电动机控制装置及电动机控制方法与流程

电动机控制装置及电动机控制方法
相关申请的相互参照
1.本技术以2019年3月11日申请的日本专利申请号2019
‑
43263号为基础，在此援引其记载内容。
技术领域
2.本公开涉及一种驱动车轮的电动机的控制。


背景技术：

3.已知一种技术，该技术包括：作为对设置于车辆的致动器进行控制的控制部的微型控制器；以及对在微型控制器中发生异常进行监控的微型控制器监控部，并在微型控制器内部发生异常的情况下执行故障安全防护(例如，专利文献1)。近年来，提出了一种将作为致动器的电动机分别配置于车辆左右的车轮并通过各电动机驱动左右的各车轮的技术(所谓的轮内马达)。而且，在这种技术中，有时使用两个控制电路作为分别对左右两个电动机进行控制的控制部。
4.现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2016
‑
147585号公报


技术实现要素：

5.在包括分别驱动左右两个车轮的两个电动机和控制各电动机的两个控制电路的结构中，当两个控制电路中的一方发生故障时，存在车轮的行驶稳定性受损的可能性。例如，正常的控制电路对作为控制对象的电动机指示用于前进的转矩，故障的控制电路对作为控制对象的电动机指示用于后退的转矩，其结果是，存在车辆旋转(日文：
スピン
)等行驶稳定性受损的可能性。然而，实际情况是，以往并未对任一方的控制电路发生故障时的应对、故障安全防护进行充分研究。因此，期望一种技术，其能够在包括分别驱动左右两个车轮的两个电动机和控制各电动机的两个控制电路的结构中，对任一方的控制电路发生故障时的行驶稳定性的降低进行抑制。
6.本公开能实现为以下形态。
7.作为本公开的一形态，提供一种电动机控制装置，该电动机控制装置对驱动车辆的右侧车轮的右侧电动机和驱动所述车辆的左侧车轮的左侧电动机进行控制。上述电动机控制装置包括：目标转矩指示部，该目标转矩指示部分别对控制所述右侧电动机的右侧控制电路和控制所述左侧电动机的左侧控制电路指示目标转矩；以及故障发生确定部，该故障发生确定部对所述右侧控制电路及所述左侧控制电路有无故障发生进行确定，在确定为所述右侧控制电路及所述左侧控制电路中的一方有故障发生的情况下，所述目标转矩指示部针对所述右侧控制电路及所述左侧控制电路中的被确定出所述故障发生的故障确定控制电路，指示比正常目标转矩低的故障安全防护用转矩作为目标转矩，其中，所述正常目标
转矩是所述右侧控制电路及所述左侧控制电路中的任一个均未被确定出故障发生的正常状态的目标转矩，并且，针对所述右侧控制电路及所述左侧控制电路中的未被确定出故障发生的正常控制电路，指示比所述正常目标转矩低且比所述故障安全防护用转矩高的故障时目标转矩。
8.根据上述形态的测距装置，在确定出任一方的控制电路的故障发生的情况下，对故障确定控制电路指示比正常目标转矩低的故障安全防护用转矩，因此能对由故障确定控制电路控制的车轮产生较大转矩进行抑制，由此，能抑制车辆的行驶稳定性降低。而且，对于正常控制电路，指示比正常目标转矩低且比故障安全防护用转矩高的故障时目标转矩，因此，能对左右车轮的输出转矩的差值变大使得行驶稳定性降低进行抑制。
9.本公开还能以电动机控制装置以外的各种形态实现。例如，能以包括电动机控制装置的车辆、用于实现电动机控制方法的计算机程序、存储有上述计算机程序的存储介质等形态实现。
附图说明
10.参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。图1是示出装设有本公开一实施方式的电动机控制装置的车辆的概略结构的说明图。图2是示出电动机控制装置和控制电路的功能性结构的框图。图3是示出转矩映射的设定内容的一例的说明图。图4是示出转矩分配率决定映射的说明图。图5是示出电动机控制处理的步骤的流程图。图6是示出第一实施方式的转矩降低率映射的设定内容的一例的说明图。图7是示出第二实施方式的转矩降低率映射的设定内容的一例的说明图。图8是示出第三实施方式的转矩降低率映射的设定内容的一例的说明图。
