车辆安全组件、提升车辆安全性能的方法、介质与流程

1.本发明涉及车辆安全领域，尤其涉及一种车辆安全组件、提升车辆安全性能的方法、介质。


背景技术：

2.在车辆安全领域，对于道路兼容性以及保护弱势道路使用者(vulnerable road user,vru)的要求越来越高。车辆道路兼容性的出发点在于，对于车辆的碰撞事故，由于道路上各种车辆的车身高度、重量、车身结构甚至保险杠高度和形状的不同，导致了车辆在碰撞事故中必定有一方占据主动优势，一方占据劣势。如何在碰撞中既能保护自身的安全，也能减少对方的伤害，这就是车辆道路兼容性的理念。中国新车评价规程(china-new car assessment program,cncap)2021版中新加入了关于道路兼容性的罚分要求。
3.对于vru越来越严格的保护，也是基于实际的需要，例如有报道显示，在欧洲，行人、自行车和摩托车等弱势道路使用者几乎占据了交通死亡总人数的一半，而自行车交通事故死亡人数在很多国家正在不断上升。cncap的2018版本中加入了行人保护性能的测试，而2020年欧盟新车安全评价(the european new car assessment programme,euro ncap)的测试项目中，vru测试项目的分值相比2019年又有进一步提高。
4.现有技术中，提高车辆道路兼容性的技术方案主要是通过车身的结构设计改进实现，例如将车头部分的刚性降低，除了在碰撞中减少对自身车辆的驾驶舱的冲击之外，在两车碰撞中，也可以可能地吸收双方对撞产生的冲击力，减少对碰撞的另一方造成的伤害。然而，单独采用这种方案，已经难以满足越来越严格道路兼容性要求。
5.现有技术中，为了保护vru，采用在车辆前部设置前部气囊，以在碰撞中保护vru。现有技术中也存在采用引擎盖顶起装置在碰撞时顶起引擎盖，降低vru的包络线碰撞点，从而保护vru的方案。
6.然而，发明人发现，采用以上提高道路兼容性以及保护vru的方案，都无法同时兼顾两者的性能。以现有技术采用前部气囊为例，由于车辆与障碍物发生碰撞的碰撞状态相比于车辆与行人的碰撞状态以及障碍物相比于行人承受气囊展开的冲击力的能力，均存在本质区别，因此，无论从内部压力还是尺寸而言，现有技术中为保护行人设置的前部气囊，很难满足车辆的道路兼容性要求。
7.因此，本领域需要一种车辆安全组件、提升车辆安全性能的方法、介质，以兼顾道路兼容性以及保护vru，同时满足对两者的要求，进一步提高车辆的安全性能，满足越来越严格的车辆安全性要求。


技术实现要素：

8.本发明的一个目的在于提供一种车辆安全组件，其能兼顾车辆的道路兼容性以及行人保护。
9.本发明的另一个目的在于提供一种提升车辆安全性能的方法，其能兼顾车辆的道
路兼容性以及行人保护。
10.本发明的又一个目的在于提供一种计算机可读存储介质，其可以实现提升车辆安全性能的方法。
11.根据本发明一个方面的一种车辆安全组件，包括引擎盖顶起装置，可顶起车辆的引擎盖，以提高所述引擎盖的后部的高度；前部气囊模块，包括前部气囊，可展开至车辆的前方；其中，所述引擎盖顶起装置以及前部气囊模块可接收控制信号，所述控制信号根据车辆的碰撞状态生成；车辆的所述碰撞状态包括第一碰撞状态以及第二碰撞状态，所述控制信号包括对应所述第一碰撞状态的第一控制信号以及对应所述第二碰撞状态的第二控制信号；在所述第一碰撞状态，车辆的碰撞对象为行人，所述第一控制信号控制所述引擎盖顶起装置顶起车辆的引擎盖，所述前部气囊保持收合；在所述第二碰撞状态，车辆的碰撞对象为另一车辆，所述第二控制信号控制所述引擎盖顶起装置顶起车辆的引擎盖，所述前部气囊展开至车辆的前方。
12.在一个或多个实施例中，所述前部气囊的安装位置包括引擎盖的前部下方位于车辆的发动机舱的位置。
13.在一个或多个实施例中，所述前部气囊模块还包括气体系统，所述气体系统包括气体发生器，所述气体发生器接收所述第二控制信号点爆，产生的气体使得所述前部气囊展开。
