车辆自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质与流程

1.本发明涉及车辆安全技术领域，尤其涉及一种车辆自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质。


背景技术：

2.随着汽车智能化的发展，辅助驾驶功能也受到了越来越广泛的关注。自适应巡航控制作为辅助驾驶中一项重要的功能，能够在特定环境下取代驾驶员对油门和刹车踏板进行控制，缓解驾驶员长期驾驶的疲劳问题，提高驾驶的舒适性。
3.现阶段的自适应巡航控制技术能够在前方存在车辆时，与前车保持选定时间的距离的基础上以合适的巡航速度行驶；当前方不存在车辆时，会按照驾驶员设定的速度定速巡航行驶。
4.上述自适应巡航控制方法没有考虑当行驶至路口附近时，如何对车辆进行控制，以提高车辆的行驶安全。


技术实现要素：

5.本发明提供一种车辆自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质，用以解决现有技术的自适应巡航控制方法没有考虑当行驶至路口附近时，如何对车辆进行控制，存在车辆行驶安全的问题。
6.第一方面，本发明提供一种车辆自适应巡航控制方法，所述方法应用于自适应巡航控制系统；所述方法包括：确定车辆行驶路径的前方是否存在路口；当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞；若预测会发生碰撞，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
7.可选的，根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞，包括：根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图；根据车辆传感器获取的车辆行驶数据确定所述车辆的行为意图；根据所述目标物体的行为意图和车辆的行为意图预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞。
8.可选的，所述实时路况数据包括：目标物体的行驶轨迹信息及运动信息；根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图，包括：当所述目标物体的行驶轨迹与横穿路口的方向平行，且运动信息中的速度方向与加速度方向与行驶轨迹的方向一致，则可以确定目标物体的行为意图为横穿路口。
9.可选的，所述实时路况数据包括：相邻车道中位于所述车辆前方的目标车辆的行
驶信息；根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图，还包括：判断所述目标车辆的行驶信息是否为预设行驶信息，且判断所述目标车辆是否有转向或变道的意图；所述预设行驶信息包括：减速行驶；和/或，行驶速度小于预设行驶速度；若所述目标车辆不存在转向或变道的意图，且行驶信息为预设行驶信息，则确定所述目标物体的行为意图为横穿路口。
10.可选的，根据车辆传感器获取的车辆行驶数据确定所述车辆的行为意图，包括：通过车辆传感器获取方向盘转角信号和转向灯信号；当获取的方向盘转角信号和转向灯信号为预设信号时，确定车辆存在转弯的行为意图，否则，确定所述车辆不存在转弯的行为意图。
11.可选的，根据所述目标物体的行为意图和车辆的行为意图预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞，包括：根据车辆的行为意图，确定车辆的预计行驶轨迹；其中，当车辆不存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹；当车辆存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为弧线行驶轨迹；根据目标物体的行为意图，确定目标物体的预计行驶轨迹；其中，当目标物体的行为意图为横穿路口时，目标物体的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹；根据车辆的预计行驶轨迹、目标物体的预计行驶轨迹、车辆的速度信息和目标物体的速度信息确定在预设时刻车辆的位置信息与目标物体的位置信息是否重合；若车辆的位置信息与目标物体的位置信息重合，则预测所述车辆与所述目标物体会发生碰撞。
12.可选的，根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，包括：根据所述车辆的当前行驶速度、所述车辆的当前位置与预设碰撞点的距离以及所述目标物体的当前行驶速度、所述目标物体的当前位置与所述预设碰撞点的距离确定预计发生碰撞的时间，将预计发生碰撞的时间与当前时间之差确定为碰撞时间；将所述碰撞时间与预设碰撞时间相比，若碰撞时间小于所述预设碰撞时间，则获取与所述预设碰撞时间对应的加速度数值；其中，所述预设碰撞时间与车辆的当前行驶速度成正相关；根据确定的所述加速度数值生成减速控制策略。
13.可选的，根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，包括：每隔预设时间根据实时获取的所述车辆的当前行驶速度、所述车辆的当前位置与预设碰撞点的距离，确定车辆的实时加速度数值；根据所述实时加速度数值生成减速策略。
14.可选的，确定车辆行驶路径的前方是否存在路口，包括：获取高精度地图系统发送的地图信息、v2x发送的道路信息以及环境感知传感器获取的路口标识信息；所述路口标识信息包括：预设路面标识、预设路侧标识牌和预设路侧护栏状态；根据地图信息、道路信息和路口标识信息中的至少一种信息确定车辆行驶路径的前方是否存在路口。
15.可选的，所述方法还包括：当车辆行驶路径的前方存在路口时，通过语音系统向驾驶员发送语音提示信息，和/或，通过中控系统或仪表系统向驾驶员发送文本提示信息；所述语音提示信息和所述文本提示信息用于提醒驾驶员注意所述路口。
16.可选的，所述方法还包括：当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据所述目标物体的行驶速度和历史行驶轨迹以及车辆的行驶速度和车辆所处的车道，确定当车辆运行至路口的停止线时目标物体的位置；若所述目标物体处于机动车道与非机动车道的分割线的内侧，同时处于车辆所在位置的预设方向时，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
