一种铁路车辆减速装置的制作方法

本申请涉及一种铁路车辆减速装置。

背景技术：

铁路货运列车分解、编组作业时，需要将分解后的车辆靠惯性溜放到不同的线路指定位置，在车辆到达指定位置之前需要对车辆进行减速以避免与前方停留车辆发生高速碰撞。现在普遍使用的减速装置是减速顶，减速顶在钢轨内侧垂向布置，车辆通过时，减速顶的减速杆被车辆车轮压下，通过减速顶体内阻尼装置吸收车辆碾压动能，达到使车辆减速的目的。车辆通过后，在复位弹簧的作用下将减速杆顶出复位。减速顶作用力小且不可调整，减速效果差。同时容易出现阻尼装置故障引起减速杆卡滞造成车辆脱轨的安全事故。

技术实现要素：

鉴于上述问题，本申请提出了一种铁路车辆减速装置，由于该减速装置为横向布置，侧向安装，不会造成车辆脱轨等安全事故。

一种铁路车辆减速装置，其特征在于，包括：刹车块和弹性元件，车轮在钢轨和刹车块之间，弹性元件驱动刹车块将车轮的轮缘压紧在钢轨内侧面。

优选地，左右两根钢轨对应的刹车块数量相同。

优选地，还包括底座，所述底座相对钢轨位置固定，所述底座上形成有导轨，所述刹车块与导轨滑动连接。

优选地，所述导轨为燕尾槽，所述刹车块下方形成有燕尾滑块，所述燕尾滑块在导轨中并导轨滑动连接；一个刹车块下方形成有两个燕尾滑块。

优选地，所述刹车块外侧面的两端形成有向内倾斜的斜面；所述斜面为倒角；

优选地，所述刹车块外侧面的两端形成有向内弯曲的曲面；所述曲面为圆角。

优选地，所述弹性元件为液压阻尼器；所述液压阻尼器包括壳体、活塞杆、活塞和复位弹簧；所述壳体安装在底座上，所述壳体内设置有液压油，所述活塞在壳体内部并与壳体滑动连接，所述活塞形成有若干个贯穿活塞的节流孔，所述活塞一侧与活塞杆固定连接，另一侧设置有复位弹簧；所述活塞杆穿过壳体并与壳体滑动连接，所述活塞杆与刹车块固定连接，所述复位弹簧一端与活塞连接，另一端与壳体连接。

优选地，还包括固定板和顶丝，所述底座相对钢轨位置固定，所述底座上形成有导轨，所述壳体通过导轨与底座滑动连接，所述底座上方与固定板固定连接，所述顶丝穿过固定板并与固定板螺纹连接，所述顶丝与壳体远离活塞杆的侧面接触。

优选地，所述弹性元件为弹簧；所述弹簧为碟形弹簧，所述刹车块内侧面与导杆固定连接，所述导杆穿过固定板并与固定板滑动连接，所述固定板与底座固定连接，所述弹簧套装在导杆外侧，所述弹簧一端与刹车块连接，另一端与固定板连接。

优选地，所述刹车块外侧面与刹车片可拆卸连接。

本实用新型具有如下优点：通过使用弹性元件推动刹车块，将车辆的轮缘压紧在钢轨内侧，增加了车轮所受的摩擦力，以达到降低车辆速度的目的。因使用刹车片摩擦减速，结构简单，维修方便，间隙可调，维护成本低廉，尤其是横向布置、侧向安装，不会造成车辆脱轨等安全事故；通过更换可拆卸的刹车片，增大了使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1：本实用新型的主视剖视结构示意图(使用液压阻尼器)；

图2：本实用新型的俯视结构示意图(一个刹车块对应一个液压阻尼器)；

图3：本实用新型导轨和燕尾滑块的左视剖视结构示意图；

图4：本实用新型的主视剖视结构示意图(使用弹簧)；

图5：本实用新型的俯视结构示意图(一个刹车块对应多个液压阻尼器)。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例一：

如图1到图5所示，本实施例提供了一种铁路车辆减速装置，其特征在于，包括：刹车块1和弹性元件，车轮8在钢轨9和刹车块1之间，弹性元件驱动刹车块1与车轮8接触并将车轮8的轮缘压紧在钢轨9内侧面。