14.在一个或多个实施例中，所述气体系统还包括充气管，所述气体发生器接收所述第二控制信号点爆，产生的气体通过所述充气管输送至所述前部气囊，所述气体发生器安装于所述安装位置之外的第二安装位置，所述第二安装位置位于发动机舱内，具有至少200mm的长度空间。
15.在一个或多个实施例中，在所述第二碰撞状态，所述第二控制信号控制所述引擎盖顶起装置先顶起车辆的引擎盖，之后所述前部气囊从所述引擎盖与所述发动机舱的间隙或者从所述引擎盖预留的撕裂缝或弱化处理区域冲出展开至车辆的前方。
16.在一个或多个实施例中，所述车辆安全组件还包括安全状态系统，其包括监测系统以及集成安全域控制单元，监测系统包括车辆外部信息监测模块，用于监测车身周围障碍物，采集车身周围障碍物数据；以及车身姿态监测模块，用于监测车身运动以及车身姿态，采集车身运动以及车身姿态数据；集成安全域控制单元，用于根据所述车辆外部信息监测模块、所述车身姿态监测模块采集到的数据，识别与车辆碰撞的障碍物的类型，计算车辆与障碍物之间的碰撞状态，包括障碍物类型以及碰撞概率，判断是否输出所述第一控制信号或所述第二控制信号；其中，输出所述第一控制信号的判断条件包括所述碰撞概率是否大于第一概率阈值以及所述障碍物的类型是否为行人，输出所述第二控制信号的判断条件包括所述碰撞概率是否大于第一概率阈值以及所述障碍物的类型是否为车辆。
17.在一个或多个实施例中，所述碰撞状态还包括碰撞相对速度以及碰撞重叠率，输出所述第二控制信号的判断条件还包括，所述碰撞相对速度是否大于第一速度阈值以及所述碰撞重叠率是否大于第一重叠率阈值。
18.在一个或多个实施例中，输出所述第二控制信号的判断条件还包括，在所述碰撞状态下展开所述前部气囊是否降低车辆的伤害。
19.在一个或多个实施例中，所述监测系统还包括车联网模块，所述车联网模块与所
述车辆外部信息监测模块共同提供所述车辆周围障碍物数据。
20.根据本发明另一个方面的一种提升车辆安全性能的方法，所述车辆包括引擎盖顶起装置以及前部气囊模块，所述引擎盖顶起装置可顶起车辆的引擎盖，提高所述引擎盖的后部的高度；所述前部气囊模块包括前部气囊，可展开至所述车辆的前方；所述方法包括：步骤s1：判断所述车辆的碰撞事件是否无法避免，若是，则所述引擎盖顶起装置启动顶起所述车辆的引擎盖；步骤s2：识别所述车辆的碰撞对象，若所述碰撞对象为另一车辆，则展开所述前部气囊；若所述碰撞对象为行人，则所述前部气囊保持收合。
21.在一个或多个实施例中，在所述步骤s2中，若所述碰撞对象为另一车辆，判断所述车辆的碰撞相对速度是否大于第一速度阈值以及碰撞重叠率是否大于第一重叠率阈值，若是，则展开所述前部气囊；若否，则所述前部气囊保持收合。
22.在一个或多个实施例中，在所述步骤s2中，判断展开所述前部气囊是否降低所述车辆的伤害，若是，则展开所述前部气囊；若否，则所述前部气囊保持收合。
23.在一个或多个实施例中，在所述步骤s1中，若所述车辆的碰撞概率大于第一概率阈值，则所述车辆的碰撞事件无法避免。
24.根据本发明又一个方面的一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行实现以上任意一项所述的提升车辆安全性能的方法。
25.本发明的有益效果及其原理分析如下：
26.1.通过将引擎盖顶起装置以及前部气囊的结合，以及分别对行人、车辆碰撞时对应不同的状态，使得安全组件可以同时满足道路兼容性以及保护vru的要求；
27.2.通过前部气囊安装位置包括引擎盖的前部下方位于车辆的发动机舱内的位置的设置，便于前部气囊直接展开，展开速度更快；同时也降低了前部气囊涉水的概率，避免由于气囊涉水而影响气囊的展开性能，保证了气囊及时有效地展开；
28.3.通过气体发生器安装在前部气囊的安装位置之外的第二安装位置，既合理利用车内其它区域的布置空间，避免在前部气囊的安装位置附近的部件受到过大的冲击力而导致损伤，也可以防止气体发生器仅在低速碰撞的时候就受到损伤；
