可电启用的致动单元、制动助力器及制动系统的制作方法

1.本公开总体上涉及用于机动车辆制动系统的可电启用的致动单元。具体地，结合在这种致动单元的操作期间抑制不期望的振动来描述各方面。


背景技术：

2.例如，提供了已知的用于机动车辆制动系统的可电启用的致动单元来对驾驶员经由制动踏板建立的致动力加以助力，从而使得驾驶员不费力。这通常借助于可电启用的致动器来进行，该致动器在致动时引起一个或多个部件的调节移动，利用该调节移动来增大或产生制动主缸中的制动压力。已知的可电启用的致动单元例如也可以在自主驾驶操作中与制动踏板的致动无关地来通过对致动器进行致动来自身建立必要的制动压力。
3.在具有这种可电启用的致动单元的机动车辆制动系统中，制动踏板通常机械地联接至或者在任何情况下都可联接至藉由致动器移动的部件。在制动程序的情况下，例如在自主驾驶操作中，因此可以沿着车辆地板的方向拉动制动踏板。如果障碍物(例如，物体或驾驶员的脚部)位于制动踏板的调节路径中，即位于制动踏板与车辆地板之间，则将制动踏板连接至可电启用的致动器的部件经受更大的张紧应力。这可能会损坏将制动踏板连接至移动的部件的部件，并且还可能使卡住的脚部受伤。
4.为了避免这些缺点，已知在连接部件与由致动器移动的部件之间提供可弹性变形的中间元件。这个中间元件能够例如至少在一开始限制作用在被卡住的脚部上的张紧力或拉动力，直到将建立的另一制动力传递至另一个单元为止。例如从de 10 2014 211 551 a1和从wo 2017/215812 a1中已知这种可弹性变形的中间元件。
5.然而，已经发现，在现有技术中已知的可弹性变形的中间元件不能提供足够的阻尼，以防止在被卡住的状态期间致动单元发生振动。


技术实现要素：

6.本公开基于提供一种用于机动车辆制动器的可电启用的致动单元的目的，该电启用的致动单元不易振动。
7.根据第一方面，提供了一种用于车辆制动器的可电启用的致动单元，该可电启用的致动单元具有壳体本体，所述壳体本体具有凹部，以及致动构件，所述致动构件布置在所述壳体本体的凹部中，其中，所述致动构件能够在第一端处联接至制动踏板，并且能够在相反的第二端处联接至机动车辆制动器。所述壳体本体和所述致动构件被布置成能够在制动方向上移位以致动所述车辆制动器。致动单元还具有阻尼元件，该阻尼元件布置在该壳体本体的凹部中，使得该阻尼元件藉由内周向面摩擦地抵靠该致动构件的外壁，并且藉由相反的外周向面摩擦地抵靠该壳体本体的内壁，该内壁界定该凹部。可以设置可电启用的致动单元来提升由于制动踏板的致动而提供的制动力。也可以设置可电启用的致动单元来例如在自主驾驶或部分自主驾驶操作中与制动踏板的致动无关地来提供制动力。
8.可电启用的致动单元可以例如经由传动装置直接或间接地作用。传动装置可以在
功能上设置在致动单元的可电启用的电动马达与可移位的壳体本体之间。
9.致动构件只能部分地接纳在壳体本体的凹部中。特别地，致动构件可以被接纳在壳体本体中，使得该致动构件在制动方向上并且在与制动方向相反的方向上相对于壳体本体可移位。致动构件尤其可以由于制动踏板的致动而在制动方向上移位并且藉由复位弹簧和/或制动主缸的复位力再次移位回到静止位置。在制动方向上移位期间，致动构件可以直接或间接地作用在机动车辆制动系统的制动主缸的压力活塞上，以提供制动压力。联接可以机械地和/或液压地实现。可以经由一个或多个力输入构件来实现与制动踏板的联接。特别地，致动构件可以固定地联接至车辆中的制动踏板，使得该致动构件始终联接至制动踏板。致动构件可以被设计成具有基本上圆形截面的致动杆。
10.此外，致动构件可以联接至壳体本体，使得壳体本体的移位也可以引起致动构件的移位。致动构件尤其可以经由致动单元的其他部件联接至壳体本体。
11.壳体本体可以是致动单元的壳体或致动器的一部分。在对致动单元进行电启用时，壳体本体在制动方向上移位，以致动车辆制动器。壳体本体也可以直接或间接地联接至制动主缸的压力活塞，使得壳体本体的移位引起压力活塞的移位并且因此引起制动压力的建立。此外，壳体本体可以联接至致动构件，使得壳体本体的移位也引起致动构件的移位。