具体实施方式
11.a.第一实施方式：a1.装置结构：如图1所示，本实施方式的电动机控制装置10装设于车辆200，并对构成车辆200的驱动轮的一对前方车轮201、202的动作进行控制。车辆200是包括上述的一对前方车轮201、202和作为从动轮的一对后方车轮203、204的四轮车，将通过来自装设的未图示的电池的供电而驱动的两个电动机20r、20l作为驱动源。电动机20r是安装于前方车轮201的所谓的轮内马达，电动机20l是安装于前方车轮202的所谓的轮内马达。
12.车辆200中，除了上述的电动机控制装置10、一对前方车轮201、202、一对后方车轮203、204和两个电动机20r、20l以外，还包括制动控制装置120、四个制动装置31、32、33、34、eps(electronic power steering:电动助力转向)控制装置110、eps致动器111、两个控制电路21r、21l、方向盘210、操舵齿轮211、加速器开度传感器41、操舵传感器42、档位传感器43及车速传感器44。电动机控制装置10、eps控制装置110、两个控制电路21r、21l和制动控
制装置120构成为能经由车载网络220相互通信。作为车载网络220，例如可采用can(controller area network：控制器域网)、lin(local interconnect network：本地互联网)、ethernet(注册商标)等任意方式的网络。
13.制动控制装置120对四个制动装置31～34的动作进行控制。在本实施方式中，由包括cpu、rom、ram的ecu(electronic control unit：电子控制单元)构成制动控制装置120。制动装置31实现前方车轮201的制动。制动装置31具有制动转子、制动衬片、使上述制动衬片动作的液压致动器等，并根据来自制动控制装置120的指令实现前方车轮201的制动。同样地，制动装置32实现前方车轮202的制动，制动装置33实现后方车轮203的制动、制动装置34实现后方车轮204的制动。
14.eps(electronic power steering:电动助力转向)控制装置110对eps致动器111的动作进行控制。在本实施方式中，由ecu构成eps控制装置110。eps控制装置110实现所谓的电动助力转向。eps致动器111具有流体(油)和使上述流体流动的油泵，且根据来自eps控制装置110的指令产生液压，对方向盘210的操作进行辅助。
15.控制电路21r与前方车轮201对应地配置，并对电动机20r的动作进行控制。电动机20r是三相交流马达，控制电路21r包括：驱动ic(integrated circuit：集成电路)(后述的驱动ic22r)，该驱动ic具有：逆变器，该逆变器将从未图示的电池供给的直流电力转换为交流电力；以及开关元件，该开关元件对供给至逆变器的供给电压进行占空控制。控制电路21l与前方车轮202对应地配置，并对电动机20l的动作进行控制。电动机20l也与电动机20r同样地包括驱动ic(后述的驱动ic22l)。控制电路21r、21l的详细结构在后描述。
16.操舵齿轮211将方向盘210的动作传递至一对前方车轮201、202。加速器开度传感器41将车辆200包括的未图示的加速器踏板的踏入量作为加速器开度、即用于开闭节流阀的马达的旋转角度来检测。操舵传感器42通过专用线缆与eps致动器111电连接，利用根据eps致动器111的动作输出的信号对由方向盘210执行的车辆200的操舵角进行检测。操舵传感器42通过专用线缆与eps控制装置110电连接，并将检测到的操舵角通知给eps控制装置110。档位传感器43对由车辆200包括的未图示的变速杆指定的变速档位进行检测。档位传感器43通过专用线缆与电动机控制装置10电连接，并将检测到的变速档位通知给电动机控制装置10。车速传感器44对各车轮201～204的旋转速度进行检测。车速传感器44通过专用线缆与电动机控制装置10电连接。表示从车速传感器44输出的车速的信号是示出与车轮速度成比例的电压值或与车轮速度相应的间隔的脉冲波，经由专用线缆被通知给电动机控制装置10。
