充气子午线轮胎的制作方法

本发明涉及具备由有机纤维帘线构成的带束覆盖层的充气子午线轮胎，更详细而言，涉及能够有效地降低路面噪声的充气子午线轮胎。

背景技术：

在乘用车用或小型卡车用的充气子午线轮胎中，在一对胎圈部之间架设有胎体层，在胎面部处的胎体层的外周侧配置有多层带束层，在带束层的外周侧配置有带束覆盖层，该带束覆盖层包含沿着轮胎周向呈螺旋状卷绕的多根有机纤维帘线。这样的带束覆盖层有助于改善高速耐久性。

以往，对于带束覆盖层所使用的有机纤维帘线而言，尼龙纤维帘线为主流，但提出了使用与尼龙纤维帘线相比高弹性且廉价的聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维帘线(以下称为pet纤维帘线)(例如，参照专利文献1)。特别是，在使用由这样的高弹性的pet纤维帘线构成的带束覆盖层的情况下，存在行驶时在充气轮胎产生的振动的频率向不易与车辆发生共振的频带偏移的倾向，其结果是，能够有效地抑制中频路面噪声。另一方面，可知：带束覆盖层(高弹性的pet纤维帘线)并不是抑制在行驶时产生振动本身，因此当一旦产生的振动未被充分地衰减而残留时，驾驶员就会感觉路面噪声未降低。因此，寻求用于不仅改善基于设备测定的路面噪声性能、而且改善给驾驶员带来的印象(基于感官测定的路面噪声性能)的对策。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-63312号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

本发明的目的在于，提供具备由有机纤维帘线构成的带束覆盖层、并能够高度兼顾到基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能的充气子午线轮胎。

用于解决课题的技术方案

用于达成上述目的的本发明的充气子午线轮胎具备：胎面部，所述胎面部沿轮胎周向延伸而呈环状；一对胎侧部，所述一对胎侧部配置于该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，所述一对胎圈部配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧，该充气子午线轮胎具有：胎体层，所述胎体层架设于所述一对胎圈部之间；多层带束层，所述多层带束层配置于所述胎面部处的所述胎体层的外周侧；以及带束覆盖层，所述带束覆盖层配置于所述带束层的外周侧，所述充气子午线轮胎的特征在于，所述带束层由内层的线材数n为2根～4根且外层的线材数m为2根～7根并且内层和外层的捻向不同的n m构造的钢帘线构成，所述钢帘线以在所述带束层的层间相互交叉的方式相对于轮胎周向倾斜地排列，所述带束覆盖层由2.0cn/dtex负荷时的伸长率为2.0％～4.0％的有机纤维帘线构成，所述有机纤维帘线沿着轮胎周向呈螺旋状卷绕。

发明效果

在本发明中，通过在带束覆盖层中使用2.0cn/dtex负荷时的伸长率为2.0％～4.0％的有机纤维帘线，能够使行驶时在充气轮胎产生的振动的频率向不易与车辆发生共振的频带偏移，能够提高基于设备测定的路面噪声性能。另一方面，根据本发明人的见解，具有上述那样的构造的钢帘线具有振动的衰减率高这样的特性。因此，通过用这样的钢帘线构成带束层，能够使胎面部的振动有效地衰减，还能够提高基于感官测定的路面噪声性能。

在本发明中，优选的是，作为钢帘线的截面面积s(mm²)和与钢帘线的长度方向正交的方向上的宽度每50mm的钢帘线的植入根数e(根/50mm)的乘积而算出的钢帘线量a在6.0～9.0的范围内。由此，带束层的构造变得良好，因此有利于兼顾到基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能。

在本发明中，优选的是，带束帘线的内层的捻距p1与外层的捻距p2之比p2/p1为1.0以下。由此，带束帘线的构造变得良好，因此有利于兼顾到基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能。

在本发明中，优选的是，有机纤维帘线由聚酯纤维构成。通过这样使用聚酯纤维，能够利用其优异的物性(高弹性模量)来有效地提高路面噪声性能(特别是基于设备测定的路面噪声性能)。

附图说明

图1是示出由本发明的实施方式构成的充气子午线轮胎的子午线剖视图。

图2是示意性地示出带束帘线的构造的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的结构进行详细说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、以及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。在图1中，附图标记cl表示轮胎赤道。图1是子午线剖视图所以没有描绘，但胎面部1、胎侧部2、胎圈部3分别沿轮胎周向延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的环形状的基本构造。以下，使用了图1的说明基本上基于图示的子午线截面形状，但各轮胎构成构件均沿轮胎周向延伸而呈环状。