优选地，左右两根钢轨9对应的刹车块1数量相同。

优选地，还包括底座10，所述底座10相对钢轨9位置固定，所述底座10上形成有导轨2，所述刹车块1与导轨2滑动连接。

优选地，所述导轨2为燕尾槽，所述刹车块1下方形成有燕尾滑块11，所述燕尾滑块11在导轨2中并导轨2滑动连接；一个刹车块1下方形成有两个燕尾滑块11。

优选地，所述刹车块1外侧面的两端形成有向内倾斜的斜面12；所述斜面12为倒角；

优选地，所述刹车块1外侧面的两端形成有向内弯曲的曲面13；所述曲面13为圆角。

优选地，所述弹性元件为液压阻尼器3；所述液压阻尼器3包括壳体30、活塞杆31、活塞32和复位弹簧34；所述壳体30安装在底座10上，所述壳体30内设置有液压油，所述活塞32在壳体30内部并与壳体30滑动连接，所述活塞32形成有若干个贯穿活塞32的节流孔33，所述活塞32一侧与活塞杆31固定连接，另一侧设置有复位弹簧34；所述活塞杆31穿过壳体30并与壳体30滑动连接，所述活塞杆31与刹车块1固定连接，所述复位弹簧34一端与活塞32连接，另一端与壳体30连接。液压阻尼器3可以为可调节复位弹簧34阻力的液压阻尼器。

优选地，还包括固定板7和顶丝71，所述底座10相对钢轨9位置固定，所述底座10上形成有导轨2，所述壳体30通过导轨2与底座10滑动连接，所述底座10上方与固定板7固定连接，所述顶丝71穿过固定板7并与固定板7螺纹连接，所述顶丝71与壳体30远离活塞杆31的侧面接触。

优选地，所述弹性元件为弹簧4；所述弹簧4为碟形弹簧，所述刹车块1内侧面与导杆6固定连接，所述导杆6穿过固定板7并与固定板7滑动连接，所述固定板7与底座10固定连接，所述弹簧4套装在导杆6外侧，所述弹簧4一端与刹车块1连接，另一端与固定板7连接。

优选地，所述刹车块1外侧面与刹车片5可拆卸连接。

工作原理：

如图1、图2、图3和图5所示，在钢轨9和刹车块1之间没有车轮8时，钢轨9和刹车块1之间的距离小于车轮8的轮缘的厚度。此时，斜面12或曲面13距离钢轨9的最大距离大于等于车轮8的轮缘的厚度，以便于车轮8的轮缘进入。

当列车车厢运动到钢轨9和刹车块1之间时，车轮8的轮缘从斜面12或曲面13进入钢轨9和刹车块1之间，并挤压斜面12或曲面13使刹车块1向内运动。此时，刹车块1带动活塞杆31向内运动，液压阻尼器3内的液压油和节流孔33起到缓冲阻尼的作用。当车轮8继续运动离开斜面12或曲面13进入刹车块1和钢轨9之间时，液压阻尼器3将刹车块1压紧在车轮8内侧，加大车轮8与刹车块1的摩擦力，降低了列车车厢停止的时间，缩短刹车距离。使用刹车片5与车轮8接触可以增大摩擦力，减小刹车块1的磨损。

列车车厢需要从静止状态开始运动时，只需车辆牵引克服摩擦即可运动。

本实用新型可以使用一个刹车块1对应一个弹性元件，也可以如图5所示对应两个弹性元件。

刹车片5在使用过程中会不断磨损变薄，此时可以旋转顶丝71推动壳体30向外侧移动，使刹车片5恢复到磨损前与钢轨7的间距，直至刹车片5需要更换。通过旋转顶丝71还可以调节液压阻尼器3对车轮8的轮缘的压力大小，进而改变摩擦力。

底座10可以固定在枕木或底座板上，也可以直接与钢轨9固定连接。

如图4所示，弹性元件可以为弹簧4。

需要说明的是，本申请的内侧指的是靠近两根钢轨9垂直连线中点的一侧，外侧指的是远离两根钢轨9垂直连线中点的一侧。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。