17.可选的，所述方法还包括：根据获取的油门踏板开度信号确定驾驶员是否存在主动加速的行为意图；当检测到驾驶员存在主动加速的行为意图后，则停止根据所述减速控制策略控制所述车辆。
18.可选的，所述方法还包括：当检测到发生碰撞的行为消失后，则生成加速控制策略，并控制车辆加速行驶。
19.第二方面，本发明提供一种车辆自适应巡航控制装置，所述装置应用于自适应巡航控制系统；所述装置包括：路口检测模块，用于确定车辆行驶路径的前方是否存在路口；碰撞检测模块，用于当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞；控制模块，用于若预测会发生碰撞，则根据所述车辆的行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
20.第三方面，本发明提供一种车辆自适应巡航控制设备，包括：至少一个处理器和存储器；所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行第一方面任一项所述的车辆自适应巡航控制方法。
21.第四方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现第一方面任一项所述的车辆自适应巡航控制方法。
22.第五方面，本发明提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面任一项所述的车辆自适应巡航控制方法。
23.本发明提供的车辆自适应巡航控制方法、装置、设备和存储介质，在自适应巡航控制系统上，通过确定车辆行驶路径的前方是否存在路口；当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞；若预测会发生碰撞，则根据所述车辆行驶数
据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行，从而使得用户在使用自适应巡航控制系统时，在行驶至路口附近时，可以根据路口的路况执行相应的控制策略，提高了车辆行驶的安全性。
附图说明
24.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
25.图1为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制的应用场景示意图；图2为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法的流程示意图；图3为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法的原理图；图4为本发明实施例提供的另一种车辆自适应巡航控制方法的流程示意图；图5为本发明实施例提供的一种识别路口的场景示意图；图6为本发明实施例提供的一种判断路口预设范围内的目标物体的行为意图的场景示意图；图7为本发明实施例提供的另一种判断路口预设范围内的目标物体的行为意图的场景示意图；图8为本发明实施例提供的一种预测车辆与目标物体发生碰撞的场景示意图；图9为本发明实施例提供的另一种预测车辆与目标物体发生碰撞的场景示意图；图10为本发明实施例提供的一种提醒驾驶员注意前方路口的场景示意图；图11为本发明实施例提供的一种礼让行人的场景示意图；图12为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制装置的结构示意图；图13为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制设备的框图。
26.通过上述附图，已示出本发明明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本发明构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。
具体实施方式
27.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。
28.首先对本发明所涉及的名词进行解释：自适应巡航控制（adaptive cruise control，简称acc）：是一种智能化的自动控制系统，是在巡航控制技术的基础上发展而来的。该系统包括雷达传感器、数字信号处理器和控制模块，可以实现利用低功率雷达或红外线光束得到前车的确切位置，如果发现前车加速或监测到新目标，系统就会发送执行信号给发送机或制动系统来改变车速，从而使车辆和前车保持一个安全的行驶距离。当前方道路障碍清除后又会加速恢复到设定的车速，雷达系统会自动监测下一个目标。
29.图1为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制的应用场景示意图，如图1所示，车辆a内设置有自适应巡航控制系统，车辆中设置有雷达或摄像头，能够感受一定视野
范围内的场景。当车辆行驶到路口时，自适应巡航控制系统会根据采集的信息自动识别到该路口，并确定是否有行人横穿该路口，进而还可以预测车辆与行人是否会发生碰撞，从而根据识别到的场景对车辆进行加减速控制。例如，当路口存在行人时，且预测行人与车辆会发生碰撞，则控制车辆减速运行。
30.在现有的自适应巡航控制系统中，当车辆在行驶的过程中开启自适应巡航控制系统时， 若检测到该车辆的前方存在目标车辆，则会跟随目标车辆行驶；当前方不存在目标车辆时会按照驾驶员设定的速度进行定速巡航行驶。上述自适应巡航的控制过程并未考虑到车辆的实际驾驶场景的特殊性，从而使得车辆处于特殊场景时存在安全隐患。
31.基于上述问题，本发明对现有的自适应巡航控制系统进行改进，通过自适应巡航控制系统实现对路口的识别，且在识别到路口并确定路口上存在行人，且可能与车辆发生碰撞时，则可以控制车辆减速行驶，以提高车辆行驶的安全性。
32.下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。
33.图2为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法的流程示意图，本实施例的方法可以由自适应巡航控制系统执行。如图2所示，本实施例的方法，可以包括：步骤s201、确定车辆行驶路径的前方是否存在路口。