在图示的例子中，在胎面部1的外表面形成有沿轮胎周向延伸的多条(在图示的例子中为4条)主槽，但主槽的条数并没有特别限定。另外，除了主槽之外还能够形成包括沿轮胎宽度方向延伸的横槽在内的各种槽、刀槽花纹。

在左右一对胎圈部3之间架设有包含沿轮胎径向延伸的多根加强帘线的胎体层4。在各胎圈部埋设有胎圈芯5，在该胎圈芯5的外周上配置有截面大致三角形状的胎圈填胶6。胎体层4绕胎圈芯5从轮胎宽度方向内侧向外侧折回。由此，胎圈芯5及胎圈填胶6由胎体层4的主体部(从胎面部1经由各胎侧部2到达各胎圈部3的部分)和折回部(在各胎圈部3处绕胎圈芯5折回并朝向各胎侧部2侧延伸的部分)包入。作为胎体层4的加强帘线，例如优选使用聚酯纤维帘线。

另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图示的例子中为2层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多根加强帘线7c，并且以在层间加强帘线7c相互交叉的方式配置。在这些带束层7中，加强帘线7c相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。作为带束层7的加强帘线7c，使用钢帘线(在以下的说明中有时将“加强帘线7c”称为“钢帘线7c”)。

特别是，在本发明中，如图2所示，构成带束层7的钢帘线7c具有由n根线材构成的内层7n(芯)和由在内层7n的周围捻合的m根线材构成的外层7m(护套)构成的n m构造(在图示的例子中为2 2构造)。内层7n的线材数n为2～4根、外层7m的线材数m为2～7根。特别是，能够合适地采用图示的2 2构造。另外，在本发明中，内层7n与外层7m的捻向不是相同的而是不同的。即，在内层7n为s捻的情况下，外层7m为z捻，在内层7n为z捻的情况下，外层7m为s捻，在内层7n为无捻的情况下，外层7m为s捻或z捻。

为了提高高速耐久性和降低路面噪声，在带束层7的外周侧设置有带束覆盖层8。带束加强层8包含在轮胎周向上取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如设定为0°～5°。在本发明中，带束覆盖层8能够设为必定包括覆盖带束层7的整个区域的全覆盖层8a并任意地包括局部覆盖带束层7的两端部的一对边缘覆盖层8b的结构(在图示的例子中，包括全覆盖层8a及边缘覆盖层8b这两者)。带束覆盖层8可以通过将至少1根有机纤维帘线拉齐并用覆盖橡胶覆盖而得到的带材沿轮胎周向呈螺旋状卷绕而构成，特别优选为无接缝构造。

特别是，在本发明中，作为构成带束覆盖层8的有机纤维帘线，使用2.0cn/dtex负荷时的伸长率为2.0％～4.0％的有机纤维帘线。构成有机纤维帘线的有机纤维的种类没有特别限定，例如能够使用聚酯纤维、尼龙纤维、芳族聚酰胺纤维等，其中能够优选使用聚酯纤维。另外，作为聚酯纤维，能够例示聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维(pet纤维)、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维(pen纤维)、聚对苯二甲酸丁二醇酯纤维(pbt)、聚萘二甲酸丁二醇酯纤维(pbn)，能够优选使用pet纤维。此外，在本发明中，2.0cn/dtex负荷时的伸长率是依据jis-l1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”、在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下实施拉伸试验、在2.0cn/dtex负荷时测定的试样帘线的伸长率(％)。

通过这样将由具有特定的构造的钢帘线7c构成的带束层7和由具有特定的物性的有机纤维帘线构成的带束覆盖层8组合而使用，能够提高基于设备测定的路面噪声性能及基于感官测定的路面噪声性能这两者。即，在带束覆盖层8中，利用有机纤维帘线的物性，能够使行驶时在充气轮胎产生的振动的频率向不易与车辆发生共振的频带偏移，能够提高基于设备测定的路面噪声性能。另一方面，在带束层7中，利用由上述的构造引起的特性(本发明人所认识到的振动的衰减率高这样的特性)，能够使胎面部1的振动有效地衰减，还能够提高基于感官测定的路面噪声性能。

