一种电动汽车自适应能量回收的控制方法及装置与流程

1.本发明涉及电动汽车驾驶技术领域，尤其涉及一种电动汽车自适应能量回收的控制方法及装置。


背景技术：

2.随着科技的不断创新发展，电动汽车因其驾驶性能的优越性越来越受到大众欢迎。在电动汽车驾驶过程中，能量回收是当中很重要的一部分，由于电动汽车是由电机驱动，其在制动或滑行过程中能够为动力电池进行充电，因此当前大多数电动汽车均具备能量回收功能，以增加电动汽车的续驶里程。
3.目前，在基于能量回收实现了驱动电动汽车行驶的状态下，仍然是需要考虑行车安全距离的，然而这就需要驾驶员在实际驾驶过程中频繁地在踩加速踏板与踩制动踏板之间来回切换，以达到根据实际道路及交通状况调整所需制动扭矩，如此频繁操作，反而导致加重了驾驶疲劳。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明提供一种电动汽车自适应能量回收的控制方法及装置，主要目的在于在驾驶电动汽车处于松开油门、不踩刹车的自由滑行状态下能够根据实际道路及交通情况自动地调整所需制动扭矩，减轻驾驶疲劳，同时也平衡电动汽车行驶安全性和舒适性。
5.为了达到上述目的，本发明主要提供如下技术方案：
6.本技术第一方面提供了一种电动汽车自适应能量回收的控制方法，该方法包括：
7.在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，在距离所述当前车辆的预设范围内，获取与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆；
8.按照所述当前车辆与所述目标车辆保持预设行驶安全距离，计算所述当前车辆对应的目标减速度；
9.计算所述当前车辆对应的实际减速度；
10.根据所述目标减速度和所述实际减速度，确定所述当前车辆对应的目标制动扭矩；
11.将所述目标制动扭矩发送给电机控制器，以用于控制根据所述目标制动扭矩驾驶所述当前车辆。
12.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述根据所述目标减速度和所述实际减速度，确定所述当前车辆对应的目标制动扭矩，包括：
13.通过查询预设制动扭矩数据表，获取所述目标减速度对应的目标预设制动扭矩，所述预设制动扭矩数据表内预先存储了车辆减速度与所需预设制动扭矩之间的映射关系；
14.利用比例积分微分闭环控制算法，计算所述实际减速度与所述目标减速度之间差值对应的修正扭矩；
15.根据所述目标预设制动扭矩和所述修正扭矩叠加处理，得到所述当前车辆所需的目标制动扭矩。
16.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，在所述计算所述当前车辆对应的目标减速度之后，所述方法还包括：
17.利用预设减速度上下限值和梯度变化处理，修正所述目标减速度。
18.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述在距离所述当前车辆的预设范围内，获取与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆，包括：
19.在距离所述当前车辆的预设范围内，探测存在的至少一个行驶车辆所对应的车距信息，所述车距信息至少包含有所述行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离、所述行驶车辆与所述当前车辆车头的纵向距离；
20.判断所述行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离是否不超过预设阈值；
21.若是，则将所述不超过预设阈值对应的横向距离对应的行驶车辆，作为待筛选行驶车辆；
22.从纵向距离对应的所述待筛选行驶车辆中筛选出最小的纵向距离对应的待筛选行驶车辆，作为与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆。
23.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述按照所述当前车辆与所述目标车辆保持预设行驶安全距离，计算所述当前车辆对应的目标减速度，包括：