34.在该步骤中，可以基于采集的实时路况数据确定车辆行驶路径的前方是否存在路口。
35.其中，自适应巡航控制系统可以通过监测传感器群的方式获取实时路况数据。其中，传感器群可以为：环境感知层摄像头、激光雷达、毫米波雷达、gps、v2x等。获取的实时路况数据包括：摄像头数据、激光雷达数据、毫米波雷达数据、地图数据、感知数据（感知到的目标），上述数据的格式可以为数字、文字、图像、语音等。
36.步骤s202、当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞。
37.在该步骤中，在检测到车辆行驶路径的前方存在路口时，则可以确定路口所在的位置，并判断路口所在位置的预设范围内是否存在目标物体。
38.其中，路口所在位置的预设范围可以是以路口所在位置的中心位置为圆心，以预设距离为半径组成的圆形区域；或者，预设范围还可以为一个长方形区域，该长方形区域大于路口所在位置形成的长方形区域。其中，对于预设范围的划分可以根据实际情况进行设定，此处不做具体限制。目标物体可以为行人、自行车、电动车等。
39.其中，在检测目标物体时还可以基于获取的实时路况数据进行检测，以确定是否存在目标物体。例如，通过摄像头数据可以确定路口有行人。
40.在确定路口所在位置的预设范围内是否存在目标物体后，可以进一步预测车辆与该目标物体是否发生碰撞。具体的，可以基于获取的实时路况数据对目标物体的行为进行预测，还可以基于车辆行驶数据对车辆的行为进行预测，再基于行为预测结果判断车辆与目标物体是否发生碰撞。
41.步骤s203、若预测会发生碰撞，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在
自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
42.在该步骤中，在预测到会发生碰撞时，则会生成减速控制策略。减速控制策略为确定减速时的加速度。减速控制策略可以根据车辆行驶数据来确定，车辆行驶数据可以为车辆行驶速度，车辆与预设碰撞点的距离等。在确定减速控制策略时，可以根据车辆行驶数据的不同以不同的加速度进行减速，使得保证驾驶安全的同时，让驾驶员感受到了良好的舒适性。例如，当距离预设碰撞点较远时，可以控制车辆缓慢减速；当距离预设碰撞点较近时，可以控制车辆快速减速。
43.在确定减速控制策略后，当自适应巡航控制系统处于激活状态时，表示车辆可以受自适应巡航控制系统的控制，可以根据自适应巡航控制系统的控制策略控制制动系统，从而实现对车辆的减速控制。
44.图3为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法的原理图，如图3所示，在自适应巡航控制系统中为了实现在车辆安全通过路口，可以先对路口进行识别，具体的识别方式可以为基于地图数据、环境感知数据和v2x提供的感知数据来确定车辆行驶路径的前方是否存在路口；在对路口识别且路口存在行人等目标物体后，可以进行行为预测，其中，行为预测是指对目标物体的行为预测以及对车辆的行为预测；在完成行为预测后，可以进行行为决策，行为决策是指根据行为预测结果预测目标物体和车辆是否会发生碰撞；最后，根据是否发生碰撞的结果确定控制策略，控制策略可以是减速或加速，例如存在发生碰撞的可能，则减速行驶；发生碰撞的危险消失，则加速行驶。基于上述原理可以实现在使用自适应巡航控制系统时安全通过路口。
45.本发明提供的一种车辆自适应巡航控制方法的实施例中，通过确定车辆行驶路径的前方是否存在路口当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞，若预测会发生碰撞，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行，从而提高了在使用自适应巡航控制系统时在遇到路口时，且确定存在发生碰撞的可能时，控制车辆减速运行，提高了车辆行驶的安全性。
46.在上述实施例的基础上，对车辆自适应巡航控制方法的各个步骤进行详细说明。
47.图4为本发明实施例提供的另一种车辆自适应巡航控制方法的流程示意图，如图4所示，本实施例的方法，可以包括：步骤s401、确定车辆行驶路径的前方是否存在路口。
48.其中，在确定是否存在路口时，可以通过高精度地图、v2x以及环境感知传感器发送的数据来检测是否存在路口。
49.在一种实施方式中，确定车辆行驶路径的前方是否存在路口，包括：获取高精度地图系统发送的地图信息、v2x发送的道路信息以及环境感知传感器获取的路口标识信息；所述路口标识信息包括：预设路面标识、预设路侧标识牌和预设路侧护栏状态；根据地图信息、道路信息和路口标识信息中的至少一种信息确定车辆行驶路径的前方是否存在路口。
50.第一方面，可以在车辆中还可以设置高精度地图系统，高精度地图系统可以基于车辆的位置信息，以主动或被动的方式向自适应巡航控制系统发送地图信息。主动方式是
指当车辆行驶至特殊路段时，可以主动向自适应巡航控制系统发送该特殊路段的信息；被动方式是指自适应巡航控制系统实时或每隔预设时间向高精度地图系统请求地图信息。例如，当在行驶过程中若即将遇到路口，可以主动向自适应巡航控制系统发送地图信息，表示前方即将出现路口；或者，当前方300米存在路口时，若接收到请求信息，则发送地图信息，表示前方300存在路口。
51.第二方面，在车辆中还可以设置v2x（vehicle to x）系统，即车用无线通信技术，能够基于无线通信的技术实现车辆与车辆之间、车辆与基站、基站与基站之间的通信，能够获得实时路况、道路信息和行人信息等一系列交通信息。例如，当车辆1在识别到路口并减速运行后，会将识别到的路口信息上传至路侧的基站，车辆2可以从基站获取前方存在路口的信息。
52.第三方面，基于在车辆中设置的环境感知传感器（如摄像头和雷达），来获取信息，基于获取的信息可以确定是否为路口标识信息。其中，路口标识信息可以为预设路面标识、预设路侧标识牌和预设路侧护栏状态。
53.例如，当环境感知传感器为摄像头时，可以对采集的图像信息进行分析，判断采集的图像信息中是否包含上述路口标识信息。其中，预设路面标识可以为路面中的斑马线；预设路侧标识牌可以为设置在道路两侧的人行横道标识牌，或者为十字路口标识牌；预设路侧护栏状态可以为护栏处于不连续的状态。当检测到上述三种路口标识信息中的一种时，表示检测到路口标识信息。