此时，若构成带束层7的钢帘线7c的内层的线材数n小于2根，则线材彼此的微振磨损(日文：フレッティング)的影响变小，无法充分发挥路面噪声性能。若构成带束层7的钢帘线7c的内层的线材数n超过4根，则捻合构造不稳定，帘线的初始伸长率恶化。若构成带束层7的钢帘线7c的外层的线材数m小于2根，则线材彼此的微振磨损的影响变小，无法充分发挥路面噪声性能。若构成带束层7的钢帘线7c的外层的线材数m超过7根，则捻合构造不稳定，帘线的初始伸长率恶化。若构成带束层7的钢帘线7c的内层与外层的捻向相同，则构成钢帘线7c的线材彼此的微振磨损引起的能量损失变小，振动的衰减率降低，因此无法充分提高基于感官测定的路面噪声性能。若构成带束覆盖层8的有机纤维帘线的2.0cn/dtex负荷时的伸长率小于2.0％，则基于感官测定的路面噪声性能恶化。若构成带束覆盖层8的有机纤维帘线的2.0cn/dtex负荷时的伸长率超过4.0％，则无法充分提高基于设备测定的路面噪声性能。

当将钢帘线7c的截面面积s(mm²)和与钢帘线7c的长度方向正交的方向上的宽度每50mm的钢帘线7c的植入根数e(根/50mm)的乘积定义为钢帘线量a时，该钢帘线量a优选在6.0～9.0的范围内。由此，带束层的构造变得良好，因此有利于兼顾到基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能。若钢帘线量a小于6.0，则即使基于设备测定的路面噪声性能提高，也无法充分确保基于感官测定的路面噪声性能。若钢帘线量a超过9.0，则无法充分提高基于设备测定的路面噪声性能，也无法充分确保基于感官测定的路面噪声性能。钢帘线7c的截面面积s、植入根数e的各数值范围没有特别限定，钢帘线7c的截面面积s例如能够设定为0.15mm²～0.8mm²，植入根数e例如能够设定为30根/50mm～60根/50mm。

在带束层7中，钢帘线7c的内层7n的捻距p1与外层7m的捻距p2之比p2/p1优选为1.0以下。由此，钢帘线7c的构造变得良好，因此有利于兼顾到基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能。若比p2/p1超过1.0，则无法充分提高基于设备测定的路面噪声性能，也无法充分确保基于感官测定的路面噪声性能。此外，将内层7n为无捻的情况下的捻距p1解释为“∞”，将该情况下的比p2/p1视为“0”。

在使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维帘线(pet纤维帘线)作为构成带束加强层8的有机纤维帘线的情况下，优选使用100℃下的44n负荷时的弹性模量处于3.5cn/(tex·％)～5.5cn/(tex·％)的范围的pet纤维帘线。通过这样使用特定的物性的pet纤维帘线，能够在良好地维持充气子午线轮胎的耐久性的同时有效地降低基于设备测定的路面噪声。若pet纤维帘线的100℃下的44n负荷时的弹性模量小于3.5cn/(tex·％)，则无法充分降低中频路面噪声。若pet纤维帘线的100℃下的44n负荷时的弹性模量超过5.5cn/(tex·％)，则帘线的耐疲劳性降低而轮胎的耐久性降低。此外，在本发明中，100℃下的44n负荷时的弹性模量[n/(tex·％)]是通过依据jis-l1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”、在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下实施拉伸试验并将载荷-伸长率曲线的与载荷44n对应的点处的切线的斜率换算为每1tex的值而算出。

在使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维帘线(pet纤维帘线)作为构成带束加强层8的有机纤维帘线的情况下，进一步优选pet纤维帘线的100℃下的热收缩应力为0.6cn/tex以上。通过这样设定100℃下的热收缩应力，从而能够在良好地维持充气子午线轮胎的耐久性的同时有效地降低基于设备测定的路面噪声。若pet纤维帘线的100℃下的热收缩应力小于0.6cn/tex，则无法充分提高行驶时的箍紧效应(环箍效应，日文：タガ効果)，变得难以充分维持高速耐久性。pet纤维帘线的100℃下的热收缩应力的上限值没有特别限定，例如可以为2.0cn/tex。此外，在本发明中，100℃下的热收缩应力(cn/tex)是依据jis-l1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”、在试样长度500mm、加热条件100℃×5分钟的条件下加热了时测定的试样帘线的热收缩应力。

