棘轮11配合。

具体地，在一具体的实施方式中，停放丝杠只能转动，不能轴向移动，停放螺母只能做轴向运动而不能转动。在另一具体实施方式中，停放丝杠做轴向运动，停放螺母转动。两种实施方式的功能和目的是相同的。

继续参见图2，停放丝杠的中心开设第一通孔，停放丝杠的两端设置推力轴承，分别是第一推力轴承4和第二推力轴承5。需要说明的是，在将停放丝杠与停放螺母配合之前，在停放丝杠中心开设第一通孔，在停放丝杠两端设置推力轴承，并将第一推力轴承4和第二推力轴承5作为停放丝杠的安装支撑并限定停放丝杠的轴向位置。

具体地，继续参见图2，停放螺母2上开设第二通孔201，所述停放拉杆螺栓6一端与制动缸活塞固定连接，另一端穿过第二通孔201与停放螺母2的侧面配合，且第二通孔201处停放拉杆螺栓6与停放螺母2间隙配合。

具体地，继续参见图2，所述停放拉杆螺栓6与停放活塞7错开设置，且停放拉杆螺栓6和停放活塞7均为圆周对称设置。也就是说，在安装停放拉杆螺栓6和停放活塞7时，将停放拉杆螺栓6与停放活塞7错开位置安装。

具体地，参见图4，在停放拉杆螺栓6的端部安装第一限位件601，停放拉杆螺栓的端部通过第一限位件601与停放螺母的侧面配合，传递拉力。本实施例中，第一限位件为圆环。

具体地，棘轮的棘轮齿朝一侧倾斜，一个齿面过轴线，另一个尺齿面则保持和轴线平行但不过轴线，且倾斜设置，以保证棘轮和停放丝杠在自由转动时具有最小的阻力。

具体地，继续参见图3、并参见图11至14，所述缓解装置包括：

缓解壳体13，内设缓解腔14，缓解壳体12的一端设有连通缓解腔14的第二进气口15，第二进气口15与第一进气口10连通，保持缓解装置内的空气压力和停放缸内一致；

棘爪组件，包括棘爪12和设于缓解腔14内的轴承16，棘爪12的第一端部设有与棘轮11的棘轮齿配合的锁舌，棘爪12的第二端部穿过缓解壳体13与轴承16连接；

手缓楔17，其圆周上设有第三通孔18的一端设于缓解腔14内，另一端伸出缓解壳体13；缓解腔13内的手缓楔17上设有与轴承16配合的楔形工作面1701；

复位弹簧19，设于缓解腔14内，位于手缓楔17与缓解壳体13之间；

滑动件20，设于第三通孔18内；

第二限位件21，设于缓解壳体13内壁上；

缓解活塞22，设于缓解腔14内，与手缓楔17连接形成隔离腔23，缓解活塞22上设有连通缓解腔14与隔离腔23的通气孔24，通气孔24的孔径小于第二进气口15的孔径；

隔离活塞25，设于隔离腔23内，隔离活塞25外部设有与滑动件20配合的锥面；

隔离弹簧26，设于隔离腔23内，位于隔离活塞25与手缓楔17之间。

继续参见图12，所述缓解装置还包括棘爪复位弹簧27，棘爪复位弹簧27位于缓解壳体13与设于棘爪12第一端部的凸台28之间。棘爪组件通过棘爪复位弹簧压紧在手缓楔的楔形工作面上，便于棘爪组件复位，同时保证棘爪的锁舌与棘轮的棘轮齿之间具有最高的结构强度和锁定可靠性。具体地，轴承经棘爪通过棘爪复位弹簧压紧在手缓楔的楔形工作面上，轴承沿楔形工作面滚动，同时带动棘爪做轴向运动，棘爪沿楔形工作面向上运动停放制动缓解，棘爪沿楔形工作面向下运动，停放缸锁定施加停放制动。

具体地，棘爪受停放风管的压缩空气控制，当停放风管内有压缩空气时，棘爪处于回缩状态，当停放风管排风后棘爪复位弹簧会将棘爪压紧在棘轮上，可以限制棘轮反向转动，而棘轮的顺向转动则不受限制。同时若棘爪在停放风管无风的状态下，被人工拉回，则棘爪会保持在回缩位置，释放对棘轮的限制，直到停放风管再进行一次充风和排风，棘爪则再恢复到压紧棘轮的状态。