54.针对上述三种情况，当基于地图系统发送的地图信息、v2x发送的道路信息以及环境感知传感器获取的路口标识信息中的至少一种信息确定车辆行驶路径的前方存在路口时，则可以确定存在路口。图5为本发明实施例提供的一种识别路口的场景示意图；如图5所示：当在检测到道路两侧设置有人行横道标识牌时，表示车辆行驶路径前方存在路口。
55.在实际中还可以对三种信息进行融合，基于每种信息单独输出存在路口的概率值，并基于得出的三种概率值确定是否存在路口。例如，当基于地图信息确定的概率值为80%，基于道路信息确定的概率值为85%，基于路口标识信息确定的概率值为30%，则也可以确定存在路口。
56.步骤s402、根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图。
57.其中，在确定目标物体的行为意图时，存在两种情况，一种情况为：车辆基于环境感知传感器可以检测到目标物体，且可以获取目标物体的相关信息，则可以直接确定目标物体的行为意图；另一种情况为：车辆的环境感知传感器发出的信号被两侧车辆遮挡，无法直接检测到目标物体，可以基于两侧车辆的行驶信息间接确定目标物体的行为意图。下面对上述两种情况做详细说明。
58.可选的，根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图，包括：当所述目标物体的行驶轨迹与横穿路口的方向平行，且运动信息中的速度方向与加速度方向与行驶轨迹的方向一致，则可以确定目标物体的行为意图为横穿路口。
59.其中，所述实时路况数据包括：目标物体的行驶轨迹信息及运动信息。其中，行驶轨迹信息可以为目标物体在最近预设时间内的行驶轨迹。图6为本发明实施例提供的一种判断路口预设范围内的目标物体的行为意图的场景示意图。如图6所示，目标物体的最近5
秒内的从位置1经过位置2移动到位置3，则可以行驶轨迹为位置1位置2位置3，行驶轨迹的方向为位置1指向位置3。横穿路口的方向是指与车辆行驶方向垂直的方向。其中，在判断目标物体的行为意图是否为横穿马路时，可以向判断行驶轨迹是否与横穿路口的方向平行，当平行时，表示目标物体可能横穿路口。为了进一步确定是否横穿路口，可以获取目标物体的运动信息，如速度和加速度。当速度方向和加速度方向与行驶轨迹的方向一致时，则可以准确确定目标物体是要横穿路口。
60.然而，在实际中，可能存在获取的实时路况数据不包括目标物体的行驶轨迹信息及运动信息。例如，当该车辆的侧前方存在另一车辆时，另一车辆可能会遮挡该车辆的雷达或摄像头的视野，从而无法获取目标物体的数据。因此，可以基于位于该车辆侧前方的另一车辆的行驶信息确定目标物体的行为意图。
61.可选的，根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图，还包括：判断所述目标车辆的行驶信息是否为预设行驶信息，且判断所述目标车辆是否有转向或变道的意图；所述预设行驶信息包括：减速行驶；和/或，行驶速度小于预设行驶速度；判断所述目标车辆是否有转向或变道的意图；若所述目标车辆不存在转向或变道的意图，且行驶信息为预设行驶信息，则确定所述目标物体的行为意图为横穿路口。
62.图7为本发明实施例提供的另一种判断路口预设范围内的目标物体的行为意图的场景示意图。如图7所示，在车辆a的相邻车道中存在目标车辆b，目标车辆b所在的位置遮挡了雷达或摄像头的视野，使得车辆a无法识别到路口中存在行人。但是，车辆a可以获取目标车辆b的行驶信息，例如通过雷达、摄像头或v2x等方式。基于获取的目标车辆b的行驶信息可以确定目标物体的行为意图。
63.其中，车辆a可以获取目标车辆b的行驶信息，行驶信息可以为行驶速度信息，当目标车辆b的行驶速度信息为减速行驶或行驶速度小于预设行驶速度时，表示目标车辆b在缓慢行驶，则可能是前方存在目标物体在横穿路口。例如，目标车辆b的行驶速度由60km/h下降至30km/h，或者，预设行驶速度为40km/h，则获取的速度为30km/h，小于预设行驶速度。
64.其中，在确定目标车辆的行驶信息为预设行驶信息后，仅可以确定目标车辆在缓慢行驶，而目标车辆缓慢行驶的原因可能为前方存在目标物体在横穿路口，或者，还有可能为目标车辆需要转向或变道。因此，为了排除目标车辆转向或变道的行为意图，还需要获取目标车辆的转向灯信息，可以通过雷达、摄像头或v2x等方式来获取目标车辆的转向灯信息。当转向灯信息指示目标车辆不需要转向，且目标车辆的行驶信息为预设行驶信息时，则可以确定目标物体的行为意图为横穿路口。
65.通过上述方法可以在无法直接获取目标物体的行驶轨迹信息及运动信息时，准确确定路口是否存在目标物体横穿路口的行为意图，避免了漏检目标物体横穿路口。
66.步骤s403、根据车辆传感器获取的车辆行驶数据确定所述车辆的行为意图。
67.在上述实施例的基础上，已经可以确定目标物体的行为意图，为了判断目标物体与车辆是否发生碰撞，还需要确定车辆的行为意图。下面详细说明确定车辆的行为意图的实现方法。
68.可选的，根据车辆传感器获取的车辆行驶数据确定所述车辆的行为意图，包括：通过车辆传感器获取方向盘转角信号和转向灯信号；当获取的方向盘转角信号和
转向灯信号为预设信号时，确定车辆存在转弯的行为意图，否则，确定所述车辆不存在转弯的行为意图。
69.在本实施例中，为了确定车辆的行为意图可以通过车辆传感器来获取该车辆的方向盘转向信息和转向灯信号。其中，方向盘转向信息可以通过方向盘转角传感器来获取，方向盘转角传感器设置在方向盘下方的方向柱内，可以通过can总线将方向盘转角信号传输给自适应巡航控制系统。其中，方向盘转向信息可以包括转动方向和转动角度。当转动角度在预设角度范围时，可以表示车辆存在转向意图。
70.此外，还可以通过另一传感器检测驾驶员是否存在拨动转向灯的动作，当检测到该动作时，则可以获取相应的转向灯信号。其中，转向灯信号包括左侧转向灯点亮和右侧转向灯点亮，当左侧转向灯点亮或右侧转向灯点亮时，表示车辆可能存在转向意图。
71.在基于方向盘转角信号和转向灯信号确定车辆的行为意图时，具体为：当方向盘转角信号为一预设信号且转向灯信号为另一预设信号时，则表示车辆存在转弯的行为意图。
72.步骤s404、根据所述目标物体的行为意图和车辆的行为意图预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞。