12.阻尼元件具有与壳体本体摩擦接触的第一摩擦面(外周向面)和与致动构件摩擦接触的第二摩擦面(内周向面)。在一些实施方式中，阻尼元件藉由第一摩擦面以静止方式锚固至壳体本体。阻尼元件藉由第二摩擦面摩擦地抵靠致动构件。在可电启用的致动单元中，特别是在壳体本体与致动构件之间发生振动的情况下，该振动可以通过藉由摩擦面、特别是藉由第二摩擦面建立的摩擦而被阻尼。壳体本体和致动构件之间的，在与第二摩擦面的延伸平行的方向上具有方向分量的振动也可以而被阻尼。
13.阻尼元件可以具有接触面，该接触面支撑在壳体本体的接触肩部上。接触肩部可以侧向地、特别是在致动构件的第二端的方向上、即在机动车辆制动器的方向上界定凹部。接触面可以横向于阻尼元件的内周向面和外周向面延伸。接触面可以面向机动车辆制动器。阻尼元件的与接触面相反的另一接触面可以支撑在复位弹簧上，该复位弹簧布置在壳体本体的凹部中。
14.摩擦量尤其可以经由第二摩擦面(内周向面)的构型、例如尺寸和粗糙度来设定。摩擦量也可以经由阻尼本体的材料、尤其是摩擦面来确定。内周向面可以由分开的摩擦套筒形成，该摩擦套筒在任何情况下都在某些区域中围绕致动构件。阻尼元件可以被设计为单件。
15.阻尼元件例如可以在自主驾驶操作时开始起作用，由于与壳体本体的联接，制动踏板在壳体本体在制动方向上移动期间被拉动。如果在制动踏板的调节路径中有障碍物，则保持力会抵消拉动移动。保持力会导致在可电启用的致动单元中，特别是在由于电启用而移动的零件与制动踏板的连接部件之间产生振动的倾向。在任何情况下，都可以通过阻尼元件来降低这种振动倾向。
16.在一个改进方案中，所述阻尼元件的至少一个周向面被设计成至少在某些区域中在与所述阻尼元件的径向方向垂直的方向上延长。至少一个周向面尤其在至少某些区域中相对于由阻尼元件的中心基部本体的尺寸所限定的周向面是被延长的，该基部本体与周向面间隔开。因此，至少一个摩擦面被设计成例如延长超过阻尼元件的实际基部本体。与仅由
基部本体形成的内周向面和/或外周向面相比，延长部可以使得至少一个摩擦面的仅一个或多个区域被设计成增大的，或者使得至少一个摩擦面的所有被设计成增大的。例如，至少一个轴向面至少在某些区域中突出超过基部本体，例如在与阻尼元件的径向方向垂直的方向上(在阻尼元件的轴向方向上)突出超过基部本体。例如，在一个构型中，内周向面可以至少在某些区域中延长并且大于外周向面。内周向面可以形成摩擦套筒，该摩擦套筒侧向地突出超过阻尼元件的基部本体。在另一个构型中，外周向面可以被设计成至少在某些区域中是单独或除了内侧面之外是被延长的。至少在某些区域中延长的区域形成外套环，与没有套环的构型相比，外套环增大了相对于壳体本体的摩擦面。可以藉由外套环来改善相对于壳体本体的摩擦锚固。
17.在进一步的改进方案中，阻尼元件可以被设计成盘形，特别是阻尼元件可以具有盘形的基部本体。因此，阻尼元件的基部本体在径向方向上的延伸可以大于在与径向方向垂直的方向上的延伸。在与径向方向垂直的方向上的延伸决定了阻尼元件的厚度。与径向方向垂直的方向是阻尼元件的轴向方向，该方向也可以是致动构件的轴向方向。盘形的阻尼元件的与致动单元的纵向轴线垂直的截面不必是圆形的；例如，该截面也可以具有多边形形式。
18.在另一个改进方案中，阻尼元件可以至少在某些区域中、在致动构件的周向方向上围绕致动构件。阻尼元件可以至少部分地或在某些区段中围绕致动构件。在一个构型中，阻尼元件的内周向面可以界定阻尼元件的中央开口。致动构件可以被引导穿过中央开口并且被内周向面部分地或完全地围绕。例如当致动构件具有圆形截面时，中央开口可以是具有圆形截面的开口。
19.在一个构型中，所述阻尼元件的至少一个周向面可以具有在周向方向上布置的相互间隔的延伸部，所述延伸部使所述阻尼元件的至少一个周向面在某些区域中、在与所述阻尼元件的径向方向垂直的方向上延长。延伸部可以具有任何形式；这些延伸部可以是例如爪形或凸耳形，均匀地形成的或渐缩的。这些延伸部可以彼此等距地布置；然而，这些延伸部也可以彼此不规则地间隔开。