29.4.通过设置安全状态系统，可对车辆碰撞事件快速准确地判断，使得前部气囊具备更为充足的展开时间，且可以根据车辆的碰撞形态及时有效地展开，提高车辆的道路兼容性以及对vru的保护。
附图说明
30.本发明的上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变得更加明显，其中：
31.图1为一实施例的车辆安全组件安装于车辆前部的结构示意图。
32.图2为图1的车辆安全组件安装于车辆前部的另一视角的结构示意图。
33.图3为一实施例的车辆安全组件的前部气囊模块的部件分解图。
34.图4a以及图4b为一实施例的车辆安全组件的前部气囊展开后的俯视示意图以及主视示意图。
35.图5为一实施例的车辆安全组件的结构框图。
36.图6为一实施例的提升车辆安全性能的方法的流程图。
37.图7为另一实施例的提升车辆安全性能的方法的流程图。
具体实施方式
38.下述公开了多种不同的实施所述的主题技术方案的实施方式或者实施例。为简化公开内容，下面描述了各元件和排列的具体实例，当然，这些仅仅为例子而已，并非是对本技术的保护范围进行限制。如“一个实施例”、“一实施例”、和/或“一些实施例”意指与本技术至少一个实施例相关的某一特征、结构或特点。因此，应强调并注意的是，本说明书中在不同位置两次或多次提及的“一实施例”或“一个实施例”或“一个或多个实施例”并不一定是指同一实施例。此外，本技术的一个或多个实施例中的某些特征、结构或特点可以进行适当的组合。需要注意的是，如下描述中的上、下、前、后、内、外用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向，在车辆正常向前行驶的方向为前方参照。以下实施例中描述的行人，指的是广义的行人，即弱势道路使用者(vulnerable road user,vru)。
39.参考图1至图5，在一实施例中，车辆的安全组件10包括前部气囊模块1以及引擎盖顶起装置2。前部气囊模块1，包括前部气囊11，前部气囊11可展开至车辆的前方，前部气囊模块1还包括气体系统12为前部气囊11的展开提供气体。引擎盖顶起装置2，可顶起车辆的引擎盖20，以提高引擎盖20的后部的高度。其中，前部气囊模块1以及引擎盖顶起装置2接收控制信号的控制进行展开和顶起动作，控制信号根据车辆的碰撞状态生成。碰撞状态包括第一碰撞状态以及第二碰撞状态，分别对应第一控制信号以及第二控制信号。在第一碰撞状态，车辆的碰撞对象为行人，第一控制信号控制引擎盖顶起装置2顶起车辆的引擎盖20，控制前部气囊11保持收合。在第二碰撞状态，车辆的碰撞对象为另一车辆，所述第二控制信号控制引擎盖顶起装置2顶起车辆的引擎盖20，控制前部气囊11展开至车辆的前方。如此设置的有益效果在于，通过将引擎盖顶起装置2以及前部气囊11结合使用，实现车辆与行人、另一车辆碰撞时具有区别动作，使得安全组件10可以同时满足道路兼容性以及保护行人的要求。具体而言，通过引擎盖顶起装置的设置，降低行人的包络线碰撞点，以保护行人。而在于另一车辆碰撞时才展开前部气囊11，由于提高道路兼容性的前部气囊11针对高速碰撞的场景，其展开的冲击力强，很可能对行人导致附加伤害。以上实施例巧妙地将前部气囊11用于提高道路兼容性，并结合引擎盖顶起装置2，实现了同时满足道路兼容性以及保护行人的要求。
40.参考图1以及图2，在一些实施例中，前部气囊11的安装位置具体可以是引擎盖20的前部下方位于车辆的发动机舱30的位置，如此设置的有益效果在于，可以使得前部气囊11的展开路线更短，实现前部气囊11的快速展开，可以参考图4a以及图4b所示，在第二碰撞状态时，第二控制信号控制引擎盖顶起装置2先顶起车辆的引擎盖20，之后前部气囊11可以从引擎盖20与发动机舱30的间隙或者从引擎盖20预留的撕裂缝或弱化处理区域冲出展开至车辆的前方。另外，前部气囊11安装于引擎盖20的前部下方的位置，其位置较高，也降低了前部气囊涉水的概率，避免由于气囊涉水而影响气囊的展开性能，保证了气囊及时有效地展开。另外，如此设置前部气囊11的安装位置，还可以实现安全组件10的前部气囊模块1以及引擎盖顶起装置2集成于引擎盖附近区域，使得安全组件10的通用性好，可以适配各种结构的车辆前部，降低了需要包括安全组件10的车辆的设计难度。