73.其中，在确定目标物体的行为意图和车辆的行为意图后，可以基于上述行为意图预测车辆与目标物体是否发生碰撞。
74.可选的，根据所述目标物体的行为意图和车辆的行为意图预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞，包括：根据车辆的行为意图，确定车辆的预计行驶轨迹；其中，当车辆不存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹；当车辆存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为弧线行驶轨迹；根据目标物体的行为意图，确定目标物体的预计行驶轨迹；其中，当目标物体的行为意图为横穿路口时，目标物体的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹；根据车辆的预计行驶轨迹、目标物体的预计行驶轨迹、车辆的速度信息和目标物体的速度信息确定在预设时刻车辆的位置信息与目标物体的位置信息是否重合；若车辆的位置信息与目标物体的位置信息重合，则预测所述车辆与所述目标物体会发生碰撞。
75.在前述实施例中，在预测车辆与目标物体是否发生碰撞时，可以获取车辆的预计行驶轨迹和目标物体的预计行驶轨迹。其中车辆的预计行驶轨迹与车辆的行为意图有关，当车辆不存在转弯的行为意图时，则表示车辆的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹，且直线行驶轨迹为车辆在最近预设时间段内的行驶轨迹的延长线。当车辆存在转弯的行为意图时，则车辆的预计行驶轨迹为弧线行驶轨迹，且弧线行驶轨迹可以根据车辆的方向盘转角信号来确定。
76.此外，还需要确定目标物体的预计行驶轨迹，当目标物体的行为意图为横穿路口时，则目标物体的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹，且直线行驶轨迹为目标物体在最近预设时间段内的行驶轨迹的延长线。预设时间可以根据实际情况进行设定，如5秒钟。
77.在分别确定车辆的预计行驶轨迹和目标物体的预计行驶轨迹后，还需要获取车辆的速度信息和目标物体的速度信息。在确定车辆的预计行驶轨迹和目标物体的预计行驶轨迹后，可以确定预设碰撞点，预设碰撞点为车辆的预计行驶轨迹和目标物体的预计行驶轨迹的交点，根据车辆的速度信息可以确定车辆在未来预设时刻的位置信息，根据目标物体
的速度信息可以确定目标物体在未来预设时刻的位置信息，根据车辆及目标物体在未来预设时刻的位置信息可以确定是否发生碰撞。具体的，当在某一时刻，车辆的位置信息与目标物体的位置信息重合，则可以确定车辆与目标物体发生碰撞。
78.图8为本发明实施例提供的一种预测车辆与目标物体发生碰撞的场景示意图，如图8所示，车辆的预计行驶轨迹为预计行驶轨迹1，目标物体的预计行驶轨迹为预计行驶轨迹2，若预测车辆在10:05:38会运动至预设碰撞点a，目标物体在10:05:38也会运动至预设碰撞点a，则可以预测二者会发生碰撞。
79.图9为本发明实施例提供的另一种预测车辆与目标物体发生碰撞的场景示意图，如图9所示，当车辆存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为预计行驶轨迹3，目标物体的预计行驶轨迹为预计行驶轨迹4，若预测车辆在9:07:40会运动至预设碰撞点b，目标物体在9:07:40也会运动至预设碰撞点b，则可以预测二者会发生碰撞。
80.通过确定预计行驶轨迹的方式可以准确预测车辆与目标物体是否发生碰撞。
81.步骤s405、若预测会发生碰撞，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
82.在此步骤中，若预测车辆与目标物体可能发生碰撞，则需要确定减速控制策略。在确定减速控制策略时，可以选择合适的加速度，以使得在保证安全的前提下，使得驾驶员感受到良好的舒适性。下面提供一种具体的确定减速控制策略的方法。
83.可选的，根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，包括：根据所述车辆的当前行驶速度、所述车辆的当前位置与预设碰撞点的距离以及所述目标物体的当前行驶速度、所述目标物体的当前位置与所述预设碰撞点的距离确定预计发生碰撞的时间，将预计发生碰撞的时间与当前时间之差确定为碰撞时间；将所述碰撞时间与预设碰撞时间相比，若碰撞时间小于所述预设碰撞时间，则获取与所述预设碰撞时间对应的加速度数值；其中，所述预设碰撞时间与车辆的当前行驶速度成正相关；根据确定的所述加速度数值生成减速控制策略。
84.在本实施例中，在确定减速控制策略时，若当前时间距离预计发生碰撞的时间较长且车辆的当前行驶速度较慢，则可以缓慢减速；若当前时间距离预计发生碰撞的时间较短，且车辆的当前行驶速度较快，则可以紧急制动。具体的，预计发生碰撞的时间可以通过车辆的行驶信息来确定，还可以基于目标物体的行驶信息来确定，或者，基于车辆的行驶信息和目标物体的行驶信息来确定。
85.在基于车辆的行驶信息来确定预计发生碰撞的时间时，可以根据车辆的当前位置与预设碰撞点的距离以及车辆的当前行驶速度来确定，根据车辆的当前位置和预设碰撞点的距离可以确定车辆的行驶路程，将车辆的行驶路程与当前行驶速度相除，再基于当前时刻，可以得到第一预计发生碰撞的时间。同样的，基于目标物体的行驶信息来确定第二预计发生碰撞的时间与上述过程相似，此处不再赘述。当第一预计发生碰撞的时间等于第二预计发生碰撞的时间时，则预计发生碰撞的时间为该时间，若不相同时，则可以将第一预计发生碰撞的时间与第二预计发生碰撞的时间的中间时间作为预计发生碰撞的时间。
86.其中，在确定预计发生碰撞的时间后，可以将预计发生碰撞的时间和当前时间作差得到碰撞时间。
87.其中，在获取碰撞时间和车辆的当前行驶速度后，可以根据当前行驶速度与预设
碰撞时间的关系表来确定是否进行减速。其中，每一关系表对应一个固定加速度数值，若碰撞时间小于预设碰撞时间，则表示需要进行减速控制。具体的，可以根据该关系表对应的加速度数值确定减速控制策略。
88.可以理解的，预设碰撞时间与车辆的当前行驶速度有关，当车辆的当前行驶速度较大时，则需要当碰撞时间较长时开始减速控制，否则无法及时刹停；当车辆的当前行驶速度较小时，则当碰撞时间较小时开始减速控制即可。