具体地，本实施例中，所述滑动件为钢球，但不限于钢球，还可以是柱状体等其他结构体。所述限位体为设于缓解壳体内壁上的凹槽，但不限于凹槽，也可以是安装于缓解壳体内壁上的挡板等。滑动件与限位体配合使用，实现缓解装置的锁定和缓解。

继续参见图12，上述停放手动缓解装置还包括第一密封件29，所述第一密封件29设于缓解活塞22与缓解壳体13之间。具体地，第一密封件为密封圈，密封圈可以是o型圈，也可以是k型圈，或其他截面形状的密封圈，密封圈可以安装在缓解活塞上，也可以安装于缓解壳体上，用于密封缓解活塞和缓解壳体之间的间隙。

继续参见图12，上述停放手动缓解装置还包括第二密封件30，所述第二密封件30设于缓解活塞22和隔离活塞25之间。具体地，第二密封件为密封圈，密封圈可以是o型圈，也可以是k型圈，或其他截面形状的密封圈，密封圈可以安装在缓解活塞上，也可以安装于隔离活塞上，用于密封缓解活塞和隔离之间的间隙。

具体地，所述手缓楔与所述缓解活塞之间采用过盈压装、或粘接、或螺纹连接在一起，且缓解活塞与手缓楔手缓楔同轴，保证缓解活塞与手缓楔组装后为整体运动。

具体地，继续参见图12，所述手缓楔17，包括：

手拉体1702，其第一端部设于缓解腔14内，其第二端部伸出缓解壳体13；

楔体1703，设于缓解腔14内，其第一端部与手拉体1702的第一端部连接，所述第三通孔18设于楔体1703第二端部的圆周上，所述楔形工作面1701位于楔体1703的外侧面。

本实施例中所述停放缸与制动缸配合进行停放制动和缓解时，共包括三种状态，即：停放充气缓解状态、停放制动状态、停放手动缓解状态。以下分别对上述状态进行说明。

停放充气缓解状态时，停放缸各部件状态参见图2-4所示。停放风管处于充风状态，棘爪在压缩空气的作用下回缩，解锁棘轮。同时2个停放缓解活塞内也充入压缩空气，将停放螺母推到下部，压缩停放识别弹簧，此时停放拉杆螺栓不受停放螺母的约束，停放拉杆螺栓可随制动缸活塞的制动、缓解自由活动。向制动缸充排风，制动缸的行车制动缓解功能正常。

停放制动状态时，停放缸各部件状态参加图5-7所示。停放制动时，停放风管排风，排出停放活塞内的压缩空气，停放螺母在停放识别弹簧的作用下压紧停放拉杆螺栓，同时棘爪也被释放锁住棘轮。此时通过控制系统向制动缸充入设定压力值的压缩空气，制动缸活塞推动停放拉杆螺栓轴向移动，此时停放螺母在停放识别弹簧的作用下跟随停放拉杆螺栓移动并保持压紧，停放丝杠在非自锁梯形螺纹的作用下转动，带动棘轮逆时针转动(此时棘爪无法锁住棘轮)，保证停放螺母能跟随停放拉杆螺栓做轴向移动，直至制动力完全施加，制动装置各零部件发生弹性变形，停放拉杆螺栓停止移动。停放制动施加，此时停放制动力是通过制动缸内的压缩空气施加的。

若制动缸内压缩空气被排出或泄露，制动缸活塞会在弹性力及制动缸缓解弹簧的作用下，反向拉拽停放拉杆螺栓，同时将拉力传递给停放螺母，再传递给停放丝杠，在非自锁梯形螺纹的作用下，使停放丝杠产生顺时针转动的趋势，并将转矩传递给棘轮，让棘轮产生顺时针转动的趋势，由于棘爪已将棘轮锁住(棘爪在锁定位置能阻止棘轮顺时针转动)无法转动，因此停放螺母无法沿轴向移动，即停放拉杆螺栓也被锁住，即制动夹钳单元各零部件的弹性力被保持住，实现停放制动。