17.如图2所示，电动机控制装置10包括加速器开度确定部11、车速确定部12、变速档位确定部13、操舵角确定部14、目标转矩指示部15、监控部16、比较器17和故障发生确定部18。在本实施方式中，由ecu构成电动机控制装置10。
18.加速器开度确定部11通过接收由加速器开度传感器41通知的表示加速器开度的信号来确定出加速器开度。车速确定部12通过接收由车速传感器44通知的表示车速的信号来确定出车辆200的车速。变速档位确定部13通过接收由档位传感器43通知的表示变速档位的信号来确定出变速档位。操舵角确定部14通过接收由操舵传感器42通知的表示操舵角的信号来确定出操舵角。
19.目标转矩指示部15决定目标转矩并对控制电路21r、21l进行指示。目标转矩指示
部15包括整体转矩计算部151和转矩分配部152。
20.整体转矩计算部151计算两个电动机20r、20l整体上应输出的目标转矩。具体而言，整体转矩计算部151基于由加速器开度确定部11确定出的加速器开度、由车速确定部12确定出的车速和由变速档位确定部13确定出的变速档位，参照图3所示的转矩映射计算目标转矩。上述转矩映射是针对每个车速将加速器开度和目标转矩对应起来的映射。作为目标转矩的大小(绝对值)，设定了随着加速器开度变大而变大的值。另外，目标转矩为正表示变速档位是前进(d)档位的情况，目标转矩为负表示变速档位是后退(r)档位。另外，在图3中，仅示出了车速v为v1、v2、v3时的三个映射，但在本实施方式中，预先准备了四个以上映射。
21.图2示出的转矩分配部152决定将通过整体转矩计算部151计算的转矩分配至左右的电动机20r、20l时的分配率，并将表示与决定的分配率相应的目标转矩的信号分别通知给两个控制电路21r、21l，且输出至比较器17。基于由车速确定部12确定出的车速和由操舵角确定部14确定出的操舵角并使用图4所示的转矩分配率决定映射来决定目标转矩的分配率。上述转矩分配率决定映射是针对每个车速将操舵角和转矩分配率对应起来的映射。在图4中，通过粗实线的线l1示出电动机20l的目标转矩，通过细实线l2示出电动机20r的目标转矩。例如，在操舵角为0
°
、即车辆200正在直行的情况下，电动机20l的目标转矩和电动机20r的目标转矩中，分配率被定为达到1：1。而且，例如，在操舵角是朝右侧转弯时的某个角度的情况下，电动机20l的目标转矩和电动机20r的目标转矩中，分配率被定为达到1：0.5即2：1。因为，在向右转动的情况下，与电动机20r相比，需要使电动机20l输出更大的转矩，且与前方车轮201相比，需要使前方车轮202以更高的速度旋转。另外，在图4中，仅示出了车速v为v1、v2、v3时的三个映射，但在本实施方式中，预先准备了四个以上映射。
22.图2示出的监控部16对目标转矩指示部15的故障进行监控。在目标转矩指示部15发生故障的情况下，有可能将错误的值算成两个电动机20r、20l整体上应输出的目标转矩、或计算出错误的分配率。因此，在本实施方式的电动机控制装置10中，设置监控部16来对目标转矩指示部15的故障的有无进行监控。监控部16具有与目标转矩指示部15相同的结构，决定两个电动机20r、20l整体上应输出的目标转矩以及分配至左右的电动机20r、20l时的分配率，并将表示与决定的分配率相应的目标转矩的信号输出至比较器17。