24.选取相邻两个时刻；
25.在所述相邻两个时刻上，分别测量所述当前车辆与所述目标车辆之间的相对距离；
26.利用相邻两个时刻对应的相对距离之差、相邻两个时刻之间时间差，计算所述目标车辆和所述当前车辆之间的相对速度；
27.在当前时刻，获取所述当前车辆和所述目标车辆对应的当前相对距离、所述当前车辆的实际车速；
28.根据所述当前相对距离、所述当前车辆的实际车速、所述相对速度以及预设行驶安全距离，按照预设第一公式计算所述当前车辆对应的目标减速度。
29.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述计算所述当前车辆对应的实际减速度，包括：
30.选取相邻两个时刻；
31.在所述相邻两个时刻上，分别测量所述当前车辆的实际车速；
32.根据所述相邻两个时刻、所述相邻两个时刻分别对应的所述当前车辆的实际车速，按照预设第二公式计算所述当前车辆对应的实际减速度。
33.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述将所述目标制动扭矩发送给电机控制器，包括：
34.将所述目标制动扭矩做平滑滤波处理后发送给电机控制器。
35.本技术第二方面提供一种电动汽车自适应能量回收的控制装置，该装置包括：
36.获取单元，用于在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，在距离所述当前车辆的预设范围内，获取与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆；
37.第一计算单元，用于按照所述当前车辆与所述获取单元获取到的目标车辆保持预设行驶安全距离，计算所述当前车辆对应的目标减速度；
38.第二计算单元，用于计算所述当前车辆对应的实际减速度；
39.确定单元，英语根据所述第一计算单元计算得到的目标减速度和所述第二计算单元计算得到的实际减速度，确定所述当前车辆对应的目标制动扭矩；
40.发送单元，用于将所述确定单元确定的目标制动扭矩发送给电机控制器，以用于控制根据所述目标制动扭矩驾驶所述当前车辆。
41.在本技术第二方面的一些变更实施方式中，所述确定单元包括：
42.获取模块，用于通过查询预设制动扭矩数据表，获取所述目标减速度对应的目标预设制动扭矩，所述预设制动扭矩数据表内预先存储了车辆减速度与所需预设制动扭矩之间的映射关系；
43.计算模块，用于利用比例积分微分闭环控制算法，计算所述实际减速度与所述目标减速度之间差值对应的修正扭矩；
44.处理模块，用于根据所述获取模块获取到的目标预设制动扭矩和所述计算模块计算得到的修正扭矩叠加处理，得到所述当前车辆所需的目标制动扭矩。
45.在本技术第二方面的一些变更实施方式中，所述装置还包括：
46.处理单元，用于在所述计算所述当前车辆对应的目标减速度之后，利用预设减速度上下限值和梯度变化处理，修正所述目标减速度。
47.在本技术第二方面的一些变更实施方式中，获取单元包括：
48.探测模块，用于在距离所述当前车辆的预设范围内，探测存在的至少一个行驶车辆所对应的车距信息，所述车距信息至少包含有所述行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离、所述行驶车辆与所述当前车辆车头的纵向距离；
49.判断模块，用于判断所述探测模块探测到的行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离是否不超过预设阈值；
50.确定模块，用于当所述判断模块判断所述行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离是不超过预设阈值时，将所述不超过预设阈值对应的横向距离对应的行驶车辆，作为待筛选行驶车辆；
51.筛选模块，用于从纵向距离对应的所述待筛选行驶车辆中筛选出最小的纵向距离对应的待筛选行驶车辆，作为与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆。
52.在本技术第二方面的一些变更实施方式中，所述第一计算单元包括：
53.选取模块，用于选取相邻两个时刻；