89.此外，预设碰撞时间还可以考虑响应延迟以及预留的安全距离。例如，减速控制时的加速度数值为
‑
3m/s^2，如果车辆以15m/s的速度行驶通过路口时，则理论刹停时间为5s，考虑系统延迟及预留安全距离，可以设置稍大的碰撞时间，如6s。在实际中，可以根据实际情况进行设置，此处不做具体限定。
90.例如，表1为一种当前行驶速度与预设碰撞时间的关系表，可以看出，当车辆的当前行驶速度较大时，设置的预设碰撞时间也较大。
91.表1 当前行驶速度与预设碰撞时间的关系表（加速度数值为
‑
3m/s^2）当前行驶速度（m/s）5.568.3311.1113.8916.6719.44预设碰撞时间（s）2.53.34.25.46.78此外，还可以设置两级减速控制策略，具体的，可以设置另一个当前行驶速度与预设碰撞时间的关系表，该关系表对应另一加速度数值。例如，还可以以加速度
‑
3m/s^2进行减速；相应的当前行驶速度与预设碰撞时间的关系表如表2所示。
92.表2 当前行驶速度与预设碰撞时间的关系表（加速度数值为
‑
2m/s^2）当前行驶速度（m/s）5.568.3311.1113.8916.6719.44预设碰撞时间（s）3.54.35.26.47.79表2为另一种当前行驶速度与预设碰撞时间的关系表，从表2可以看出，由于设置的加速度数值的绝对值变小，所以减速较慢，因此，在当前行驶速度相同的情况下，预设碰撞时间需要提高，以实现减速要求。
93.在实际中，若采用两级减速控制策略，则可以根据车辆的当前行驶速度确定执行不同加速度数值的预设碰撞时间，若当前碰撞时间满足任一预设碰撞时间，则根据相应的加速度数值确定减速控制策略。例如，当车辆的当前行驶速度为11.11 m/s，计算的碰撞时间为5，则小于表2中该当前行驶速度对应的预设碰撞时间5.2，则将加速度数值确定为
‑
2m/s^2；若车辆的当前行驶速度不变，计算的碰撞时间为4，则小于表1中该当前行驶速度对应的预设碰撞时间4.2，则将加速度数值确定为
‑
3m/s^2。
94.在确定加速度数值后，可以生成减速策略，减速策略即为基于生成的加速度数值确定作用在制动系统上的外力，基于该外力可以控制车辆以预设加速度控制车辆减速运行。
95.通过上述以固定加速度的方式生成的减速控制策略具有计算量小的优点。
96.上述减速控制策略中加速度的数值为固定值，此外，还可以采用另一种减速策略控制车辆减速，如加速度数值为非固定值。
97.可选的，根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，包括：每隔预设时间根据实时获取的所述车辆的当前行驶速度、所述车辆的当前位置与预设碰撞点的距离，确定车辆的实时加速度数值；根据所述实时加速度数值生成减速策略。
98.在本实施例中，针对某一时刻，可以获取车辆在该时刻的当前行驶速度、当前行驶位置和预设碰撞点的距离，确定车辆在该时刻的加速度数值，以实现当车辆运行到预设碰撞点之前的某一位置时处于刹停状态。具体的，将当前行驶速度作为初速度v，将车辆处于刹停状态时的速度为末速度，即0；当前行驶位置和预设碰撞点之前的某一位置（考虑一定的误差，确保在碰撞点之前刹停）的距离为s，则根据加速度与位移公式，可以确定加速度数值为：初速度v的平方除以负的两倍的距离s。
99.其中，当车辆在减速过程中可以基于上述方法实时计算加速度数值，在根据计算的实时加速度数值生成减速策略。
100.上述减速控制方法能够按照理想的匀减速运动行驶，与加速度的数值为固定值的方法相比，该方法的灵活性更高，使得驾驶员有更好的驾驶体验。
101.此外，在上述减速控制的基础上，还可以灵活调节加速度数值。比如：车辆减速过程中目标物体已经驶离自车的路径，不存在碰撞风险，则可控制车辆加速行驶。另外，在减速过程中如果判断最终刹停后距离人行横道停止线距离太大（比如大于2m），则可在减速过程中将加速度数值进行调整，以保证稳定的刹停后距离停止线距离不太远。
102.在上述实施例的基础上，在检测到路口时还可以对驾驶员发出提示信息，以提醒驾驶员谨慎驾驶。
103.可选的，所述方法还包括：当车辆行驶路径的前方存在路口时，通过语音系统向驾驶员发送语音提示信息，和/或，通过中控系统或仪表系统向驾驶员发送文本提示信息；所述语音提示信息和所述文本提示信息用于提醒驾驶员注意所述路口。
104.图10为本发明实施例提供的一种提醒驾驶员注意前方路口的场景示意图，如图10所示，当自适应巡航控制系统检测到车辆行驶路径前方存在路口时，则可以向驾驶员发送提示信息，提示信息可以为语音信息或文本信息，进一步的，提示信息还可以为图片信息。其中，当提示信息为语音信息时，可以通过车辆内的语音系统生成语音提示信息；当提示信息为文本信息或图片信息时，可以通过车辆内的中控系统或仪表系统生成文本提示信息或图片提示信息，或者具有特定含义的标识信息。当驾驶员在接收到上述信息时，则可以确定前方存在路口，提示信息能够提醒驾驶员注意该路口。
105.当行驶至路口附近时，可以发送提示信息以提醒驾驶员注意该路口，能够降低在路口发生危险的可能性。
106.上述的应用场景为预测目标物体与车辆发生碰撞的场景，此外，还可以考虑另一种场景，虽然预测到目标物体与车辆不会发生碰撞，但是若目标物体处于道路的预设位置时，则车辆需要礼让行人。下面给出一种具体的实时方式。
107.可选的，所述方法还包括：当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据所述目标物体的行驶速度和历史行驶轨迹以及车辆的行驶速度和车辆所处的车道，确定当车辆运行至路口的停止线时目标物体的位置；若所述目标物体处于机动车道与非机动车道的分割线的内侧，同时处于车辆所在位置的预设方向时，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
108.其中，上述实施例中，当检测到路口预设范围内存在目标物体，则可以根据目标物
体的行驶速度和历史行驶轨迹以及车辆的行驶速度和车辆所处的车道，确定当车辆行驶至停止线时目标物体所处的位置，从而可以根据目标物体的位置确定车辆是否由于礼让行人而减速行驶。