23.比较器17从目标转矩指示部15和监控部16输入表示目标转矩的信号，将这两个信号所表示的目标转矩彼此进行比较，并将比较结果、即目标转矩的差值通知给故障发生确定部18。
24.故障发生确定部18对目标转矩指示部15和两个控制电路21r、21l的故障发生进行确定。具体而言，故障发生确定部18在从比较器17接收的目标转矩的差值为规定的阈值以上时确定出目标转矩指示部15的故障的发生。另外，也可以是，在变速档位是后退(r)的情况下，在从目标转矩指示部15输出的目标转矩的大小(绝对值)为规定的阈值以上时确定出故障的发生。并且，故障发生确定部18在从两个控制电路21r、21l接收到表示故障发生的信号(以下，称为“故障发生信号”)时确定出两个控制电路21r、21l中的至少一方的故障的发生。故障发生确定部18在如上所述地确定出故障发生时，将表示已发生故障的信号通知给目标转矩指示部15和监控部16。在后述的电动机控制处理中，接收到故障发生的通知的目标转矩指示部15和监控部16将与无故障发生的情况下的通常时的目标转矩(后述的正常目
标转矩)不同的转矩、即与如上所述地决定的目标转矩不同的转矩作为目标转矩通知给两个控制电路21r、21l。
25.图2所示的控制电路21r包括驱动ic22r、实际转矩计算部23r、比较器24r和动作监控部25r。驱动ic22r根据由转矩分配部152通知的目标转矩将驱动电压供给至电动机20r。实际转矩计算部23r对流动于电动机20r的电流的电流值和电动机20r的转速进行检测，并基于这些电流值和转速计算电动机20r实际输出的转矩(以下，称为“实际转矩”)的值。在比较器24r中输入有由转矩分配部152通知的目标转矩的值和通过实际转矩计算部23r计算出的实际转矩的值。比较器24r将输入的这两个转矩进行比较，并将比较结果、即转矩的差值输出至动作监控部25r。动作监控部25r对驱动ic22r的动作进行确定。具体而言，动作监控部25r在从比较器24r输入的比较结果为规定的阈值以上时确定出驱动ic22r的故障，并将故障发生信号通知给电动机控制装置10(故障发生确定部18)。另外，在比较结果小于阈值时，驱动ic22r正常地动作，动作监控部25r不输出故障发生信号。
26.控制电路21l具有与控制电路21r相同的结构。即，包括驱动ic22l、实际转矩计算部23l、比较器24l和动作监控部25l。动作监控部25l在从比较器24l输入的比较结果为规定的阈值以上时确定出驱动ic22l的故障，并将故障发生信号通知给电动机控制装置10(故障发生确定部18)。
27.a2.电动机控制处理:当车辆200的启动按钮被按下从而电动机控制装置10的电源接通时，执行图5示出的电动机控制处理。电动机控制处理是用于控制两个电动机20r、20l的处理，尤其是指，用于在两个电动机20r、20l故障时安全地应对的故障安全防护处理。
28.故障发生确定部18对两个控制电路21r、21l有无故障发生进行确定(步骤s105)。具体而言，故障发生确定部18通过对是否接收到来自两个控制电路21r、21l的故障发生信号进行确定，从而对两个控制电路21r、21l有无故障发生进行确定。
29.故障发生确定部18基于步骤s105的确定结果，对是否仅任一方的控制电路故障进行判断(步骤s110)。在判断为仅任一方的控制电路故障(步骤s110：是)的情况下，故障发生确定部18将仅任一方的控制电路故障的情况通知给目标转矩指示部15和监控部16，目标转矩指示部15对被确定出故障发生的控制电路(以下，称为“故障确定控制电路”)指示故障安全防护用转矩tfs作为目标转矩，并对未被确定出故障发生的控制电路(以下，称为“正常控制电路”)指示故障时目标转矩tfo作为目标转矩(步骤s115)。故障安全防护用转矩tfs设定为预先确定的值。在本实施方式中，故障安全防护用转矩tfs为零。另外，不限于零，也可以设定为比故障时目标转矩tfo小的任意值。