手动缓解停放制动时，在停放制动状态若需要拖动车辆且车辆无法恢复供风通过压缩空气缓解停放制动，此时可通过缓解装置人工缓解停放制动。

在停放制动状态操作缓解装置拉动棘爪，使棘爪和棘轮脱开，棘轮、停放丝杠、停放螺母将被释放，停放丝杠在停放螺母的拉力作用下顺时针转动，同时停放螺母和停放拉杆螺栓和制动缸活塞一起做轴向运动，制动缸活塞复位，停放缓解。停放手动缓解后，由于停放活塞内没有压缩空气，在停放识别弹簧的作用下，停放螺母始终压紧停放拉杆螺栓。

当操作缓解装置后，棘爪被缓解装置限制在脱开位，只有当停放风管再次充风，棘爪才能被解锁，再次具备锁定棘轮的能力。在棘爪恢复锁定能力之前，棘轮可自由转动，即此时停放丝杠可自由转动。在此状态下停放螺母和停放拉杆螺栓可随制动缸活塞的行车制动、缓解做轴向运动。停放手动缓解状态时，停放缸各零件状态如图8-10所示。

具体地，本实施例中缓解装置，缓解壳体安装于停放缸上，楔形工作面与棘爪组件连接，第二进气口与停放缸的第一进气口连通，保持停放手动缓解装置内的空气压力和停放缸内一致，通气孔将压缩空气引入隔离活塞并控制隔离活塞充排气速率。

在列车正常运行过程中，停放缸处于充风缓解状态时，参见图11、图14，压缩空气由进风口充入停放手动缓解装置中，使其处于充风缓解状态。此时，压缩空气推动缓解活塞向左运动，同时带动手缓楔向左运动，压缩复位弹簧，并推动棘爪组件沿手缓楔的楔形工作面向上运动，使棘爪向上运动，保持停放缸处于缓解状态。同时压缩空气推动隔离活塞向左运动，压紧隔离弹簧，隔离活塞不再挤压钢球，钢球退回至手缓楔的通孔内。

列车停车后需施加停放制动，防止溜车。此时，排空停放缸内的压缩空气，同时也排空停放手动缓解装置内的压缩空气。参见图14、图15，在复位弹簧的作用下，手缓楔连同缓解活塞一起向右运动。由于通气孔控制隔离活塞内的压缩空气排出速率远小于缓解活塞内的压缩空气排出速率，因此在缓解活塞向右运动过程中，隔离弹簧仍被压紧，隔离活塞仍压紧手缓楔，钢球仍处于手缓楔的通孔内，缓解活塞能顺利向右运动。棘爪组件沿手缓楔的楔形工作面向下运动，棘爪组件处于锁定位置，停放缸的停放功能恢复。

在求援工况下施加停放制动的车辆需要手动缓解停放制动，手动缓解停放制动时由人力向左拉动手缓楔，同时棘爪组件沿手缓楔的楔形工作面向上运动，带动棘爪沿轴向向上运动解锁停放缸，停放制动缓解。参见图16、图17，在隔离弹簧的作用下，推动隔离活塞向右运动挤压钢球，随着手缓楔向左运动自动弹出，由凹槽限位，限制手缓楔向右复位，保持手缓楔处于缓解位置。当故障消除后，向停放手动缓解装置(同时也向停放缸)充入设定压力值的压缩空气，隔离弹簧被压缩，钢球退回至通孔内，再排气时手缓楔在复位弹簧的作用下向右运动，棘爪组件沿轴向向下运动，锁定棘轮，施加停放制动。当停放制动被手动缓解后需要基础制动装置仍具备行车制动功能，既制动缸的制动、缓解功能正常，此时，还需要确保停放制动缸处于隔离状态，即使在制动风管的压缩空气充入停放缸再排出也不会触发停放制动，需要说明的是，制动风管的空气压力远小于停放制动缸的工作压力。

此外，需要说明的是，本实施例中，停放活塞、停放拉杆螺栓及停放识别弹簧不限于设置两个，还可以是三个、四个等多个，具体可以根据实际需求设定。同时停放活塞和停放识别弹簧呈圆周对称布置，保证停放螺母所受的推力合力与轴线重合，保证其运动的灵活性。

上述实施例用来解释本发明，而不是对本发明进行限制，在本发明的精神和权利要求的保护范围内，对本发明做出的任何修改和改变，都落入本发明的保护范围。