车架和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车架和车辆。


背景技术：

2.相关技术中，半挂牵引车车架，由于结构限制，目前主流采用前窄后宽的纵梁腹面结构，导致车架前端强度弱，在鹅颈部位应力集中，容易导致车架发生变形。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。
4.为此，本实用新型第一方面提供了一种车架。
5.本实用新型的第二方面提出了一种车辆。
6.有鉴于此，本实用新型提供了一种车架，包括：架体，架体包括：第一纵梁，第一纵梁包括第一过渡梁；第二纵梁，第二纵梁包括第二过渡梁；横梁，横梁间隔设置于第一纵梁和第二纵梁之间；两个第一加强板，两个第一加强板分别设置于第一过渡梁与第二过渡梁相对内侧面板上；其中，第一加强板与第一过渡梁之间具有间隙，第一加强板与第二过渡梁之间具有间隙。
7.本实用新型提供的车架，包括架体和第一加强板。其中，架体包括第一纵梁、第二纵梁和横梁。横梁间隔设置于第一纵梁和第二纵梁之间，进而提升架体整体稳固性，并通过在第一纵梁设置第一过渡梁，在第二纵梁设置第二过渡梁，在满足自身结构需求的同时，优化了架体设计结构，以实现车架轻量化设计，通过在第一过渡梁和第二过渡梁相对的内侧面板上分别设置第一加强板，能够将第一过渡梁和第二过渡梁部位应力分散，增强架体抗扭曲能力，进一步提高了整体结构的合理性和稳定性。
8.具体地，将第一加强板分别间隙设置在第一纵梁的第一过渡梁的腹面上，和第二纵梁的第二过渡梁的腹面上，其中，第一过渡梁的腹面与第二过渡梁的腹面相对，以实现架体结构成对称结构设置，提升第一过渡梁与第二过渡梁部位的结构强度，增强抗扭曲能力，具体地，间隙设置是指第一加强板与第一过渡梁间隔一定距离焊接在一起，即第一加强板与第一过渡梁之间以不贴合形式焊接在一起，这样第一加强板与第一过渡梁之间留有一定间隙，能够更好分散第一过渡梁部位的应力，增强第一过渡梁部位抗扭曲能力，与现有车架相比较，有效解决了第一过渡梁应力集中，容易导致弯曲变形的问题。同样道理，第一加强板与第二过渡梁间隔一定距离焊接在一起。通过在第一过渡梁和第二过渡梁的内侧腹面上加设第一加强板，一方面，使车架整体结构强度得到进一步加强，进而可有效降低车架整体结构材料的使用厚度，从而实现车架轻量化设计。另一方面，第一加强板易于加工，生产成本低，与第一过渡梁和第二过渡梁间隙贴合焊接工序简单，易于实现，仅通过增设第一加强板，有效改善了车架的结构属性，降低了车架整体生产成本。
9.根据本实用新型上述技术方案的车架，还可以具有以下附加技术特征：
10.在上述技术方案中，进一步地，第一纵梁还包括：第一前梁和第一后梁，第一过渡
梁的两端分别与第一前梁和第一后梁相连接；第二纵梁还包括：第二前梁和第二后梁，第二过渡梁的两端分别与第二前梁和第二后梁相连接；车架还包括：第二加强板，第二加强板设置于第一前梁与第二前梁相背离外侧面板上。
11.在该技术方案中，第一纵梁还包括第一前梁和第一后梁。其中，第一过渡梁的两端分别与第一前梁和第一后梁相连接，这样设置能够满足自身结构设计要求，同时提升车架结构的强度，通过第一过渡梁的过渡连接，减少了多处关键焊缝，消除了潜在风险，简化焊接工序，提升第一纵梁生产效率。基于同样道理，第二纵梁还包括第二前梁和第二后梁。其中，第二过渡梁的两端分别与第二前梁和第二后梁相连接。进一步地，车架还包括第二加强板。其中，第二加强板设置在第一前梁与第二前梁相背离外侧面板上，以实现对第一前梁和第二前梁结构强度进一步增强，提高第一前梁和第二前梁的抗弯曲性能，进而提升车架整体承载能力，增强车架结构稳定性，同时，通过在第一前梁与第二前梁相背离外侧面板上设置第二加强板，打破了现有车架前窄后宽的结构限制，解决了车架前端强度较弱的问题，从而能够采用更薄的材料生产制作车架，实现了车架的降重，实现车架整体轻量化设计。
12.在上述任一技术方案中，进一步地，第二加强板与第一前梁之间形成间隙，第二加强板焊接于第一前梁，第二加强板与第二前梁之间形成间隙，第二加强板焊接于第二前梁。
13.在该技术方案中，通过将第二加强板和第一前梁外侧面之间形成间隙设置，并通过焊接的方式焊接在一起，对应的，将第二加强板和第二前梁外侧面之间形成间隙设置，并通过焊接的方式焊接在一起，这样以对称增设第二加强板方式，有效解决了车架前梁强度较弱的问题，提升了车架前梁的抗扭曲能力，从而提高了车架整体承载能力。