20.相对于壳体本体的摩擦锚固可以进一步被提高之处在于当阻尼元件的外周向面被设计成至少在某些区域中、在与阻尼元件的径向方向垂直的方向上被延长时，被延长的外周向面抵靠壳体本体的内壁被弹性地预紧。弹性的预紧可以例如实现为阻尼本体在延伸部区域内的外径大于用于安装阻尼元件而设置的点处的凹部的内径。
21.在具有内套环和外套环的阻尼元件的构型中，阻尼元件的内周向面和阻尼元件的外周向面可以被设计成至少在某些区域中在相同的方向上延长，或者替代于此，阻尼元件的内周向面和阻尼元件的外周向面可以被设计成至少在某些区域中在相反的方向上延长。因此，在安装状态下的内套环和外套环二者可以面向相同的方向，或者面向相互相反的平行方向。在两种情况下，内套环和外套环在安装状态下基本上与致动构件的轴向延伸平行地延伸。
22.阻尼元件可以被设计为单件。然而，该阻尼元件也可以被设计成多件。特别地，所述内周向面可以至少部分地由分开形成的摩擦套筒形成。在一个变体中，分开形成的摩擦套筒提供阻尼元件相对于致动构件的摩擦面。分开形成的摩擦套筒可以紧固至内周边缘的内套环。由于分开的形式，摩擦面可以被与特定的要求相适配，而与阻尼元件的其余部分的
材料和构型无关。
23.阻尼元件原则上可以由任何合适的材料制成。特别地，该阻尼元件可以由金属和/或塑料材料形成。
24.在一个构型中，可电启用的致动单元可以具有复位弹簧，所述复位弹簧布置在所述凹部中，其中，所述复位弹簧具有抵靠所述阻尼元件的第一侧面的第一端和抵靠所述致动构件的第二端。可以设置复位弹簧来在由于制动踏板的致动而未在致动构件上施加致动力时，在静止位置中相对于壳体本体预紧致动构件。
25.在一个改进方案中，复位弹簧藉由其第一端可以使阻尼元件的第二侧面与壳体本体的接触肩部保持接触。因此，复位弹簧可以将阻尼元件相对于壳体本体固定。接触肩部可以被设计成使得该接触肩部从壳体本体的外部区域延伸到壳体本体的内部区域中并且因此突出到凹部中。
26.在一个可能的构型中，复位弹簧可以是螺旋弹簧，并且在某些区域中延长的至少一个内周向面可以突出到由螺旋弹簧形成的螺旋弹簧的内部空间中。因此，内套环可以突出到由螺旋弹簧的绕组形成的空间中。因此，可以在不限制致动单元的功能的情况下以节省空间的方式相对于致动构件提供扩大的摩擦面。
27.在这个构型或另一构型中，可以设置有弹性的中间元件，该弹性的中间元件减小在车辆制动器的、特别是自主致动期间作用在致动构件上的张紧力或拉动力。减小的张紧力或拉动力可以是与制动方向相反的力、特别是保持力。弹性的中间元件确保张紧力或拉动力的逐渐增大，其中根据中间元件的弹性来确定该张紧力或拉动力的增大速率。可以在限定的致动路径上减小作用在致动构件上的张紧力或拉动力，直到耗尽中间元件的弹性变形能力为止。弹性的中间元件可以由弹性材料形成，例如由弹性体或橡胶材料形成。弹性的中间元件也可以用作弹簧元件。弹性的中间元件例如是将致动构件连接至壳体本体的一个或多个部件的布置的一部分。
28.因此，在一个改进方案中，可电启用的致动单元可以具有止动元件，该止动元件限制了致动构件相对于壳体本体从止动位置，在与制动方向相反的方向上的移位。因此，致动构件能够相对于壳体本体移位到止动位置为止，并且在到达止动位置之后不能再移位。止动位置可以对应于上述相对静止位置。止动元件可以连接至致动构件并且可以经由止动面将致动构件联接至壳体本体。在这个改进方案中，可以在止动位置中将弹性的中间元件布置在止动元件与壳体本体之间。
29.在另一变体中，所述致动构件可以被布置成在发生在移位时能够相对于所述阻尼元件在所述制动方向上并且与所述制动方向相反的方向上移动。因此，阻尼元件与致动构件之间的摩擦连接被配置成使得在致动制动踏板时致动构件的移位不会受到影响。
30.根据另一方面，提供了一种制动助力器，该制动助力器具有根据本公开的可电启用的致动单元。
31.根据又另一方面，制动助力器可以是机动车辆制动系统的一部分。