41.参考图1、图2以及图3，在一个或多个实施例中，前部气囊模块1的具体结构可以
是，气体系统12包括气体发生器121，通过支架1211安装固定，气体发生器121具有火药，接收第二控制信后点爆，迅速产生大量气体输出至前部气囊11使其在迅速展开至车辆的前部。进一步地，参考图2以及图3，气体系统12还可以包括充气管122，通过支架1221固定，气体发生器121产生的气体通过充气管122输送至前部气囊11，前部气囊11通过支架111固定。气体发生器121安装于前部气囊11的安装位置之外的第二安装位置，第二安装位置位于发动机舱30内部，具有至少200mm的长度空间即可。如此设置的有益效果在于，相比于将气体发生器121集成于前部气囊11的内部的方案，设置充气管122将气体发生器121安装于第二安装位置，合理利用车内其它区域的布置空间，避免在前部气囊11的展开过程中其安装位置附近的部件受到过大的冲击力而导致损伤，将将气体发生器121安装于第二安装位置，也可以防止气体发生器121仅在低速碰撞的时候就受到损伤，保证气体发生器21的运行可靠，提高车辆的道路兼容性。优选地，在一些实施例中，如图1所示，第二安装位置具体可以是发动机舱30内的前部两侧区域40，如此既保证了稳定的安装效果，也便于充气管122的布置，可以理解到，第二安装位置也可以是发动机舱30内的其它位置，可以依照具体的空间布置要求设置。可以理解到，气体系统12的具体形态，不以上述实施例介绍的内容为限，例如气体系统12可以采用高压气罐对前部气囊11充气而无需气体发生器121，又例如气体系统12可以是无需充气管122，即气体发生器121集成于前部气囊11的内部从而将充气管122省略。
42.参考图5以及图6，在一些实施例中，碰撞状态的计算分析以及对应控制信号的输出，可以通过安全状态系统3进行，安全状态系统3可以包括监测系统31以及集成安全域控制单元32，监测系统31可以包括车辆外部信息监测模块311以及车身姿态监测模块312，车辆外部信息监测模块311用于监测车身周围障碍物，采集车身周围障碍物数据，此处的障碍物指的是广义的障碍物，即指的是道路中可能发生碰撞的碰撞对象。车身姿态监测模块312用于监测车身运动以及车身姿态。集成安全域控制单元32，根据车辆外部信息监测模块311、车身姿态监测模块312采集到的数据，识别与车辆碰撞的障碍物的类型，计算车辆与障碍物之间的碰撞状态，包括障碍物类型以及碰撞概率，判断是否输出第一控制信号或第二控制信号至气体发生器121；其中，输出第一控制信号的判断条件包括，碰撞概率是否大于第一概率阈值p1以及障碍物的类型是否为行人，若是，则输出第一控制信号，控制引擎盖顶起装置2顶起车辆的引擎盖20，控制前部气囊11保持收合。输出第二控制信号的判断条件包括，碰撞概率是否大于第一概率阈值p1，障碍物的类型是否为车辆，若是，则控制引擎盖顶起装置2顶起车辆的引擎盖20，控制前部气囊11展开至车辆的前部。集成安全域控制单元32的安装位置以及与引擎盖顶起装置2、前部气囊模块1的连接，可以是图2所示的，集成安全域控制单元32也位于发动机舱30内设置，与引擎盖顶起装置2、前部气囊模块1通过线束连接，但不以此为限，集成安全域控制单元32可以是安装在其它位置，甚至集成于云(cloud)之中，通过无线通信的方式与引擎盖顶起装置2、前部气囊模块1连接，集成安全域控制单元32也可以是集成于车辆的一个整体的控制单元中，而非单独设置。