14.具体地，将第二加强板分别对称设置在第一前梁的外侧面上，和第二前梁的外侧面上，第一前梁的外侧面与第二前梁的外侧面相背离，以实现架体结构成对称结构设置，提升第一前梁与第二前梁的结构强度，增强抗扭曲能力，其中，第二加强板与第一前梁之间间隙可具体设置大于0毫米，小于等于40毫米，第二加强板与第一前梁之间以不贴合形式焊接在一起，这样第二加强板与第一前梁焊接在一起后，由于第二加强板与第一前梁之间留有一定间隙，这样能够更好分散第一前梁部位的应力，增强第一前梁部位抗扭曲能力。同理，第二加强板与第二前梁之间采用同样设置，在此不再赘述。
15.在上述任一技术方案中，进一步地，横梁包括：第一横梁；第二横梁，第二横梁与第一横梁交替设置在第一纵梁与第二纵梁之间。
16.在上述技术方案中，横梁包括第一横梁和第二横梁。其中，第一横梁与第二横梁交替设置在第一纵梁与第二纵梁之间，以实现通过第一横梁和第二横梁将第一纵梁和第二纵梁连接，形成稳固车架框架，提高车架整体承载能力和抗扭曲性能。同时第一横梁和第二横梁结构简单，安装拆卸方便，易于操作。
17.具体地，第一横梁采用材料型号或厚度大于第二横梁的型号或厚度，这样第一横梁的重量大于第二横梁的重量，通过设置第一横梁与第二横梁结构相同，质量不同，以实现在交替安装过程中，一方面既能满足车架强度要求，实现车架结构稳定。另一方面，通过交替安装使用第一横梁和第二横梁，进一步实现了横梁减重，从而为实现车架整体轻量化结构设计提供保证。
18.在上述任一技术方案中，进一步地，还包括：第一加强筋，第一加强筋设置于第一后梁与第二后梁相背离外侧面板上。
19.在该技术方案中，车架还包括第一加强筋。其中，第一加强筋设置在第一后梁与第二后梁相背离外侧面板上，进一步提升车架整体强度和抗扭曲能力，以实现车架结构稳固性能和承载性能。并且，第一加强筋生产成本低，易于安装或更换。
20.具体地，第一加强筋通过焊接的方式固定在第一后梁和第二后梁的外侧面板上，成对称结构设置，受力均匀，能够有效解决结构应力集中问题，将应力分散，提高车架整体结构强度。更为具体地，可以将第一加强筋设置在第一后梁和第二后梁的外侧面板上，并与第一横梁的两端对应，通过第一加强筋与第一横梁的端部对应设置，能够消除第一横梁在焊接过程中产生的结构应力，提高车架整体结构的安全性。
21.在上述任一技术方案中，进一步地，第一加强板设有减重孔。
22.在该技术方案中，通过在第一加强板上设置减重孔，在保证车架整体结构强度要求的基础上，进一步对第一加强板减重，以实现车架整体结构轻量化设计，节省加工材料，降低生产成本。
23.在上述任一技术方案中，进一步地，第一纵梁与第二纵梁并列平行设置。
24.在该技术方案中，通过设置第一纵梁与第二纵梁并列平行，这样既能够提升车架承载能力，又可以简化车架布局工艺，对于轻量化半挂车使用工况较复杂的车架来说，第一纵梁与第二纵梁并列平行设置，实现了第一纵梁与第二纵梁并列平行状态下，横梁对第一纵梁和第二纵梁的结构支撑，支撑力受力均匀，支撑稳定性强，支撑效果达到最佳，提升车架载重作业的稳定性和安全性。
25.在上述任一技术方案中，进一步地，第一纵梁与第二纵梁设置有减重孔。
26.在该技术方案中，通过在第一纵梁和第二纵梁设置减重孔，在满足车架强度要求的情况下，实现对第一纵梁和第二纵梁的减重，减重孔进一步优化了车架的轻量化结构。并且加工减重孔工序简单方便，易于实现。
27.在上述任一技术方案中，进一步地，第二加强板设置有减重孔；和/或第一横梁与第二横梁均设置有减重孔。
28.在该技术方案中，通过在第二加强板上设置减重孔，以实现对第二加强板进行减重，进而实现对车架进行减重，在保证车架强度要求的基础上，在第二加强板上设置减重孔进一步优化了车架的轻量化结构。
29.进一步地，通过在第一横梁和第二横梁全部设置减重孔，以实现对第一横梁和第二横梁进行减重，进而实现对车架进行减重，在保证车架强度要求的基础上，通过在第一横梁和第二横梁设置减重孔，进一步优化了车架的轻量化结构。
30.根据本实用新型的第二方面，还提出了一种车辆，包括：如上述技术方案中任一项的车架；以及车厢，车厢设置于车架上。
31.本实用新型提供的车辆，因包括上述任一技术方案的车架，因此具有该车架的全部有益效果，在此不再赘述。
32.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