为了得到具有上述那样的物性的pet纤维帘线，例如可以使浸渍处理适当化。也就是说，优选的是，在压延工序之前，对pet纤维帘线进行粘接剂的浸渍处理，但在2浴处理后的规格化工序(英文：normalizeprocess)中，将环境温度设定在210℃～250℃的范围内，将帘线张力设定在2.2×10^-2n/tex～6.7×10^-2n/tex的范围。由此，能够对pet纤维帘线赋予上述那样的所期望的物性。若规格化工序中的帘线张力小于2.2×10^-2n/tex，则帘线弹性模量变低，无法充分降低中频路面噪声，相反地，若大于6.7×10^-2n/tex，则帘线弹性模量变高，帘线的耐疲劳性降低。

实施例

制作了轮胎尺寸为225/60r18、具有图1所例示的基本构造、并如表1～2那样使构成带束层的钢帘线的构造、内层的捻向、外层的捻向、作为钢帘线的截面面积s和与钢帘线的长度方向正交的方向上的宽度每50mm的钢帘线的植入根数e的乘积而算出的钢帘线量a、内层的捻距p1、外层的捻距p2、它们的比p1/p2、构成带束覆盖层的有机纤维帘线所使用的有机纤维的种类、有机纤维帘线的2.0cn/dtex负荷时的伸长率不同的现有例1、比较例1～5、实施例1～11的轮胎。

在任意的例子中都是，带束覆盖层具有将1根有机纤维帘线(尼龙66纤维帘线或pet纤维帘线)拉齐并用覆盖橡胶覆盖而成的带材沿轮胎周向呈螺旋状卷绕而成的无接缝构造。带材中的帘线植入密度为50根/50mm。另外，有机纤维帘线(尼龙66纤维帘线或pet纤维帘线)分别具有1100dtex/2的构造。

关于现有例1及比较例1，在这些例子中，构成带束层的钢帘线的钢丝构造为1×3构造，因此关于捻向、捻距，为了方便起见记载于“内层”一栏。钢帘线的捻向为“无捻”的情况下的捻距视为“∞”。关于有机纤维的种类一栏，将尼龙66纤维帘线的情况表示为“n66”，将pet纤维帘线的情况表示为“pet”。

对于这些试验轮胎，通过下述的评价方法，评价基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能，将其结果一并示于表1、2。

路面噪声性能(设备测定)

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为18×7j的车轮，作为排气量2500cc的乘用车(前轮驱动车)的前后车轮进行安装，将气压设为230kpa，在驾驶座的窗户的内侧设置集音麦克风，测定了在由沥青路面构成的测试路线上以平均速度50km/h的条件行驶了时的频率315hz附近的声压级。作为评价结果，以现有例为基准，示出相对于该基准的变化量(db)。

路面噪声性能(感官测定)

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为18×7j的车轮，作为排气量2500cc的乘用车(前轮驱动车)的前后车轮进行安装，将气压设为230kpa，对于在由沥青路面构成的测试路线上以平均速度50km/h的条件行驶了时的路面噪声，进行基于5名测试驾驶员的感官评价。评价结果用以现有例1的结果为3分(基准)的5分法进行评分，示出除去最高分和最低分后的3名测试驾驶员的分数的平均值。该分数越大，意味着路面噪声性能(感官测定)越优异。

[表1]

[表2]

从表1、2可知，实施例1～11的轮胎在与作为基准的现有例1的对比中，提高了基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能这两者。另一方面，在比较例1中，虽然使用2.0cn/dtex负荷时的伸长率适当的pet纤维帘线作为带束覆盖层，但构成带束层的钢帘线的钢丝构造为1×3构造，因此基于感官测定的路面噪声性能降低。在比较例2中，虽然构成带束层的钢帘线是适当的，但带束覆盖层的2.0cn/dtex负荷时的伸长率过大，因此无法得到关于基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能这两者的改善效果。在比较例3中，由于钢帘线的内层与外层的捻向相同，因此无法得到改善基于感官测定的路面噪声性能的效果。在比较例4中，由于带束覆盖层的2.0cn/dtex负荷时的伸长率过小，因此无法得到改善基于感官测定的路面噪声性能的效果。在比较例5中，由于带束覆盖层的2.0cn/dtex负荷时的伸长率过大，因此无法得到关于基于设备测定的路面噪声性能和基于感官测定的路面噪声性能这两者的改善效果。

附图标记说明

1胎面部

2胎侧部

3胎圈部

4胎体层

5胎圈芯

6胎圈填胶

7带束层

7c加强帘线(钢帘线)

7n内层(芯)

7m外层(护套)

8带束覆盖层

cl轮胎赤道