54.测量模块，用于在所述选取模块选取的相邻两个时刻上，分别测量所述当前车辆与所述目标车辆之间的相对距离；
55.计算模块，用于利用相邻两个时刻对应的相对距离之差、相邻两个时刻之间时间差，计算所述目标车辆和所述当前车辆之间的相对速度；
56.获取模块，用于在当前时刻，获取所述当前车辆和所述目标车辆对应的当前相对距离、所述当前车辆的实际车速；
57.所述计算模块，还用于根据所述当前相对距离、所述当前车辆的实际车速、所述相对速度以及预设行驶安全距离，按照预设第一公式计算所述当前车辆对应的目标减速度。
58.在本技术第二方面的一些变更实施方式中，所述第二计算单元还包括：
59.选取模块，用于选取相邻两个时刻；
60.测量模块，用于在所述相邻两个时刻上，分别测量所述当前车辆的实际车速；
61.计算模块，用于根据所述相邻两个时刻、所述相邻两个时刻分别对应的所述当前车辆的实际车速，按照预设第二公式计算所述当前车辆对应的实际减速度。
62.在本技术第二方面的一些变更实施方式中，所述发送单元还具体用于所述目标制动扭矩做平滑滤波处理后发送给电机控制器。
63.本技术第三方面提供一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行如上述的电动汽车自适应能量回收的控制方法。
64.本技术第四方面提供一种电子设备，所述设备包括至少一个处理器、以及与所述处理器连接的至少一个存储器、总线；
65.其中，所述处理器、所述存储器通过所述总线完成相互间的通信；
66.所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令，以执行如上述的电动汽车自适应能量回收的控制方法。
67.借由上述技术方案，本发明提供的技术方案至少具有下列优点：
68.本发明提供一种电动汽车自适应能量回收的控制方法及装置，本发明限定是在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，获取与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆，当前车辆作为本车辆，相交而言，在本车辆驾驶过程中该目标车辆就是本车辆最为关注需要保持安全车距的车辆，继而按照预设行驶安全距离去计算当前车辆应该所需的目标减速度，以及再同时计算当前车辆对应的实际减速度，最终本发明是根据所需的目标减速度和当前车辆实际减速度去确定当前车辆对应的所需的目标制动扭矩，并且随着这两个速度改变最终确定的目标制动扭矩也会随之改变的，继而在电机控制器接收到该目标制动扭矩时，就控制当前车辆自动调整行驶所需的制动扭矩。相较于现有技术，解决了因需要驾驶员在实际驾驶过程中频繁地在踩加速踏板与踩制动踏板之间来回切换导致加重驾驶疲劳的技术问题，本发明能够根据实际道路及交通情况自动地调整所需制动扭矩，减轻驾驶疲劳，同时也平衡电动汽车行驶安全性和舒适性。
69.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
70.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
71.图1为本发明实施例提供的一种电动汽车自适应能量回收的控制方法流程图；
72.图2为本发明实施例提供的另一种电动汽车自适应能量回收的控制方法流程图；
73.图3为本发明实施例所例举的其他行驶车辆与当前车辆中心线的横向距离、与所当前车辆车头的纵向距离的示意图；
74.图4为本发明实施例提供的一种电动汽车自适应能量回收的控制装置的组成框图；
75.图5为本发明实施例提供的另一种电动汽车自适应能量回收的控制装置的组成框图；
76.图6为本发明实施例提供的电动汽车自适应能量回收的控制的电子设备。
具体实施方式
77.下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
78.本发明实施例提供了一种电动汽车自适应能量回收的控制方法，如图1所示，该方法是在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，能够自动调整所需制动扭矩，驱动电动汽车确保在行驶过程中与前车保持安全行车距离，对此本发明实施例提供以下具体步骤：