33.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将
变得明显和容易理解，其中：
34.图1为本实用新型一个实施例的车架的结构示意图；
35.图2为本实用新型另一个实施例的车架的结构示意图；
36.图3为图1中所示实施例的车架的横梁结构示意图；
37.图4为图1中所示实施例的车架的另一视角结构示意图；
38.图5为图1中所示实施例的车架的架体结构示意图。
39.其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
40.1车架；
41.10架体，12第一纵梁，122第一过渡梁，124第一前梁，126第一后梁，14第二纵梁，142第二过渡梁，144第二前梁，146第二后梁，16横梁，162第一横梁，164第二横梁；
42.20第一加强板；
43.30第二加强板；
44.40第一加强筋。
具体实施方式
45.为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
46.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
47.下面参照图1至图5来描述根据本实用新型一些实施例提供的车架1和车辆。
48.实施例一：
49.如图1所示，本实用新型的一个实施例提供了一种车架1包括架体10和第一加强板20。
50.其中，如图1和图5所示，架体10包括第一纵梁12、第二纵梁14和横梁16。以实现车架1的架体10结构构成，横梁16间隔设置于第一纵梁12和第二纵梁14之间，进而提升架体10整体稳固性，并通过在第一纵梁12设置第一过渡梁122，在第二纵梁14设置第二过渡梁142，在满足自身结构需求的同时，优化了架体10设计结构，以实现车架1轻量化设计，通过在第一过渡梁122和第二过渡梁142相对的内侧面板上分别设置第一加强板20，能够更好将第一过渡梁122和第二过渡梁142部位应力分散，增强架体10抗扭曲能力，进一步提高了整体结构的合理性和稳定性。
51.具体地，如图1、图2和图5所示，将第一加强板20分别间隙设置在第一纵梁12的第一过渡梁122的腹面上，和第二纵梁14的第二过渡梁142的腹面上，其中，第一过渡梁122的腹面与第二过渡梁142的腹面相对，以实现架体10结构成对称结构设置，提升第一过渡梁122与第二过渡梁142部位的结构强度，增强抗扭曲能力，更为具体地，间隙设置是指第一加强板20与第一过渡梁122间隔一定距离焊接在一起，即第一加强板20与第一过渡梁122之间以不贴合形式焊接在一起，这样第一加强板20与第一过渡梁122之间留有一定间隙，具体间隙可设置为大于0毫米，小于等于40毫米，这样设置能够更好分散第一过渡梁122部位的应
力，增强第一过渡梁122部位抗扭曲能力，与现有车架1相比较，能够有效解决了第一过渡梁122应力集中，容易导致弯曲变形的问题。同样道理，第一加强板20与第二过渡梁142间隔一定距离焊接在一起。通过在第一过渡梁122和第二过渡梁142的内侧腹面上加设第一加强板20，一方面，使车架1整体结构强度得到进一步加强，进而可有效降低车架1整体结构材料的使用厚度，从而实现车架1轻量化设计。另一方面，第一加强板20易于加工，生产成本低，与第一过渡梁122和第二过渡梁142间隙贴合焊接工序简单，易于实现，仅通过增设第一加强板20，有效改善了车架1的结构属性，降低了车架1整体生产成本。
52.实施例二：
53.如图1所示，本实用新型的一个实施例提供了一种车架1包括架体10和第一加强板20。
54.进一步地，如图2和图5所示，第一纵梁12还包括第一前梁124和第一后梁126，第二纵梁14还包括第二前梁144和第二后梁146，车架1还包括第二加强板30。
55.具体地，如图2所示，第一过渡梁122的两端分别与第一前梁124和第一后梁126相连接，这样设置能够满足自身结构设计要求，同时提升车架1结构的强度，通过第一过渡梁122的过渡连接，减少了多处关键焊缝，消除了潜在风险，简化焊接工序，提升第一纵梁12生产效率。基于同样道理，第二纵梁14还包括第二前梁144和第二后梁146。其中，第二过渡梁142的两端分别与第二前梁144和第二后梁146相连接。进一步地，车架1还包括第二加强板30。其中，第二加强板30设置在第一前梁124与第二前梁144相背离外侧面板上，以实现对第一前梁124和第二前梁144结构强度进一步增强，提高第一前梁124和第二前梁144的抗弯曲性能，进而提升车架1整体承载能力，增强车架1结构稳定性，同时，通过在第一前梁124与第二前梁144相背离外侧面板上设置第二加强板30，打破了现有车架1前窄后宽的结构限制，解决了车架1前端强度较弱的问题，从而能够采用更薄的材料生产制作车架1，实现了车架1的降重，实现车架1整体轻量化设计。