30.参照图6对故障时目标转矩tfo进行说明。目标转矩指示部15基于车速和操舵角并参照预先在电动机控制装置10中设定的转矩降低率映射对转矩降低率进行确定。而且，目标转矩指示部15将在未发生故障的情况下对控制电路指示的目标转矩、即基于确定出的加速器开度、车速和变速档位决定的目标转矩(以下称为“正常目标转矩”)乘以确定出的转矩降低率以计算故障时目标转矩tfo。
31.图6所示的转矩降低率映射是针对每个车速将操舵角和转矩降低率对应起来的映射。图6中的横轴表示操舵角的绝对值，纵轴表示转矩降低率。在车速v为v1的情况下，当操舵角为零时转矩降低率为0.5,且随着操舵角的绝对值变大转矩降低率逐渐减小的曲线lt1
被设定为转矩降低率映射。在车速v为比v1大的vn的情况下的转矩降低率映射ltn中，操舵角为零时的转矩降低率与转矩降低率映射lt1相同，设定为0.5。而且，在上述转矩降低率映射ltn中，与转矩降低率映射lt1同样地设定为随着操舵角的绝对值变大而逐渐减小。另外，在车速v为vn的情况下的转矩降低率映射ltn中，为了容易比较，用虚线示出转矩降低率映射lt1。
32.将图6中的实线的转矩降低率映射ltn的映射与虚线的转矩降低率映射lt1比较后可知，在本实施方式中，在操舵角的绝对值相同的情况下，将车速越大则越小的值设定为转矩降低率。因此，在操舵角的绝对值相同的情况下，将车速越大则越小的值作为正常控制电路的目标转矩指示给正常电路。如此，在本实施方式中，操舵角的绝对值越大且车速越大，则转矩降低率越小，从而将越小的转矩作为故障时目标转矩tfo进行指示。在仅一方的控制电路故障的情况下，故障安全防护用转矩tfs为零，因此，与故障确定控制电路对应的电动机的输出为零，仅使与正常控制电路对应的电动机动作而驱动车轮。在上述状况下，在操舵角较大的情况下、即在车辆200行驶于弯道的情况下等，仅一方的车轮旋转，因而车辆200的动作变得不稳定。因此，在该情况下，本实施方式的电动机控制装置10将较小的值设定为向正常控制电路指示的目标转矩，使车轮缓慢旋转，由此，对行驶稳定性降低进行抑制。而且，车速越大则单轮行驶时的稳定性越是降低，因此，在该情况下，本实施方式的电动机控制装置10也将较小的值设定为向正常控制电路指示的目标转矩，使车轮缓慢旋转，由此，对行驶稳定性降低进行抑制。
33.另外，如图6所示，即使在操舵角为零的情况下、即在车辆200直行的情况下，也使转矩降低率为0.5，将正常目标转矩的1/2的转矩作为目标转矩向正常控制电路指示，这是为了：在一方的控制电路发生故障从而仅以驱动轮的一方进行驱动的情况下，输出与正常时相比更小的转矩，由此，对直行时的车辆200的行驶稳定性降低进行抑制。
34.如图5所示，在上述步骤s110中判断为并非仅任一方的控制电路故障的情况下(步骤s110：否)，故障发生确定部18对是否双方的控制电路故障进行判断(步骤s120)。在判断为双方的控制电路故障的情况下(步骤s120：是)，目标转矩指示部15对两个控制电路21r、21l中的任一个均指示故障安全防护用转矩作为目标转矩(步骤s125)。相对于此，在判断为双方的控制电路没有故障的情况下、即在判断为两个控制电路21r、21l中的任一个均未发生故障的情况下(步骤s120：否)，目标转矩指示部15对两个控制电路21r、21l中的任一个均指示正常目标转矩作为目标转矩(步骤s130)。
35.根据以上说明的第一实施方式的电动机控制装置10，在确定出两个控制电路21r、21l中的任一方的控制电路的故障发生的情况下，对故障确定控制电路指示比正常目标转矩低的故障安全防护用转矩，因此能对由故障确定控制电路控制的车轮产生较大转矩进行抑制，由此，能抑制车辆的行驶稳定性降低。而且，对于正常控制电路，指示比正常目标转矩低且比故障安全防护用转矩高的故障时目标转矩，因此，能对左右车轮的输出转矩的差值变大使得行驶稳定性降低进行抑制。