109.其中，在界定是否需要进行礼让时，可以基于机动车道和非机动车道的分割线来确定，该分割线用于分割机动车道和非机动车道，目标物体处于该分割线的内侧是指：目标物体由非机动车道的一侧跨越分割线处于机动车道的一侧。同时，若目标物体处于车辆所在位置的预设方向时，则表示需要进行礼让。此外，当目标物体运行至道路的中心线的位置时，在界定是否需要进行礼让时，还可以基于目标物体与中心线的位置关系来确定。
110.图11为本发明实施例提供的一种礼让行人的场景示意图，如图11所示，当目标物体欲从右向左穿过路口时，此时预设方向是指右前方或者正前方。对于目标物体1所处的位置，则车辆a和车辆b均需要减速运行。对于目标物体2所处的位置，则车辆a需要减速运行。
111.其中，在进行减速运行时，可以基于上述实施例中确定减速控制策略的方法来实现。在确定减速控制策略后，自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
112.通过上述实施方法可以实现当确定车辆与目标物体不发生碰撞时，若符合礼让行人的场景，也需要减速运行，拓宽了自适应巡航控制方法的应用场景。
113.可选的，所述方法还包括：根据获取的油门踏板开度信号确定驾驶员是否存在主动加速的行为意图；当检测到驾驶员存在主动加速的行为意图后，则停止根据所述减速控制策略控制所述车辆。
114.其中，上述实施例中通过自适应巡航控制系统控制车辆减速行驶的步骤是在驾驶员未控制车辆加速的情况下执行的。在实际中，可能存在自适应巡航控制系统判断出错的情况发生，自适应巡航控制系统仅作为辅助驾驶功能，主要控制过程还以驾驶员的控制为主。因此，当驾驶员确定路口不存在发生碰撞的可能时，可能会加速行驶，此时需要停止根据减速控制策略控制车辆。
115.具体的，在判断驾驶员是否存在主动加速的行为意图时，可以获取油门踏板的开度信号，若基于油门踏板的开度信号确定驾驶员存在主动加速的行为意图时，则停止根据所述减速控制策略控制所述车辆。
116.可选的，所述方法还包括：当检测到发生碰撞的行为消失后，则生成加速控制策略，并控制车辆加速行驶。
117.在本实施例中，若检测到发生碰撞的行为消失后，则可以生成加速控制策略，并控制车辆加速行驶。在控制车辆加速行驶时，可以将车辆加速至预先设定的速度，并在该速度下定速巡航行驶；或者，当在该车辆前方存在车辆时，在控制车辆加速行驶时，可以获取前方车辆的行驶速度，并控制该车辆加速至前方车辆的行驶速度，从而在与前车保持选定时间的距离的基础上以该行驶速度作为巡航速度进行行驶。
118.在上述实施例中，在自适应巡航控制系统上，通过确定车辆行驶路径的前方是否存在路口当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞，若预测会发生碰撞，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行，从而提高了在使用自适应
巡航控制系统时在遇到路口时，且确定存在发生碰撞的可能时，控制车辆减速运行，提高了车辆行驶的安全性；此外，进一步的，通过对目标物体的行为意图以及车辆的行为意图进行预测，可以准确确定车辆与目标物体是否发生碰撞；在确定目标物体的行为意图时，不仅可以基于获取的目标物体的行驶轨迹信息及运动信息来确定，还可以基于相邻车道中前方车辆的行驶信息来确定，增加了检测到目标物体横穿马路的可能性；此外，在确定减速控制策略时，可以基于车辆的行驶信息以合适的加速度进行减速行驶，在保证安全的同时，使得驾驶员能够感受到良好的舒适性。本实施例的方案可以使得自适应巡航控制系统更加符合驾驶员的驾驶行为，使得自适应巡航控制系统更加智能化和人性化。
119.图12为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制装置的结构示意图，如图12所示，所述车辆自适应巡航控制装置120包括：路口检测模块1201，用于确定车辆行驶路径的前方是否存在路口；碰撞检测模块1202，用于当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据获取的实时路况数据和车辆传感器获取的车辆行驶数据预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞；控制模块1203，用于若预测会发生碰撞，则根据所述车辆的行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
120.可选的，碰撞检测模块1202具体用于根据获取的实时路况数据确定所述路口预设范围内的目标物体的行为意图；根据车辆传感器获取的车辆行驶数据确定所述车辆的行为意图；根据所述目标物体的行为意图和车辆的行为意图预测所述车辆与所述目标物体是否发生碰撞。
121.可选的，所述实时路况数据包括：目标物体的行驶轨迹信息及运动信息；碰撞检测模块1202包括目标物体行为意图检测单元，具体用于：当所述目标物体的行驶轨迹与横穿路口的方向平行，且运动信息中的速度方向与加速度方向与行驶轨迹的方向一致，则可以确定目标物体的行为意图为横穿路口。
122.可选的，所述实时路况数据包括：相邻车道中位于所述车辆前方的目标车辆的行驶信息；目标物体行为意图检测单元具体用于：判断所述目标车辆的行驶信息是否为预设行驶信息，且判断所述目标车辆是否有转向或变道的意图；所述预设行驶信息包括：减速行驶；和/或，行驶速度小于预设行驶速度；判断所述目标车辆是否有转向或变道的意图；若所述目标车辆不存在转向或变道的意图，且行驶信息为预设行驶信息，则确定所述目标物体的行为意图为横穿路口。
123.可选的，碰撞检测模块1202包括车辆行为意图检测单元，具体用于：通过车辆传感器获取方向盘转角信号和转向灯信号；当获取的方向盘转角信号和转向灯信号为预设信号时，确定车辆存在转弯的行为意图，否则，确定所述车辆不存在转弯的行为意图。
124.可选的，碰撞检测模块1202包括碰撞检测单元，具体用于：根据车辆的行为意图，确定车辆的预计行驶轨迹；其中，当车辆不存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹；当车辆存在转弯的行为意图时，车辆的预计行驶轨迹为弧线行驶轨迹；
根据目标物体的行为意图，确定目标物体的预计行驶轨迹；其中，当目标物体的行为意图为横穿路口时，目标物体的预计行驶轨迹为直线行驶轨迹；根据车辆的预计行驶轨迹、目标物体的预计行驶轨迹、车辆的速度信息和目标物体的速度信息确定在预设时刻车辆的位置信息与目标物体的位置信息是否重合；若车辆的位置信息与目标物体的位置信息重合，则预测所述车辆与所述目标物体会发生碰撞。