79.101、在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，在距离当前车辆的预设范围内，获取与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆。
80.在本发明实施例中，限定了驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下的应用场景，就电动汽车而言，虽然驾驶处于松开制动踏板且不踩加速踏板操作，基于能量回收，也会驱动电动汽车继续行驶，在行驶的道路中需要保持与周边其他车辆的安全车距，以确保行驶安全。
81.对于本发明实施例，就当前电动车而言，主要是关注预设范围内周边其他车辆，并进一步从中筛选出与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆，该相对距离是指当前车辆与目标车辆之间的纵向距离，本发明实施例主要就是及时关注当前车辆与该目标车辆之间纵向距离，以避免在行驶过程中出现追尾、碰撞等交通事故。
82.102、按照当前车辆与目标车辆保持预设行驶安全距离，计算当前车辆对应的目标减速度。
83.其中，预设行驶安全距离是出于行车安全考虑而预先设定的前后车之间最小安全距离，若小于该安全距离，在行驶不同实际路面或交通环境下驾驶员会来不及反应控制操作车辆而紧急避险。
84.在本发明实施例中，当前车辆也就是本车辆，相对而言，目标车辆就是本车辆前后车距最近的行驶目标障碍物，本发明实施例综合了行驶的当前车辆、行驶目标车辆以及前后车预设行驶安全距离，这三个因素去计算当前车辆应该所需的目标减速度。
85.需要说明的是，当前车辆、目标车辆都是处于车速变化状态，本发明实施例是综合了两个变化状态的因素和一个具有固定数值的预设行驶安全距离的不变因素，去实时地计算当前车辆应该所需的目标减速度。
86.103、计算当前车辆对应的实际减速度。
87.在本发明实施例中，本步骤是综合当前车辆、目标车辆都是处于车速变化状态的这两个因素，去实时地计算当前车辆对应的实际减速度。
88.104、根据目标减速度和实际减速度，确定当前车辆对应的目标制动扭矩。
89.在本发明实施例中，综合步骤102和步骤103，就一个当前时刻而言，本发明实施例能够获得当前车辆对应所需的目标减速度和当前实际减速度，由于目标减速度相当于是根据经验值计算的，继而本步骤104相当于是综合所需的目标减速度和当前实际减速度两个方面去衡量最终当前车辆实际所需减速度，进而获取到所需的目标制动扭矩，从而在当前车辆行驶过程中时刻保持与目标车辆(即前后车)之间安全行驶距离。
90.105、将目标制动扭矩发送给电机控制器，以用于控制根据目标制动扭矩驾驶当前车辆。
91.在本发明实施例中，在实时地获取当前车辆对应的目标制动扭矩之后，就及时地将其传输到电机控制器，该电机控制器主要是根据不同制动扭矩实现驱动电动车减速、加速的。对于本发明实施例，根据该目标制动扭矩去驱动电动汽车以保持前后车行驶安全距离，由于该目标制动扭矩是根据步骤104中“目标减速度和实际减速度”实时确定的，继而随着“目标减速度和实际减速度”的变化，则所实时确定所需目标制动扭矩也会随之变化，从而本发明实施例实现了随着实际道路及交通情况改变而自动的调整所需制动扭矩去驱动电动汽车。
92.本发明实施例提供一种电动汽车自适应能量回收的控制方法，本发明实施例限定是在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，获取与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆，当前车辆作为本车辆，相交而言，在本车辆驾驶过程中该目标车辆就是本车辆最为关注需要保持安全车距的车辆，继而按照预设行驶安全距离去计算当前车辆应该所需的目标减速度，以及再同时计算当前车辆对应的实际减速度，最终本发明是根据所需的目标减速度和当前车辆实际减速度去确定当前车辆对应的所需的目标制动扭矩，并且随着这两个速度改变最终确定的目标制动扭矩也会随之改变的，继而在电机控制器接收到该目标制动扭矩时，就控制当前车辆自动调整行驶所需的制动扭矩。相较于现有技术，解决了因需要驾驶员在实际驾驶过程中频繁地在踩加速踏板与踩制动踏板之间来回切换导致加重驾驶疲劳的技术问题，本发明实施例能够根据实际道路及交通情况自动地调整所需制动扭矩，减轻驾驶疲劳，同时也平衡电动汽车行驶安全性和舒适性。