43.参考图5以及图7，在一些实施例中，集成安全域控制单元32计算的碰撞状态还包括碰撞相对速度以及碰撞重叠率，输出第二控制信号的判断条件还包括，碰撞相对速度是大于第一速度阈值v1以及碰撞重叠率是否大于第一重叠率阈值x1。具体而言，若集成安全域控制单元32计算得到碰撞相对速度小于第一速度阈值v1，和/或碰撞重叠率小于第一重叠阈值x1，则不输出第二控制信号至前部气囊模块1的气体发生器121，前部气囊11保持收
合。而若碰撞相对速度大于第一速度阈值v1以及碰撞重叠率大于第一重叠阈值x1，则输出第二控制信号至前部气囊模块1的气体发生器121，展开前部气囊11至车辆的前方。如此设置的有益效果在于，通过集成安全域单元32将碰撞相对速度以及碰撞重叠率作为判断条件判断是否展开前部气囊11，而低于第一速度阈值v1和/或低于第一重叠率阈值x1即无需展开前部气囊11，使得前部气囊11能够更有针对性地提升道路兼容性，避免出现误触发前部气囊11而引发危险。也无需在中低速碰撞下进行是否展开前部气囊11的判断与计算，如此提高了集成安全域单元32的运算速度，对车辆的碰撞事件快速准确地判断，使得前部气囊11具备更为充足的展开时间，且可以根据车辆的碰撞状态及时有效地展开，提高车辆的道路兼容性。
44.继续参考图5以及图7，在一些实施例中，集成安全域控制单元32输出第二控制信号的判断条件还可以包括，在碰撞状态下展开前部气囊11是否降低车辆的伤害；若否，则集成安全域控制单元32不输出第二控制信号至前部气囊模块1的气体发生器121，前部气囊11保持收合。具体而言，例如集成安全域控制单元32计算的碰撞状态包括碰撞位置，若碰撞位置并非前部气囊11覆盖的保护区域，则在该碰撞状态下展开前部气囊11无法降低车辆的伤害，则不输出第二控制信号，前部气囊11保持收合。又例如，集成安全域控制单元32识别发生碰撞的障碍物的质量远大于本方车辆，如障碍物为大卡车、大客车等，本方车辆即使展开前部气囊11也无法降低伤害，集成安全域控制单元32不输出第二控制信号，前部气囊11保持收合。
45.继续参考图5，在一些实施例中，监测系统31还可以包括车联网模块313，通过车联网与其它行驶中的车辆和/或障碍物和/或网络系统的通信能够提供车辆与障碍物之间的信息，其中，车联网模块313可以与车辆外部信息监测模块311共同提供车辆周围的障碍物信息，以进一步提高集成安全域控制单元32的计算准确度。车辆外部信息监测模块311可以包括毫米波雷达、激光雷达以及外部摄像头的其中之一或其组合。其中，毫米波雷达和激光雷达用于对障碍物进行定位，采集障碍物的速度、角度、距离等数据。其中毫米波雷达不易受天气干扰且探测距离远，能够对远距离的障碍物进行监测。激光雷达精度更高，数据处理简单，能够与毫米波雷达所采集的信息在数据内容以及精度上进行互补，以使得监测结果更加准确。外部摄像头用于采集障碍物的图像信息，用于对障碍物的分辨与识别。集成安全域控制单元32可以通过雷达摄像头以及车联网信息分析障碍物的大小、形状以及是否为活体，以判断障碍物的类型。车身姿态监测模块312可以包括前部碰撞传感器、速度传感器、横摆速度传感器以及方向盘转角传感器，速度传感器用于监测车身运动，横摆速度传感器以及方向盘转角传感器用于监测车身姿态，前部碰撞传感器监测前部发生碰撞事件，通过前部碰撞传感器输入的减速度，以及碰撞压力来判断是否发生了碰撞。集成安全域控制单元32可以通过毫米波雷达和激光雷达采集的障碍物的速度、角度、距离等数据，结合车身运动数据以及车身姿态数据，计算车辆与障碍物的相对运动轨迹，得到碰撞状态对应的碰撞概率、碰撞相对速度以及与碰撞重叠率以及碰撞位置等参数。
46.可以理解的是，如前的实施方式中的集成安全域控制单元32可以包括一个或多个硬件处理器，诸如片上系统(soc)、微控制器、微处理器(例如mcu芯片或51单片机)、精简指令集计算机(risc)、专用集成电路(asic)、应用特定指令集成处理器(asip)、中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、物理处理单元(ppu)、微控制器单元、数字信号处理器(dsp)、现