125.可选的，控制模块1203在根据所述车辆的行驶数据确定减速控制策略时，具体用于：根据所述车辆的当前行驶速度、所述车辆的当前位置与预设碰撞点的距离以及所述目标物体的当前行驶速度、所述目标物体的当前位置与所述预设碰撞点的距离确定预计发生碰撞的时间，将预计发生碰撞的时间与当前时间之差确定为碰撞时间；将所述碰撞时间与预设碰撞时间相比，若碰撞时间小于所述预设碰撞时间，则获取与所述预设碰撞时间对应的加速度数值；其中，所述预设碰撞时间与车辆的当前行驶速度成正相关；根据确定的所述加速度数值生成减速控制策略。
126.可选的，控制模块1203在根据所述车辆的行驶数据确定减速控制策略时，具体用于：每隔预设时间根据实时获取的所述车辆的当前行驶速度、所述车辆的当前位置与预设碰撞点的距离，确定车辆的实时加速度数值；根据所述实时加速度数值生成减速策略。
127.可选的，路口检测模块1201具体用于：获取高精度地图系统发送的地图信息、v2x发送的道路信息以及环境感知传感器获取的路口标识信息；所述路口标识信息包括：预设路面标识、预设路侧标识牌和预设路侧护栏状态；根据地图信息、道路信息和路口标识信息中的至少一种信息确定车辆行驶路径的前方是否存在路口。
128.可选的，所述装置还包括提示模块，用于当车辆行驶路径的前方存在路口时，通过语音系统向驾驶员发送语音提示信息，和/或，通过中控系统或仪表系统向驾驶员发送文本提示信息；所述语音提示信息和所述文本提示信息用于提醒驾驶员注意所述路口。
129.可选的，所述装置还包括确定模块；所述确定模块用于当存在路口时，若检测到所述路口预设范围内存在目标物体，则根据所述目标物体的行驶速度和历史行驶轨迹以及车辆的行驶速度和车辆所处的车道，确定当车辆运行至路口的停止线时目标物体的位置；所述控制模块1203还用于：若所述目标物体处于机动车道与非机动车道的分割线的内侧，同时处于车辆所在位置的预设方向时，则根据所述车辆行驶数据确定减速控制策略，并在自适应巡航功能处于激活状态下时根据所述减速控制策略控制所述车辆减速运行。
130.可选的，所述控制模块1203还用于：根据获取的油门踏板开度信号确定驾驶员是否存在主动加速的行为意图；当检测到驾驶员存在主动加速的行为意图后，则停止根据所述减速控制策略控制所述车辆。
131.可选的，所述控制模块1203还用于：当检测到发生碰撞的行为消失后，则生成加速控制策略，并控制车辆加速行驶。
132.本发明实施例提供的车辆自适应巡航控制装置，可以实现上述如图2至图11所示的实施例的车辆自适应巡航控制方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
133.图13为本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制设备的硬件结构示意图。如图13所示，本实施例提供的车辆自适应巡航控制设备包括：至少一个处理器1301和存储器1302。其中，处理器1301、存储器1302通过总线1303连接。
134.在具体实现过程中，至少一个处理器1301执行所述存储器1302存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器1301执行上述方法实施例中的车辆自适应巡航控制方法。
135.处理器1301的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
136.在上述的图13所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元（英文：central processing unit，简称：cpu），还可以是其他通用处理器、数字信号处理器（英文：digital signal processor，简称：dsp）、专用集成电路（英文：application specific integrated circuit，简称：asic）等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
137.存储器可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储nvm，例如至少一个磁盘存储器。
138.总线可以是工业标准体系结构（industry standard architecture，isa）总线、外部设备互连（peripheral component，pci）总线或扩展工业标准体系结构（extended industry standard architecture，eisa）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本技术附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
139.本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述方法实施例的车辆自适应巡航控制方法。
140.上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（sram），电可擦除可编程只读存储器（eeprom），可擦除可编程只读存储器（eprom），可编程只读存储器（prom），只读存储器（rom），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
141.一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(application specific integrated circuits，简称：asic)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。
142.本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
143.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽
管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。