93.为了对上述实施例做出更加详细的说明，本发明实施例还提供了另一种电动汽车自适应能量回收的控制方法，如图2所示，该方法是对上述实施例的进一步细化陈述和补充陈述，对此本发明实施例提供以下具体步骤：
94.201、在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，在距离当前车辆的预设范围内，获取与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆。
95.在本发明实施例中本步骤的主要目的是获取与当前车辆距离最近的目标障碍物，对于获取该目标障碍物的具体实施步骤可以包括如下：
96.第一步骤，在距离当前车辆的预设范围内，探测存在的至少一个行驶车辆所对应的车距信息，车距信息至少包含有行驶车辆与当前车辆中心线的横向距离、行驶车辆与当前车辆车头的纵向距离。
97.在本发明实施例中，可以利用高级驾驶辅助系统(advanced driver assistance system，adas)实现，例如，实时接收adas系统发出的毫米波雷达探测到当前车辆周围的所有障碍物，具体的，该障碍物就是当前车辆周围其他行驶车辆，利用adas系统主要是探测其
他行驶车辆与当前车辆中心线的横向距离、其他行驶车辆与当前车辆车头的纵向距离。
98.例如图3所示的其他行驶车辆与当前车辆中心线的横向距离、与当前车辆车头的纵向距离，在该图3示出矩形为当前车辆，圆圈为其他行驶车辆。
99.第二步骤，为了高效地从其他行驶车辆中筛选出与当前车辆最邻近的目标车辆，本发明实施例主要是采用优先比较横向距离再比较纵向距离的方式进行目标车辆的筛选，比如，若其他车辆与当前车辆中心线的横向距离比较远，那就没必要再比较两者纵向距离了，从而减少待比较车辆数量和比较次数。
100.据此，在本发明实施例中，优先判断其他行驶车辆与当前车辆中心线的横向距离是否不超过预设阈值，继而利用预设阈值实现横向距离比较的筛选操作。
101.若其他行驶车辆与当前车辆中心线的横向距离是不超过预设阈值，则将对应的其他行驶车辆，作为待筛选行驶车辆。
102.第三步骤，从待筛选行驶车辆对应的纵向距离中筛选出最小的纵向距离，将最小的纵向距离对应的待筛选行驶车辆，作为与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆。
103.202、按照当前车辆与目标车辆保持预设行驶安全距离，计算当前车辆对应的目标减速度。
104.在本发明实施例中，目标减速度为：在当前车辆行驶过程中，若保证相对距离始终大于预设行驶安全距离，那么需要满足所需要的减速度。本步骤细化陈述可以包括如下：
105.第一步骤，选取相邻两个时刻。在相邻两个时刻上，分别测量当前车辆与目标车辆之间的相对距离，该相对距离是指目标车辆距离当前车辆车头之间的纵向距离。
106.第二步骤，利用相邻两个时刻对应的相对距离之差、相邻两个时刻之间时间差，计算目标车辆和当前车辆之间的相对速度，具体的，可以采用如下公式(1)：
[0107][0108]
其中，t1时刻相对距离为s1，t2时刻相对距离为s2，δv为相对速度，继而实时检测当前时刻前后车(即目标车辆与当前车辆之间)的相对距离变化量δs＝s2
‑
s1。
[0109]
第三步骤，在当前时刻，获取当前车辆和目标车辆对应的当前相对距离、当前车辆的实际车速。根据当前相对距离、当前车辆的实际车速、相对速度以及预设行驶安全距离，按照预设第一公式计算当前车辆对应的目标减速度。其中，预设第一公式可以为如下公式(2)：
[0110][0111]
其中，目标减速度a，当前相对距离st、当前车辆的实际车速v、相对速度δv以及预设行驶安全距离s0。
[0112]
需要说明的是，在本发明实施例中可以设定实时计算目标减速度，也可以预设一个时间周期而再进一步周期性地计算目标减速度，继而随着时间推移，将按照时间顺序并得到多个目标减速度，相应地，对于每一个目标减速度，也都会在同一个单位时刻点存在对应的当前车辆实际减速度是什么，本发明实施例就相当于是在每个单位时刻点，根据目标减速度和实际减速度去计算当前车辆所需的制动扭矩，从而在当前车辆行驶过程中，根据
