用于转向柱的调节杆减速组件的制作方法

用于转向柱的调节杆减速组件
1.相关申请的交叉引用
2.本专利申请要求于2020年4月3日提交的美国临时专利申请序列第63/004,989号的优先权权益，其公开内容通过引用整体并入本文。
技术领域
3.本文描述的实施例涉及转向柱，且更具体地，涉及用于转向柱的调节杆减速组件。


背景技术：

4.倾斜(rake)和/或伸缩调节转向柱通常使用杆(lever，杠杆)的线性或旋转致动来锁定转向柱的倾斜和/或伸缩调节位置。在锁定方向上，该致动运动通常用于产生夹紧力(clamp tension)，以保持调节位置或使系统修整(delash)以满足噪声、振动和声振粗糙度(nvh)的要求。当在解锁方向上致动调节杆时，如果操作者没有保持对杆的握持，则杆通常会朝向解锁位置加速。所存储的夹紧能量可产生反向扭矩(reversal torque，反转扭矩)，该反向扭矩使杆朝向解锁杆止动(的方向)加速。远离操作员最初所施加的解锁载荷的这种加速会产生不期望的噪声、磨损和/或杆超程情况。


技术实现要素：

5.根据本公开的一个方案，用于转向柱的调节杆减速组件包括可在锁定位置与解锁位置之间旋转的调节杆。调节杆减速组件还包括位于调节杆附近的部件，该部件在锁定位置与解锁位置之间的调节过程中以比调节杆的旋转速度小的速度旋转。调节杆减速组件还包括与调节杆一体形成的调节杆减速器，该调节杆减速器位于调节杆上，以在调节杆朝向解锁位置的旋转期间接触该部件，其中，调节杆在与该部件接触时偏转并吸收能量。
6.根据本公开的另一方案，一种转向柱组件包括护套组件(jacket assembly)。转向柱组件还包括可在锁定位置与解锁位置之间旋转的调节杆。转向柱组件还包括与调节杆一体形成的调节杆减速器，该调节杆减速器位于调节杆上，以在调节杆朝向解锁位置的旋转期间接触护套组件，其中，调节杆在与护套组件接触时偏转并吸收能量。
7.通过以下结合附图的描述，这些以及其他优点和特征将变得更加明显。
附图说明
8.在本说明书结尾处的权利要求中特别指出并明确要求保护被视为本发明的主题。通过以下结合附图的详细描述，本发明的前述和其他特征以及优点将变得明显，在附图中：
9.图1是具有调节杆的转向柱组件的立体图；
10.图2是具有一体形成的减速器的调节杆的立体图；
11.图3是处于锁定位置中的调节杆的立体图；
12.图4是处于解锁位置中的调节杆的立体图；
13.图5是根据本公开另一方案的具有一体形成的减速器的调节杆的第一侧视立体
图；
14.图6是图5的具有一体形成的减速器的调节杆的第二侧视立体图；
15.图7是图5的具有一体形成的减速器的调节杆的立体图，该调节杆处于锁定位置中；以及
16.图8是图5的具有一体形成的减速器的调节杆的立体图，该调节杆处于解锁位置中。
具体实施方式
17.现在参考附图，其中将参考具体实施例来描述本发明，但具体实施例不限制本发明，其中提供了用于转向柱的调节杆减速组件，如从本文的公开内容中所理解的。
18.现在参考图1，示出了转向柱的一部分，并且通常以数字10表示。转向柱10包括若干部件，包括在轴向方向(即，转向柱的纵向方向)上彼此伸缩地接合的上护套12和下护套14。转向柱10的该部分的第一侧16更靠近驾驶员，方向盘将被定位在驾驶员处。转向柱10的该部分的第二侧18更靠近用于控制车轮(road wheel，行驶轮)位置的转向齿轮。
19.转向柱10可用在需要转向操作的任何类型的车辆中。安装支架20可操作地联接至转向柱，以将转向柱10固定至车辆并允许转向柱10的各部件的调节或相对运动。通过操纵可操作地联接至下护套24的调节杆22来进行调节。特别地，调节杆22联接至夹紧螺栓26，该夹紧螺栓在横向方向上延伸穿过上护套12的孔，并穿过安装支架20的支架孔。在一些实施例中，在安装支架20的每一侧上，一个或多个部件相对于安装支架20向外隔开。例如，垫片30可以设置在安装支架20的每一侧上。另外，还可以包括安装元件32，从而为调节杆22提供结构稳定性。相对于安装支架20向外设置的每个附加部件均包括相应的孔，这些孔被构造成接收夹紧螺栓26穿过其中，以使部件与安装支架20对准。