附图说明
32.参考附图，在以下示例性实施例的描述中揭示了本公开的另外的方面、细节、以及优点，在附图中：
33.图1示意性地示出了具有制动助力器的机动车辆制动系统，该制动助力器具有可电启用的致动单元；
34.图2a示意性地示出了根据本公开的可电启用的致动单元的实施例的截面侧视图，该可电启用的致动单元具有根据第一实施例的阻尼元件，其中
35.图2b示意性示出了根据第一实施例的阻尼元件的透视图；
36.图3a示意性地示出了根据本公开的可电启用的致动单元的实施例的截面侧视图，该可电启用的致动单元具有根据第二实施例的阻尼元件，其中
37.图3b示意性示出了根据第二实施例的阻尼元件的透视图；
38.图4a示意性地示出了根据本公开的可电启用的致动单元的实施例的截面侧视图，该可电启用的致动单元具有根据第三实施例的阻尼元件，其中
39.图4b以透视侧视图(左图)示意性地示出了根据第三实施例的阻尼元件并且以平面视图(右图)示意性地示出了截面。
具体实施方式
40.机动车辆制动系统1000具有图1所示的可电启用的致动单元。在此示出的可电启用的致动单元是制动助力器的一部分。将在下面首先描述根据图1的机动车辆制动系统1000的构造和操作模式，在示例性实施例中也可以同样使用该机动车辆制动系统。
41.根据图1的机动车辆制动系统1000包括制动助力器100、制动缸200、两个制动回路300以及连接至制动回路300的四个车轮制动器400。示例性实施例中的制动缸200是机动车辆制动系统1000的制动主缸。
42.制动助力器100包括可电启用的电动马达102、传动装置104、以及致动单元106。制动助力器100还具有壳体130，至少致动单元106被接纳在该壳体中。电动马达102具有输出齿轮108，该输出齿轮经由中间齿轮110以及可能的其他正齿轮或传动部件(未示出)联接至两个输出侧正齿轮112、114。正齿轮112和114联接至制动助力器100的致动单元106。致动单元106包括致动元件120和作为力传递元件的壳体本体122。正齿轮112和114与致动单元106的致动元件120的齿轮齿条部分116和118接合。
43.壳体本体122具有凹部(在图2a、图3a和图4a中由附图标记150表示)，致动单元106的致动构件124被接纳在该凹口中而能够在纵向轴线l的方向上移位。致动构件124经由弹簧126支撑在壳体本体122的肩部上。
44.致动构件124以铰接的方式联接至力输入构件128。在制动助力器100安装在车辆中的状态下(未示出)，力输入构件128突出到乘客空间中。力输入构件128联接至车辆的乘客空间中的制动踏板布置。力输入构件128将由驾驶员施加在制动踏板上的致动力传递至制动助力器100的致动单元106。具体地，力输入构件128将驾驶员的致动力传递至致动单元106的致动构件124，该致动构件在弹簧126的压缩下向相对于图1中的左侧移位，以便能够将由驾驶员施加的致动力传递至制动主缸200。
45.致动单元106还具有橡胶弹性反作用盘134，力施加元件136松弛地抵靠该橡胶弹性反作用盘。反作用盘134被接纳在壳体本体122中并且抵靠壳体本体122的环形面138，该环形面与纵向轴线l垂直地延伸并且形成面向制动主缸200的接触面。壳体本体122能够经由此接触面138在制动方向上向反作用盘134施加助力，该反作用盘将此助力传递至力施加
元件136。致动构件124具有端部元件140，该端部元件与接触面138一样被设计成作用在反作用盘134上并且传递驾驶员施加至制动踏板的致动力。
46.力施加元件136被设计为锤体并且具有销形部分。此销形部分以力传递的方式部分地接纳在制动主缸200的第一压力活塞202中。除了第一压力活塞202之外，制动主缸200还具有另一压力活塞204。两个压力活塞202和204固定在制动主缸202的壳体206中，该壳体具有填充有液压流体的压力腔室208和210。制动主缸200中的压力腔室208和210各自连接至制动回路302和304。可以经由制动回路302和304将液压制动压力各自施加至两个车轮制动器400，以执行制动程序。制动主缸200经由未加压的容器212而被供应以制动液体。