每个单位时刻点计算得到所需的制动扭矩，实现了当前车辆的自动调整所需制动扭矩。
[0113]
203、利用预设减速度上下限值和梯度变化处理，修正目标减速度。
[0114]
在当前车辆行驶过程中，会按照时间顺序计算得到多个目标减速度，本发明实施例主要是利用预设减速度上下限值和梯度变化处理对这些目标减速度进行修正。
[0115]
其中，利用预设减速度上下限值对这些目标减速度进行处理是指：若目标减速度超过预设上限值，则利用预设上限值替换对应的目标减速度值，若目标减速度小于预设下限值，则利用预设下限值替换对应的目标减速度值，从而实现利用预设上限值或下限值对不在该上下限值对应区间的目标减速度进行修正，简称为第一次修正操作。
[0116]
其中，梯度变化处理(即ramp变化梯度处理)是指：在上述利用预设减速度上下限值处理步骤之后，也就是在第一次修正操作之后，对于落入预设减速度上下限值的这些目标减速度，判断是否需要执行第二次修正操作，具体为如下：
[0117]
这些目标减速度是按照时间顺序逐个得到的，这些目标减速度对应数值可以组成数值变化曲线，继而本发明实施例需要检测曲线的斜率(即数值变化梯度)是否过大，如果是，那么就需要通过微调整曲线斜率操作，从而也就是以某个指定目标减速度的数值为基准去调整相邻的其他目标减速度的数值，实现了对目标减速度的第二次修正操作。
[0118]
需要说明的是，如果利用梯度变化过大的目标减速度，去应用到后续计算制动扭矩步骤中，即使得到相应制动扭矩，但如果被实际应用到车辆驾驶过程中，是不利于车辆驾驶平稳、舒适、安全性的，因此，本发明实施例需要第二次修正操作，以避免类似上述不利情况出现。以上，结合两次修正操作得到修正后的目标减速度，都是为了后续计算得到较佳的制动扭矩，在应对不同实际道路及交通情况的同时，也确保了车辆行驶的平稳、舒适、安全性的体验。
[0119]
204、计算当前车辆对应的实际减速度。
[0120]
在本发明实施例中，在当前车辆自由滑行状态过程中，可以结合任意选取相邻两个时刻计算当前车辆对应的实际减速度，具体的步骤，可以包括如下：
[0121]
首先，选取相邻两个时刻，在相邻两个时刻上，分别测量当前车辆的实际车速。
[0122]
其次，根据相邻两个时刻、相邻两个时刻分别对应的当前车辆的实际车速，按照预设第二公式计算当前车辆对应的实际减速度，具体的，该第二预设公式可以为如下公式(3)：
[0123][0124]
其中，当前车辆实际减速度a0，t1时刻当前车辆实际速度v1，t2时刻当前车辆实际速度v2。
[0125]
205、根据目标减速度和实际减速度，确定当前车辆对应的目标制动扭矩。
[0126]
在本发明实施例中，根据所需的目标减速度和当前车辆实际减速度去确定当前车辆对应的所需的目标制动扭矩，并且随着这两个速度改变最终确定的目标制动扭矩也会随之改变的，继而在电机控制器接收到该目标制动扭矩时，就控制当前车辆自动调整行驶所需的制动扭矩。
[0127]
具体的，本步骤205可以细化陈述如下：
[0128]
首先，通过查询预设制动扭矩数据表，获取目标减速度对应的目标预设制动扭矩，
预设制动扭矩数据表内预先存储了车辆减速度与所需预设制动扭矩之间的映射关系。
[0129]
需要说明的是，采用查询预设制动扭矩数据表的方式，相当于是利用前馈控制实现查表，该预设制动扭矩数据表是根据预先试验而总结的数据信息，主要存储了车辆减速度与所需预设制动扭矩之间的映射关系。
[0130]
其次，利用比例积分微分(proportional integral derivative，pid)闭环控制算法，计算实际减速度与目标减速度之间差值对应的修正扭矩。根据目标预设制动扭矩和修正扭矩叠加处理，得到当前车辆所需的目标制动扭矩。
[0131]
需要说明的是，采用查询预设制动扭矩数据表的方式，相当于是根据试验数据总结去获取需要的目标预设制动扭矩，但是基于历史数据而得到的制动扭矩，未必完全适应当下实时所需的制动扭矩，继而本发明实施例再利用pid闭环控制算法去计算一个修正扭矩，最终利用两个制动扭矩叠加得到最终适用于实时地、当下所需的制动扭矩。
[0132]
206、将目标制动扭矩做平滑滤波处理后发送给电机控制器，以用于控制根据目标制动扭矩驾驶当前车辆。