场可编程门阵列(fpga)、高级risc机(arm)、可编程逻辑器件(pld)、能够执行一个或多个功能的任何电路或处理器等中的一种或多种的组合。
47.参考图6，承上介绍可知，对于具有引擎盖顶起装置2以及前部气囊模块1的车辆，提升车辆安全性能的方法可以包括如下步骤：
48.步骤s1：判断所述车辆的碰撞事件是否无法避免，若是，则所述引擎盖顶起装置2作动顶起所述车辆的引擎盖；
49.具体地，参考图7，判断所述车辆的碰撞事件是否无法避免，可以通过判断车辆的碰撞概率进行，若车辆的碰撞概率大于第一概率阈值p1，则判断所述车辆的碰撞事件无法避免。
50.步骤s2：识别所述车辆的碰撞对象，若所述碰撞对象为另一车辆，则展开前部气囊模块1的前部气囊11；若所述碰撞对象为行人，则前部气囊模块1的前部气囊11保持收合。
51.尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些步骤不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。例如，步骤s2中的识别车辆的碰撞对象的过程，也可以是在步骤s1之前进行，或者与步骤s1同时进行。
52.具体地，参考图7，在所述步骤s2中，展开前部气囊11的判断条件还包括判断车辆的碰撞相对速度是否大于第一速度阈值v1以及碰撞重叠率是否大于第一重叠率阈值v2，若是，则展开所述前部气囊11；若否，则前部气囊11保持收合。进一步地，如图7所示的，展开前部气囊11的判断条件还包括判断展开前部气囊11是否降低车辆的伤害，若是，则展开所述前部气囊11；若否，则前部气囊11保持收合。
53.根据本案的另一方面，本案还提供了一种计算机可读存储介质。
54.本案提供的上述计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令。该计算机指令由处理器执行时，可以实施该指令被处理器执行实现以上实施例中介绍的提升车辆安全性能的方法。
55.结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、cd-rom、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在asic中。asic可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。
56.在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或借其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通讯介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括ram、rom、eeprom、cd-rom或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地
称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(dsl)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、dsl、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(cd)、激光碟、光碟、数字多用碟(dvd)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。
57.本发明虽然以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以做出可能的变动和修改。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化及修饰，均落入本发明权利要求所界定的保护范围之内。