36.而且，目标转矩指示部15在操舵角大的情况下将与操舵角小的情况相比更小的转矩作为故障时目标转矩指示给正常控制电路，因此，即使在操舵角较大而行驶稳定性容易降低的情况下，也能对行驶稳定性降低进行抑制。
37.而且，目标转矩指示部15在车速大的情况下将与车速小的情况相比更小的转矩作
为故障时目标转矩指示给正常控制电路，因此，即使在车速较大而行驶稳定性容易降低的情况下，也能对行驶稳定性降低进行抑制。
38.而且，作为故障时目标转矩，将相对于正常目标转矩预先确定的比例的转矩指示给正常控制电路，因此，能降低电动机控制装置10的用于算出故障时目标转矩的处理负载。
39.而且，故障安全防护用转矩为零，因此，能对基于来自故障确定控制电路的错误指示输出转矩进行抑制，能进一步抑制行驶稳定性降低。
40.而且，在使用流动于作为控制对象的电动机20r、20l的电流及转速计算出的输出转矩与目标转矩的差值转矩大于预先确定的阈值的情况下，确定为有故障发生，在差值转矩小于阈值的情况下，确定为无故障发生，因此，能高精度地对故障发生的有无进行确定。
41.b.第二实施方式：第二实施方式的电动机控制装置10的结构与第一实施方式的电动机控制装置10相同，因而对同一构成要素标注同一符号并省略其详细说明。而且，第二实施方式的电动机控制处理的步骤与第一实施方式的电动机控制处理的步骤相同。第二实施方式的电动机控制装置10在转矩降低率映射的设定内容上与第一实施方式的电动机控制装置10不同。
42.在第一实施方式的转矩降低率映射中，如图6所示，设定成随着操舵角的绝对值变大，转矩降低率逐渐变小。相对于此，如图7所示，第二实施方式的转矩降低率映射、例如车速v为v1时的转矩降低率映射lt11设定成随着操舵角的绝对值变大，转矩降低率逐级变小。另外，通过虚线将转矩降低率映射lt11与车速v为比v1大的vn时的转矩降低率映射ltn1一并示出。在第二实施方式中也是，在操舵角的绝对值相同的情况下，车速越大则转矩降低率越小。
43.以上说明的第二实施方式的电动机控制装置10具有与第一实施方式的电动机控制装置10相同的效果。根据第一实施方式和第二实施方式可知，在确定出的操舵角大的情况下，将与该操舵角小的情况相比更小的转矩作为故障时目标转矩指示给正常控制电路的任意结构均可以用于本公开的电动机控制电路。
44.c.第三实施方式：第三实施方式的电动机控制装置10的结构与第一实施方式的电动机控制装置10相同，因而对同一构成要素标注同一符号并省略其详细说明。而且，第三实施方式的电动机控制处理的步骤与第一实施方式的电动机控制处理的步骤相同。第三实施方式的电动机控制装置10在转矩降低率映射的设定内容上与第一实施方式的电动机控制装置10不同。
45.在第一实施方式的转矩降低率映射中，如图6所示，设定成随着操舵角的绝对值变大，转矩降低率逐渐变小。而且，设定成随着车速变大，转矩降低率逐渐变小。相对于此，如图8所示，第三实施方式的转矩降低率映射lt21中，无论操舵角和车速的大小如何，转矩降低率均为固定值0.2。另外，固定值不限于0.2，也可以设定为比1小的任意值。
46.以上说明的第三实施方式的电动机控制装置10具有与第一实施方式的电动机控制装置10相同的效果。即，在发生故障的情况下，对正常控制电路指示比正常目标转矩小的转矩作为目标转矩，因而能对车辆200的行驶稳定性降低进行抑制。
47.d.其他实施方式：(d1)在各实施方式中，两个控制电路21r、21l的故障是指驱动ic22r、22l的故障，但本公开不限于此。例如，也可以是实际转矩计算部23r、23l、比较器24r、24l、动作监控部
25r、25l之类的构成控制电路21r、21l的任意构成要素的故障。例如，也可以构成为两个控制电路21r、21l分别定期向电动机控制装置10通知正常性，且构成为在上述通信中被通知异常时或者在收不到上述通知时确定出两个控制电路21r、21l的故障。根据上述结构，电动机控制装置10不限于对驱动ic22r、22l的故障进行确定，可以对构成控制电路21r、21l的任意构成要素的故障进行确定。