47.制动助力器100的致动以及因此包括制动助力器100和制动缸200的组件的致动可以由车辆驾驶员进行。在这种情况下，车辆的驾驶员致动制动踏板(未示出)，并且由驾驶员施加在制动踏板上的致动力通过力输入构件128施加至致动单元106。由于制动踏板的致动，力输入构件128和刚性地联接至力输入构件128的致动构件124在弹簧126的压缩下向左移动，其中，致动构件124的端部元件140穿透到橡胶弹性反作用盘134中。
48.基于驾驶员施加在制动踏板上的致动力和/或制动踏板的致动路径，可以例如藉由联接至制动踏板或力输入构件128的路径传感器，或者通过测量驾驶员在主缸200中产生的制动压力(该制动压力传感器检测并且可能进行真实性检查)来确定由电动马达102和传动装置104产生的助力。替代于此，也可以通过用于自主驾驶或部分自主驾驶的系统来启动减速请求以及因此藉由致动单元106施加到制动主缸200上的力。
49.助力(在制动踏板的正常致动时)或总致动力(在自主驾驶或部分自主驾驶操作中)由电动马达102和传动装置104产生，并且传递到致动单元106的致动元件120。致动元件120的齿轮齿条部分116和118经由传动装置104的正齿轮112和114被驱动。致动元件120藉由端面抵靠壳体本体122的接触肩部142。因此，在致动图1中的制动助力器100时，致动元件120可以使壳体本体122沿着纵向轴线l向左移动。在驾驶员引起制动助力器100的致动的情况下，壳体本体122藉由接触面138和致动构件124的端部元件140的端面作用在橡胶弹性反作用盘上134。来自由驾驶员产生的致动力(如果存在)与由电动马达102和传动装置106产生的助力(或在自主制动或部分自主制动的情况下的致动力)之和的合力通过反作用盘134和抵靠该反作用盘的力施加元件136传递到制动主缸200。因此，布置在制动助力器100的壳体130与壳体本体122之间的弹簧144被压缩，并且制动主缸200的压力活塞202在纵向轴线l的方向上向左移动，由此第二压力活塞204也向左移动。因此在压力腔室208和210中产生液压制动压力。在压力腔室208和210中产生的制动压力经由制动回路302和304传递到车轮制动器400，以执行制动程序。
50.在制动程序之后，通过弹簧144的复位力以及压力腔室208、210中的压力，图1的致动单元106沿着纵向轴线l相对于图1再次向右往回移动。
51.图2a以放大图示出了根据本公开的致动单元106。在这种情况下，各自与图1的致动单元106的元件相对应的图2a的致动单元106的元件设置有相同的附图标记。如图1相对于其中所展示的致动单元106所示，图2a的致动单元106可以具有相同的布置和功能。
52.在图2a中，用附图标记150表示部分接纳致动构件124的壳体本体122的凹部。另外，在图2a的纵向截面中可以看出，壳体本体122形成为中空本体。凹入区域152形成另一凹部。止动元件154接纳在凹入区域152中，该止动元件横向于致动构件124的致动方向延伸并
且在第一端处刚性地联接至致动构件124。止动元件154在相反的第二端处穿过形成在壳体本体122中的窗口向外突出，以便机械地联接至布置在壳体本体中的路径传感器的可移动元件。因此，可以藉由路径传感器定量地检测致动构件124的移动。
53.止动元件154的第一端可以任何可能的方式联接至致动构件124。止动元件154可以例如接合在致动构件124的相应形成的凹部中，止动元件154可以被引导穿过致动构件124的通孔，或者止动元件154可以在第一端处形成为使得该止动元件例如周向地围绕致动构件124。止动元件154在此具有叉形的推入部分，该叉形的推入部分使得止动元件154能够横向于其纵向轴线被推到致动元件124上，其中，相对的叉接合在致动元件124中的周向的凹槽形状的凹陷中。在此处示出的示例中，止动元件154在截面视图中具有“双”l的形式，尽管它也可以具有任何其他合适的形式。重要的因素是，止动元件154形成止动面，该止动面可以与壳体本体122的相应的止动面配合。