56.进一步地，如图2和图3所示，将第二加强板30和第一前梁124外侧面之间形成间隙设置，并通过焊接的方式焊接在一起，对应的，将第二加强板30和第二前梁144外侧面之间形成间隙设置，并通过焊接的方式焊接在一起，这样以对称增设第二加强板30方式，有效解决了车架1前梁强度较弱的问题，提升了车架1前梁的抗扭曲能力，从而提高了车架1整体承载能力。
57.具体地，将第二加强板30分别对称设置在第一前梁124的外侧面上，和第二前梁144的外侧面上，第一前梁124的外侧面与第二前梁的外侧面相背离，以实现架体10结构成对称结构设置，提升第一前梁124与第二前梁144的结构强度，增强抗扭曲能力，其中，第二加强板30与第一前梁124之间间隙可具体设置大于0毫米，小于等于40毫米，第二加强板30与第一前梁124之间以不贴合形式焊接在一起，这样第二加强板30与第一前梁124焊接在一起后，由于第二加强板30与第一前梁124之间留有一定间隙，这样能够更好分散第一前梁124部位的应力，增强第一前梁部位抗扭曲能力。同理，第二加强板30与第二前梁144之间采用同样设置，在此不再赘述。
58.进一步地，如图1、图2和图4所示，第二加强板30设置有减重孔。
59.具体地，通过在第二加强板30上设置减重孔，以实现对第二加强板30进行减重，进而实现对车架1进行减重，在保证车架1强度要求的基础上，在第二加强板30上设置减重孔
进一步优化了车架1的轻量化结构。
60.实施例三：
61.如图1和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，横梁16包括第一横梁162和第二横梁164。
62.其中，如图3所示，第一横梁162与第二横梁164交替设置在第一纵梁12与第二纵梁14之间，以实现通过第一横梁162和第二横梁164将第一纵梁12和第二纵梁14连接，形成稳固车架1框架，提高车架1整体承载能力和抗扭曲性能。同时第一横梁162和第二横梁164结构简单，安装拆卸方便，易于操作。
63.具体地，如图3所示，第一横梁162采用材料型号或厚度大于第二横梁164的型号或厚度，这样第一横梁162的重量大于第二横梁164的重量，通过设置第一横梁162与第二横梁164结构相同，质量不同，以实现在交替安装过程中，一方面既能满足车架1强度要求，实现车架1结构稳定。另一方面，通过交替安装使用第一横梁162和第二横梁164，进一步实现了横梁16减重，从而为实现车架1整体轻量化结构设计提供保证。
64.进一步地，如图1和图3所示，第一横梁162与第二横梁164均设置有减重孔。
65.具体地，如图3所示，通过在第一横梁162和第二横梁164全部设置减重孔，以实现对第一横梁162和第二横梁164进行减重，进而实现对车架1进行减重，在保证车架1强度要求的基础上，通过在第一横梁162和第二横梁164设置减重孔，进一步优化了车架1的轻量化结构。
66.实施例四：
67.如图1和图4所示，在上述任一实施例的基础上，进一步地，车架1还包括第一加强筋40。
68.其中，如图1所示，第一加强筋40设置在第一后梁126与第二后梁146相背离外侧面板上，进一步提升车架1整体强度和抗扭曲能力，以实现车架1结构稳固性能和承载性能。并且，第一加强筋40生产成本低，易于安装或更换。
69.具体地，第一加强筋40通过焊接的方式固定在第一后梁126和第二后梁146的外侧面板上，成对称结构设置，受力均匀，能够有效解决结构应力集中问题，将应力分散，提高车架1整体结构强度。更为具体地，可以将第一加强筋40设置在第一后梁126和第二后梁146的外侧面板上，并与第一横梁162的两端对应，通过第一加强筋40与第一横梁162的端部对应设置，能够消除第一横梁162在焊接过程中产生的结构应力，提高车架1整体结构的安全性。
70.实施例五：
71.如图1和图5所示，架体10包括第一纵梁12、第二纵梁14和横梁16。