48.(d2)在第一和第二实施方式中，针对操舵角和车速双方，在较大的情况下，将与较小的情况相比更小的转矩作为故障时目标转矩tfo指示给正常控制电路，但本公开不限于此。也可以仅针对操舵角和车速中的一方，在较大的情况下，将与较小的情况相比更小的转矩作为故障时目标转矩tfo指示给正常控制电路。
49.(d3)在各实施方式中，参照转矩降低率映射计算故障时目标转矩tfo，但本公开不限于此。例如，也可以参照根据车速、操舵角、加速器开度和变速档位预先设定目标转矩(故障时目标转矩)的值的映射来决定故障时目标转矩tfo。在第三实施方式中，也可以预先设定固定值作为故障时目标转矩tfo。而且，也可以代替参照映射，通过基于预先设定的运算式的运算来决定故障时目标转矩tfo。
50.(d4)在各实施方式中，当车辆200在行驶中发生两个控制电路21r、21l的故障时，分别直接对故障确定控制电路指示故障安全防护用转矩作为目标转矩，并对正常控制电路指示故障时目标转矩tfo作为目标转矩，但本公开不限于此。例如，也可以是，当车辆200在行驶中发生两个控制电路21r、21l的故障时，首先，对任意的控制电路21r、21l均指示故障安全防护用转矩tfs作为目标转矩，在车辆200停止或成为按规定车速以下行驶的状态之后，当车辆200行驶时，分别对故障确定控制电路指示故障安全防护用转矩tfs作为目标转矩，并对正常控制电路指示故障时目标转矩tfo作为目标转矩。
51.(d5)在各实施方式中，车辆200的驱动轮是一对前方车轮201、202，但也可以代替一对前方车轮201、202或除了一对前方车轮201、202以外，一对后方车轮203、204作为驱动轮。在上述结构中，分别在一对后方车轮203、204安装有电动机，且与各电动机对应地设置有控制电路。
52.(d6)在各实施方式中，针对故障确定控制电路，将零设定为故障安全防护用转矩tfs，由此，使对应的电动机20r或20l的动作停止，但本公开不限于此。例如，也可以使设置于将故障确定控制电路和电池连接的供电电路的继电器进行切断动作，将从电池到故障确定控制电路的供电截断，由此，使对应的电动机20r或20l的动作停止。
53.(d7)在各实施方式中，可以将两个电动机20r、20l中的至少一个作为电动发电机。根据上述结构，电动发电机相当于本公开的发动机的下位概念。
54.(d8)本公开所记载的电动机控制装置10和该电动机控制装置10的方法也可以通过专用计算机来实现，该专用计算机通过构成处理器和存储器而提供，上述处理器被编程为执行由计算机程序具体化的一个至多个功能。或者，也可以是，本公开所记载的电动机控制装置10和该电动机控制装置10的方法通过专用计算机来实现，该专用计算机是通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的。或者，本公开所记载的电动机控制装置10和该电动机控制装置10的方法也可以由一个以上的专用计算机来实现，该专用计算机通过被编程为执行一个至多个功能的处理器及存储器与由一个以上硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成。而且，计算机程序也可以被存储于计算机可读的非暂时性有形存储介质，
以作为由计算机执行的指令。
55.本公开不限于上述实施方式，能在不超出上述主旨的范围内通过各种结构实现。例如，与发明内容部分所记载的形态中的技术特征对应的各实施方式中的技术特征可以适当地进行替换或组合，以解决上述技术问题的一部分或全部、或者实现上述效果的一部分或全部。而且，上述技术特征只要未在本说明书中作为必须结构而说明，就可适当删除。