54.因此，止动元件154具有止动面158，该止动面使得致动构件124能够相对于壳体本体122在与制动方向相反的方向上(即相对于图2a，在纵向轴线l的方向上向右)移位，并且与壳体本体122的相应的止动面168配合。弹性的中间元件160布置在止动元件154的止动面158与壳体本体122的止动面168之间，这将在下面更详细地解释。
55.图2a所示的状态对应于致动构件124相对于壳体本体122的静止位置，在该状态中止动面158、168彼此配合。相对静止位置由弹簧126和两个止动面158、168的复位力限定。
56.止动面158、168限定了壳体本体122与致动构件124之间的相对静止位置，如上面解释的。此外，在壳体本体122在制动助力器的自主致动的情况下在制动方向上移动的过程中，这些止动面用作致动构件124与壳体本体122之间的联接面。如关于图1所描述的，由电动马达102产生的转矩经由传动装置104传递到致动单元106的致动元件120，并且从此处经由接触肩部142传递到壳体本体122。在制动助力器100自主致动的情况下，该制动助力器于是用作(单个)致动力产生器，由于壳体本体122联接至致动构件124，致动构件124也在制动方向上移动(经由连接至致动构件124的止动元件154)，而与驾驶员对制动踏板的致动无关。
57.如果通过用于自主驾驶或部分自主驾驶的系统来启动减速请求以及因此藉由致动单元106产生的致动力，则致动构件124也因此经由致动构件124与壳体本体122的连接经由止动元件154在制动方向上移动。由于致动构件124经由力输入构件128联接至制动踏板，因此制动踏板也在车辆地板的方向上移动。
58.如果障碍物位于制动踏板的调节路径中，即在制动踏板与车辆地板之间，则与制动方向相反的保持力(拉动力)作用在制动踏板上并且作用在制动踏板与致动单元106的由电动马达移动的部件之间的连接部件上。特别地，在张紧方向(与制动方向相反)上作用的保持力作用在致动构件124和力输入构件128上，该保持力可能导致部件损坏。
59.现在，布置在止动元件154的止动面158与壳体本体122的止动面168之间的弹性的中间元件160用作传递元件、并且在这种保持力与制动方向相反地作用时发生弹性变形。弹性变形导致作用在部件上的保持力减小。
60.根据本公开，阻尼元件180设置在由壳体本体122形成的凹部150中，并且致动构件124也布置在该凹部中。在图2b中以透视侧视图展示了阻尼元件180。阻尼元件180包括形成为盘形的基部本体，并且包括具有圆形截面的中央开口182。因此，盘形的阻尼元件180特别
形成为环形。阻尼元件180可以由塑料材料(例如弹性体)制成，或者至少在某些区域中由另一种减振材料(例如弹簧板)形成。
61.阻尼元件180具有内周向面184和外周向面186，该内周向面在径向方向上界定开口182并且在周向方向上延伸，该外周向面在径向方向上在外地界定阻尼元件180并且同样在周向方向上延伸。因此，内周向面184布置成与外周向面186相反。
62.此外，阻尼元件180具有两个侧面188a(图2b)、188b(图2a)，这两个侧面各自将内周向面184和外周向面186连接至彼此。内周向面184在某些区域中具有套环190，与盘形的基部本体的厚度相比(即在阻尼元件180的轴向方向上)，该套环在这些区域中在与径向方向垂直的方向上延长内周向面184。在此处示出的示例中，套环190包括两个舌状部分190a、190b，这些舌状部分在这些部分中在与径向方向垂直的方向上延长内周向面184。然而，也可以设置更多或更少的此类部分190a、190b。
63.因此，阻尼元件180包括具有中央开口182的盘形的基部本体。盘形的基部本体具有内周向面184、外周向面186和两个侧面188a、188b。套环190侧向地突出超过此基部本体。特别地，该套环相对于由基部本体限定的内周向面184在某些区域中延长内周向面184。