72.如图1和图5所示，横梁16间隔设置于第一纵梁12和第二纵梁14之间，进而提升架体10整体稳固性，并通过在第一纵梁12设置第一过渡梁122，在第二纵梁14设置第二过渡梁142，在满足自身结构需求的同时，优化了架体10设计结构，以实现车架1轻量化设计，通过在第一过渡梁122和第二过渡梁142相对的内侧面板上设置第一加强板20，能够将第一过渡梁122和第二过渡梁142部位应力分散，增强架体10抗扭曲能力，进一步提高了整体结构的合理性和稳定性。
73.进一步地，如图1和图2所示，第一加强板20设有减重孔。
74.具体地，通过在第一加强板20上设置减重孔，在保证车架1整体结构强度要求的基
础上，进一步对第一加强板20减重，以实现车架1整体结构轻量化设计，节省加工材料，降低生产成本。
75.进一步地，如图1、图2和图5所示，设置第一纵梁12与第二纵梁14并列平行。
76.具体地，通过设置第一纵梁12与第二纵梁14并列平行，这样既能够提升车架1承载能力，又可以简化车架1布局工艺，对于轻量化半挂车使用工况较复杂的车架1来说，第一纵梁12与第二纵梁14并列平行设置，实现了第一纵梁12与第二纵梁14并列平行状态下，横梁16对第一纵梁12和第二纵梁14的结构支撑，支撑力受力均匀，支撑稳定性强，支撑效果达到最佳，提升车架1载重作业的稳定性和安全性。
77.进一步地，如图1所示，第一纵梁12与第二纵梁14设置有减重孔。
78.具体地，通过在第一纵梁12和第二纵梁14设置减重孔，在满足车架1强度要求的情况下，实现对第一纵梁12和第二纵梁14的减重，减重孔进一步优化了车架1的轻量化结构。并且加工减重孔工序简单方便，易于实现。
79.实施例六：
80.根据本实用新型的第二方面，还提出了一种车辆，包括：如上述实施例中任一项的车架1；以及车厢，车厢设置于车架上。
81.本实用新型提供的车辆，因包括上述任一实施例的车架1，以及车厢，车厢设置于车架上，因此具有该车架1的全部有益效果，在此不再赘述。
82.具体实施例：
83.如图1所示，本实用新型的一个实施例提供了一种车架1包括架体10、第一加强板20、第二加强板30和第一加强筋40。
84.具体地，如图1和图2所示，在第一纵梁12与第二纵梁14内侧的第一过渡梁122与第二过渡梁142部位，即第一纵梁12与第二纵梁14内侧的鹅颈部位，增加间隙设置并焊接的第一加强板20，也即增加不贴合设置的第一加强板20，通过在第一过渡梁122和第二过渡梁142部位分别增设第一加强板20，使第一过渡梁122和第二过渡梁142部位，也即鹅颈部位应力分散，增强抗扭曲能力，从而提升车架1整体承载能力。
85.进一步地，如图1、图2和图4所示，在第一纵梁12与第二纵梁14的外侧的第一前梁124与第二前梁144部位，即牵引座至鹅颈部位，增加间隙设置并焊接的第二加强板30，也即增加不贴合设置的第二加强板30，通过在第一前梁124和第二前梁144部位分别增设第二加强板30，使第一前梁124和第二前梁144部位，也即牵引座至鹅颈部位强度进一步加强，进一步增强抗扭曲能力。
86.进一步地，如图1和图4所示，在车架1后方第一横梁162外侧增加第一加强筋40，以提高车架1强度，通过以上3个措施的局部加强，可使第一纵梁12与第二纵梁14的腹面厚度，由6mm降为5mm，上翼面厚度由8mm降为6mm，下翼面厚度由10mm降为8mm，从而实现第一纵梁12与第二纵梁14的轻量化。
87.进一步地，如图1和图3所示，在车架1整体后方，交替使用第一横梁162和第二横梁164，在满足车架1强度要求的情况下，实现横梁16减重，进而实现车架1整体轻量化。
88.进一步地，如图1至图4所示，车架1第一纵梁12、第二纵梁14、横梁16、第一加强板20和第二加强板30上均设有减重孔，进一步为车架1减重，从而实现车架1整体轻量化设计。
89.在本实用新型的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，
术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
90.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
91.以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。