20.调节杆22的致动允许使用者在锁定状态与解锁状态之间切换转向柱。在解锁状态下，使用者能够调节转向柱10的一个或多个部件，以重新定位转向柱10来适应使用者的偏好。在锁定状态下，转向柱10的部件的相对移动被禁止。调节杆22在锁定方向上的致动运动(例如，旋转、枢转等)通过下护套14在上护套12上产生夹紧力，以保持调节位置。当在解锁方向上致动调节杆22时，如果操作者没有保持对调节杆22的握持，则调节杆22通常会朝向解锁位置加速。为了避免与调节杆22在解锁方向上移动时的加速相关的不利方面，本文提供并公开了调节杆减速器的实施例。
21.现在参考图2至图4，更详细地示出了调节杆22。调节杆22包括与调节杆22一体形成的调节杆减速器40。换言之，调节杆减速器40和调节杆22是单个的整体(unitary)部件。这两个特征的一体化可以通过任何合适的制造方法来生产。例如，调节杆22和调节杆减速器40可以是模制部件。在一些实施例中，调节杆22、以及因此调节杆减速器40至少部分地由塑性材料形成。
22.调节杆减速器40被定位在有助于减速器40与转向柱10的部件50之间接触的定向(orientation)上。部件50可以是在调节杆22的操作过程中、在调节杆22的旋转过程中没有以与调节杆22相同的旋转速度旋转的任何部件。换言之，部件50可以相对于调节杆22的旋转速度完全静止，或者可以以比调节杆22的旋转速度小的速度旋转。在所示的实施例中，部件50包括下护套14的一部分，但是应当理解的是，相对于调节杆22更慢地旋转(或根本不旋
转)的任何部件都是合适的。在部件50旋转但旋转得不如调节杆22那样快的实施例中，部件50和调节杆22的相对旋转被设计成，确保减速器40在期望的位置处接触部件50以获得本文公开的减速的益处，同时仍然允许调节杆22的充足的旋转行程范围(rotational range of travel)来锁定和解锁转向柱10。
23.调节杆减速器40从悬臂端42到自由端44延伸远离调节杆22。减速器40的悬臂连接和材料形成柔性的弹性指状件，该柔性的弹性指状件在与部件50接触时可偏转，以在调节杆22移动到图4的解锁位置中时提供调节杆的减速。
24.在操作中，当调节杆22在解锁方向上被致动远离锁定位置(图3)时，调节杆减速器40与调节杆22一起旋转。在图3所示的锁定位置中，调节杆减速器40不与部件50接触。在调节杆22在解锁方向上旋转时，调节杆减速器40接触部件50，并围绕减速器40的悬臂端42或一些中间位置偏转，以对调节杆22的加速提供阻力。该阻力有效地使调节杆22减速，并以彻底的(unmitigated，非缓和的，绝对的)方式抑制与调节杆22的解锁移动相关的不利影响。
25.图5至图8示出了本公开的另一方案。具体地，图5至图8的实施例示出了在与图2至图4所示的相反方向解锁的调节杆22。在图5至图8所示的实施例中，调节杆22在车辆的向前方向上被锁定，并且在相对于车辆定向向后移动时解锁。
26.图5至图8的调节杆减速器40与如上文详细描述的相同或不同的部件50接合，整个组件的操作和功能方面与图2至图4所示的相同。
27.本文公开的实施例采用与调节杆22一体形成的减速器40，以与配合部件接触来偏转和吸收能量。由于减速器40吸收了能量，调节杆22速度减慢，并在到达最终解锁位置时减小噪声。
28.尽管仅结合有限数量的实施例详细描述了本发明，但应当容易理解，本发明不限于这些公开的实施例。相反，可以对本发明进行修改以包含迄今未描述但与本发明的精神和范围相称的任何数量的变型、变化、替代或等效布置。另外，尽管已描述了本发明的各种实施例，但应当理解，本发明的方案可以仅包括所述实施例中的一些。因此本发明不应视为被前述描述限制。