64.在图2a中示出了阻尼元件180在致动单元106中的布置。阻尼元件180布置在凹部150中，使得致动构件124穿过阻尼元件180的中央开口182突出，并且阻尼元件180的内周向面184摩擦地抵靠致动构件124的表面。在此处示出的实施例中，阻尼元件180完全围绕致动构件124。阻尼元件180藉由摩擦接触以静止的方式坐置在壳体本体122中。定位还通过复位弹簧126的有效力来促进，该复位弹簧的一端支撑在阻尼元件180上。在致动时，致动构件124滑动穿过阻尼元件180的内部开口182，其中，两个部件124、180在此接触区域中的摩擦是用于阻尼的目的。换句话说，在功能方面，阻尼元件也可以看作是壳体本体122的一部分。在这种情况下，延长部分190a的接触直径略小于致动构件124的外径，由此使得能够进行摩擦接触，该摩擦接触在两个部件124、180相对于彼此相对移动时通过摩擦产生必要的阻尼。摩擦量基本上取决于阻尼元件的接触面的尺寸和接触表面的成分。在这种情况下，选择接触面190a的形式、尺寸和/或成分使得实现用于阻尼目的的必要摩擦，并且同时确保了致动构件124的必要的可移位性，并且没有不必要的阻碍，从而不必要地增大了用于致动的必要致动力。阻尼元件180还具有形成在内周向面184上的凹部189，也可以藉由这些凹部来设定摩擦量。通过增大或减少凹部189，阻尼元件可以容易地与不同地配置的制动助力器相适配。
65.阻尼元件180的外周向面186摩擦地抵靠壳体本体122的内壁170上，该内壁界定了凹部150。因此，在壳体本体122的此点处，阻尼元件180的外径与凹部150的内径尺寸基本相同或略大。
66.此外，阻尼元件180被布置成使得阻尼元件180的两个侧面188a、188b中的一个侧面与壳体本体122接触，尤其是与壳体本体122的接触肩部172接触。弹簧126的一端支撑在阻尼元件180的两个侧面188b、188a中的另一个侧面上。特别地，阻尼元件180被布置成使得套环190和侧面188a在面向内部凹部150的方向，而侧面188b抵靠接触肩部172，该接触肩部在制动主缸200的方向上终止于凹部150。
67.在图3a和图3b中示出了阻尼元件180a的另一实施例。另一实施例具有关于图2a和图2b描述的实施例的所有特征。另外，阻尼元件180a在外周向面186上的某些区域中在与径
向方向垂直的方向上延长。在某些区域中延长的区域形成另外的或外部的套环192，该另外的或外部的套环增大了阻尼元件190相对于壳体本体122的接触面。在某些区域中延长的区域在此形成单独的延伸部194，特别是在与径向方向垂直的方向上的爪状延伸部。延伸部194可以在其端部逐渐变细，如此处所示，因此具有尖的形状。延伸部194在阻尼元件180a的周向方向上彼此间隔地布置。在此处示出的示例中，延伸部194彼此以相同的间隔布置。如图3a所示，形成在内周向面184上的套环190指向壳体本体122的内部凹部150的方向，图2a的阻尼本体180也是如此，并且形成在外周向面186上的另一套环192在相反方向上对准并且面向壳体本体122的接触肩部172的方向。特别地，另一套环192的延伸部194的外端支撑在接触肩部172上。弹簧126再次支撑在阻尼元件180a的面向内部凹部150的侧面188a上。
68.图3b的阻尼元件180a可以被设计成使得在将阻尼元件180a安装在壳体本体122的凹部150中之后，延伸部194被弹性地预紧。弹性地预紧可以例如通过阻尼元件180a在延伸部194处的外径大于凹部150的布置有延伸部194的区域的内径来实现。由于延伸部194在阻尼元件180a的安装状态下的弹性预紧，阻尼元件180a在壳体本体122的凹部150中的锚固得以改善。图3b的阻尼元件180a可以同样由塑料、尤其是弹性体制成。