[0133]
本发明实施例利用对目标制动扭矩平滑滤波处理，以得到更加高清、准确的制动扭矩数据，删除冗余、噪音数据，再发送给电机控制器，以利用电机控制器利用目标制动扭矩及时驱动控制当前车辆。
[0134]
进一步的，作为对上述图1、图2所示方法的实现，本发明实施例提供了一种电动汽车自适应能量回收的控制装置。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。该装置应用于根据实际道路及交通情况自动地调整所需制动扭矩，具体如图4所示，该装置包括：
[0135]
获取单元31，用于在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，在距离所述当前车辆的预设范围内，获取与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆；
[0136]
第一计算单元32，用于按照所述当前车辆与所述获取单元31获取到的目标车辆保持预设行驶安全距离，计算所述当前车辆对应的目标减速度；
[0137]
第二计算单元33，用于计算所述当前车辆对应的实际减速度；
[0138]
确定单元34，英语根据所述第一计算单元32计算得到的目标减速度和所述第二计算单元33计算得到的实际减速度，确定所述当前车辆对应的目标制动扭矩；
[0139]
发送单元35，用于将所述确定单元34确定的目标制动扭矩发送给电机控制器，以用于控制根据所述目标制动扭矩驾驶所述当前车辆。
[0140]
进一步，如图5所示，所述确定单元34包括：
[0141]
获取模块341，用于通过查询预设制动扭矩数据表，获取所述目标减速度对应的目标预设制动扭矩，所述预设制动扭矩数据表内预先存储了车辆减速度与所需预设制动扭矩之间的映射关系；
[0142]
计算模块342，用于利用比例积分微分闭环控制算法，计算所述实际减速度与所述目标减速度之间差值对应的修正扭矩；
[0143]
处理模块343，用于根据所述获取模块341获取到的目标预设制动扭矩和所述计算模块342计算得到的修正扭矩叠加处理，得到所述当前车辆所需的目标制动扭矩。
[0144]
进一步，如图5所示，所述装置还包括：
[0145]
处理单元36，用于在所述计算所述当前车辆对应的目标减速度之后，利用预设减速度上下限值和梯度变化处理，修正所述目标减速度。
[0146]
进一步，如图5所示，获取单元31包括：
[0147]
探测模块311，用于在距离所述当前车辆的预设范围内，探测存在的至少一个行驶车辆所对应的车距信息，所述车距信息至少包含有所述行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离、所述行驶车辆与所述当前车辆车头的纵向距离；
[0148]
判断模块312，用于判断所述探测模块311探测到的行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离是否不超过预设阈值；
[0149]
确定模块313，用于当所述判断模块312判断所述行驶车辆与所述当前车辆中心线的横向距离是不超过预设阈值时，将所述不超过预设阈值对应的横向距离对应的行驶车辆，作为待筛选行驶车辆；
[0150]
筛选模块314，用于从纵向距离对应的所述待筛选行驶车辆中筛选出最小的纵向距离对应的待筛选行驶车辆，作为与所述当前车辆之间相对距离最小的目标车辆。
[0151]
进一步，如图5所示，所述第一计算单元32包括：
[0152]
选取模块321，用于选取相邻两个时刻；
[0153]
测量模块322，用于在所述选取模块选取的相邻两个时刻上，分别测量所述当前车辆与所述目标车辆之间的相对距离；
[0154]
计算模块323，用于利用相邻两个时刻对应的相对距离之差、相邻两个时刻之间时间差，计算所述目标车辆和所述当前车辆之间的相对速度；
[0155]
获取模块324，用于在当前时刻，获取所述当前车辆和所述目标车辆对应的当前相对距离、所述当前车辆的实际车速；
[0156]
所述计算模块323，还用于根据所述当前相对距离、所述当前车辆的实际车速、所述相对速度以及预设行驶安全距离，按照预设第一公式计算所述当前车辆对应的目标减速度。
[0157]
进一步，如图5所示，所述第二计算单元33还包括：