69.在图4a和图4b中示出了阻尼元件180b的又另一实施例。图4b的阻尼元件180b被设计成与图3b的阻尼元件类似，并且具有形成在内周向面184上的套环190和形成在外周向面186上的外套环196。与图3a和图3b的实施例相反，延长外周向面186的套环196相对于盘形的基部本体，即相对于侧面188a、188b，例如与延长内周向面184的套环190在相同的方向上延伸。内周向面184和外周向面186二者在安装状态下均在内部凹部150的方向上延伸。外周向面186同样具有在周向方向上布置并且在周向方向上间隔开的延伸部198。在此处示出的示例中，延伸部198以与图3a和图3b的延伸部194相同的方式均匀地间隔开。延伸部198为爪形的或凸耳形的，并且不朝向其端部逐渐变细，而是在与径向方向垂直的方向上以相同的宽度延伸。但是，延伸部198也可以设计成如图3b所示的锥形。延长内周向面184的套环190可以设计成如图2b所示，但是也可以具有间隔的延伸部194、198，如图3b和图4b的外周向面186一样。在此处示出的示例中，内周向面184藉由与外周向面186相同的延伸部198而延长。
70.像图3b的阻尼元件180a一样，图4b的阻尼元件180b可以被设计成使得在将阻尼元件180b安装在壳体本体122的凹部150中之后，延伸部198被弹性地预紧。弹性地预紧可以例如通过阻尼元件182在延伸部198处的外径大于凹部150的布置有延伸部198的区域的内径来实现。图4a和图4b的阻尼元件180b可以由金属板(例如深拉金属板)制成。
71.在上述实施例中，阻尼元件180、180a、180b优选地形成为单件。然而，阻尼元件180、180a、180b也可以形成为多个部分。
72.因此，在另一个实施例(未示出)中，内周向面184的套环190可以设置有安装在其上的附加摩擦元件(特别是摩擦套筒)，于是可以藉由该附加摩擦元件建立与致动构件124的直接接触。摩擦元件可以仅覆盖套环190，并且可选地覆盖内周向面184的与套环190相关联的区域；然而，该摩擦元件也可以设置在整个套环190和整个内周向面184上，并且特别地，该摩擦元件也可以在周向方向和轴向方向二者上延伸超过套环190。
73.多部分实施例所具有的优于单部分实施例的优点在于它不涉及在可生产性与摩擦性能之间的功能上的限制折衷。
74.如果与制动方向相反的保持力(拉动力)作用在制动踏板并且作用在制动踏板与
致动单元106的由电动马达102移动的部件之间的连接部件上，特别是作用在致动构件124以及力输入构件128上，则可以通过布置在止动元件154的止动面158与壳体本体122的止动面168之间的弹性的中间元件160来减小这个力。然而，在某些情况下，弹性的中间元件160的阻尼不足以防止整个系统的振动。
75.提供根据本公开的阻尼元件180、180a、180b以限制当保持力有效时发生的振动。为此，阻尼元件180、180a、180b摩擦地抵靠致动构件124并且抵靠壳体本体122。特别地，摩擦连接的方式被选择为使得阻尼元件180、180a、180b在外周边缘处以静止的方式锚固至壳体本体122。由内周向面184提供的或设置在内周向面184上的摩擦面的尺寸被设置成并且/或者被设计成使得在致动构件124与阻尼元件180、180a、180b之间建立对致动构件124的振动产生阻尼的限定摩擦。特别地，由于内套环190的设计，相对于致动构件124的接触面的尺寸被设置成并且被配置成产生预定的期望摩擦量。
76.在此公开的解决方案尤其适用于电控制的致动单元，该致动单元将制动踏板直接机械地联接至相应的致动单元的机电驱动的部件，其中在自主制动或部分自主制动的情况下制动踏板因此被拉动。在现有技术中已知的解决方案的情况下，在自主制动期间在卡住状态的情况下发生的振动因此阻碍了对卡住状态的感官检测。藉由所公开的阻尼元件，可以减小这种振动并且因此可以可靠地检测到卡住状态。当检测到卡住状态时，建立的另一制动压力然后可以被传递到另一个单元，例如电子稳定性控制(esc)的液压泵，并且电动马达102可以引起致动单元106与制动方向相反地移动，以便减小夹紧力。