[0158]
选取模块331，用于选取相邻两个时刻；
[0159]
测量模块332，用于在所述相邻两个时刻上，分别测量所述当前车辆的实际车速；
[0160]
计算模块333，用于根据所述相邻两个时刻、所述相邻两个时刻分别对应的所述当前车辆的实际车速，按照预设第二公式计算所述当前车辆对应的实际减速度。
[0161]
进一步，如图5所示，所述发送单元35还具体用于将所述目标制动扭矩做平滑滤波处理后发送给电机控制器。
[0162]
综上所述，本发明实施例提供一种电动汽车自适应能量回收的控制方法及装置，本发明实施例限定是在驾驶当前车辆处于松开制动踏板且不踩加速踏板的自由滑行状态下，获取与当前车辆之间相对距离最小的目标车辆，当前车辆作为本车辆，相交而言，在本车辆驾驶过程中该目标车辆就是本车辆最为关注需要保持安全车距的车辆，继而按照预设行驶安全距离去计算当前车辆应该所需的目标减速度，以及再同时计算当前车辆对应的实际减速度，最终本发明是根据所需的目标减速度和当前车辆实际减速度去确定当前车辆对应的所需的目标制动扭矩，并且随着这两个速度改变最终确定的目标制动扭矩也会随之改
变的，继而在电机控制器接收到该目标制动扭矩时，就控制当前车辆自动调整行驶所需的制动扭矩。相较于现有技术，解决了因需要驾驶员在实际驾驶过程中频繁地在踩加速踏板与踩制动踏板之间来回切换导致加重驾驶疲劳的技术问题，本发明实施例能够根据实际道路及交通情况自动地调整所需制动扭矩，减轻驾驶疲劳，同时也平衡电动汽车行驶安全性和舒适性。
[0163]
所述电动汽车自适应能量回收的控制装置包括处理器和存储器，上述获取单元、第一计算单元、第二计算单元、确定单元和发送单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
[0164]
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来在驾驶电动汽车处于松开油门、不踩刹车的自由滑行状态下能够根据实际道路及交通情况自动地调整所需制动扭矩，减轻驾驶疲劳，同时也平衡电动汽车行驶安全性和舒适性。
[0165]
本发明实施例提供了一种存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现所述电动汽车自适应能量回收的控制方法。
[0166]
本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述电动汽车自适应能量回收的控制方法。
[0167]
本发明实施例提供了一种电子设备40，如图6所示，设备包括至少一个处理器401、以及与处理器401连接的至少一个存储器402、总线403；其中，处理器401、存储器402通过总线403完成相互间的通信；处理器401用于调用存储器402中的程序指令，以执行上述的电动汽车自适应能量回收的控制方法。
[0168]
本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0169]
在一个典型的配置中，设备包括一个或多个处理器(cpu)、存储器和总线。设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。
[0170]
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。
[0171]
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd
‑
rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
[0172]
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0173]
本领域技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd
‑
rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0174]
以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。