一种用于大学生方程式赛车的悬架系统的制作方法

1.本实用新型涉及大学生方程式赛车技术领域，具体涉及一种用于大学生方程式赛车的悬架系统。


背景技术：

2.大学生方程式赛车最重要的组件之一就是悬架，优化悬架可以起到优化整体赛车的目的。一款在性能上相对优异、符合fsae比赛要求的赛车的悬架，不但可以提高赛车的行驶平顺性，使车轮的接地性变得的优良，而且对提高赛车的操纵稳定性也是大为有利，与此同时还可以通过对车身各部件进行合理的优化布置，使悬架与转向系两者之间的干涉进一步减少，因此车辆并不会轻易地产生跳摆，有利于提高车身的横向角刚度，减少车辆的侧倾。
3.综合考虑赛车的操纵稳定性、安装的空间、制造的难度、调试的难度、各种重量等因素，方程式赛车的前悬架以及后悬架通常都是独立工作的悬架。目前大学生方程式赛车所采用的悬架系统种类多样，但是在舒适性、操纵稳定性等性能方面还有所欠缺。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种用于大学生方程式赛车的悬架系统，旨在解决上述背景技术提出的现有技术中的问题。
5.本实用新型的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的：一种用于大学生方程式赛车的悬架系统，包括车架、前立柱、后立柱、前悬架机构以及后悬架机构，
6.所述前悬架机构包括前上叉臂、前下叉臂和前减震器，所述前上叉臂和前下叉臂平行安装于车架和前立柱之间；所述前减震器的一端与车架连接，另一端与前下叉臂连接或间接与前上叉臂连接；
7.所述后悬架机构包括后上叉臂、后下叉臂、后减震器、推杆、后摇块以及后拉杆，所述后上叉臂和后下叉臂平行安装于车架和后立柱之间；所述后摇块的相对中部铰接在车架的相对上部，所述后摇块的一端连接有后减震器，后减震器远离后摇块的一端连接在车架上，所述后摇块的另一端连接有推杆，所述推杆远离后摇块的一端连接在后下叉臂上；所述后拉杆的两端分别连接在车架和后立柱上，所述后拉杆位于后上叉臂和后下叉臂之间。
8.作为优选，所述前上叉臂、前下叉臂、后上叉臂、后下叉臂的形状均为y形。
9.作为优选，所述前上叉臂与前下叉臂的长度比为0.66
‑
0.70；所述后上叉臂与后下叉臂的长度比为0.66
‑
0.70。
10.作为优选，所述前减震器的一端连接在车架的相对上部，所述前减震器远离车架的一端连接有前摇块，所述前摇块呈三角形，所述前摇块的一角与车架的相对下部连接，所述前摇块的另一角连接有前拉杆，所述前拉杆远离前摇块的一端与前上叉臂连接。
11.本实用新型与现有技术相对比，其有益效果在于：本实用新型采用不等长的双横臂式的独立悬架，并配合前后减震器的不同设计，在保证具有一定舒适性的同时，也具有良
好的操纵稳定性，从而让赛车拥有更好的竞技性能。
附图说明
12.图1是本实用新型的整体结构示意图。
13.图2是本实用新型的中前悬架机构的结构示意图。
14.图3是本实用新型中前上叉臂的结构示意图。
15.图4是本实用新型中后悬架机构的结构示意图。
16.图5是本实用新型中后上叉臂的结构示意图。
17.图6是本实用新型中实施例2的结构示意简图。
18.图中：1、车架；2、前立柱；3、后立柱；4、前上叉臂；5、前下叉臂；6、前减震器；7、前摇杆；8、前拉杆；9、后上叉臂；10、后下叉臂；11、后减震器；12、推杆；13、后摇块；14、后拉杆。
具体实施方式
19.为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面通过实施例并结合附图，对本实用新型作进一步具体的说明。
20.实施例1
21.一种用于大学生方程式赛车的悬架系统，如图1
‑
5所示，包括车架1、前立柱2、后立柱3、前悬架机构以及后悬架机构，前后轮胎分别安装在前立柱2和后立柱3上，前悬架机构和后悬架机构均为独立工作的悬架。
22.前悬架机构包括前上叉臂4、前下叉臂5和前减震器6，前上叉臂4和前下叉臂5平行安装于车架1和前立柱2之间，前上叉臂4和前下叉臂5的两端分别通过关节轴承与车架1和前立柱2连接；前减震器6的一端铰接在车架1的相对上部，具体高度可对应前上叉臂4，另一端铰接在前下叉臂5的相对中部。
23.后悬架机构包括后上叉臂9、后下叉臂10、后减震器11、推杆12、后摇块13以及后拉杆14，后上叉臂9和后下叉臂10平行安装于车架1和后立柱3之间，后上叉臂9和后下叉臂10的两端分别通过关节轴承与车架1和后立柱3连接；后摇块13的相对中部铰接在车架1的相对上部，具体高度可对应后上叉臂9的高度；后摇块13的一端与后减震器11铰接，后减震器11远离后摇块13的一端与车架1的相对下部铰接，具体高度可对应后下叉臂10的高度；后摇块13的另一端与推杆12的一端铰接，推杆12远离后摇块13的一端铰接在后下叉臂10上；后拉杆14的两端分别铰接在车架1和后立柱3上，后拉杆14在高度上位于后上叉臂9和后下叉臂10之间。
24.本实施例中，前上叉臂4、前下叉臂5、后上叉臂9、后下叉臂10的形状均为y形的叉臂，叉臂的结构类似于三角形，结构比较稳定，地面作用于车架1的横向力由叉臂承受，所以横向的强度比较稳定，侧翻的几率比较小，而且减震器不需要再接受横向的力，只需要分担纵向力，保证车轮不上下抖动，行驶平顺。
25.此外，本实施例中上叉臂和下叉臂采用不等长的双横臂式独立悬架，这种悬架的侧倾中心高度比较低，前上叉臂与前下叉臂的长度比以及后上叉臂与后下叉臂的长度比均在0.66
‑
0.70的范围内，使得车轮倾角的大小改变值小于5
‑6°
这个范围，两边轮距的偏差也要小于4
‑
5mm，这样有助于避免轮胎有较大的磨损，也可以使轮胎适用于各种路面，不易打
滑，路感清晰。
26.本实施例中，四个车轮上的悬架均是独立工作，单独的一个悬架工作不受另外三个悬架的影响。以前悬架为例，车轮与车架的连接工作由上下横臂完成。车辆静止时，前减震器6一边连接前下叉臂5，一边与车架1相连接，因重力的影响车身下沉，此时前减震器6受压；车辆行驶过程中，当车身产生弹跳，两边车轮下沉，前减震器6受拉，车辆落地时与静止时同理前减震器6受压。
27.在后悬架机构中，后拉杆14的作用是在车辆转弯或者产生跳动时，有利于车辆的操纵稳定性；后减震器11布置在车架1中间可以方便调节。车辆静止时，因重力的影响车身下沉，推杆12受推，此时后减震器11虽然也会受到压力，但因为有推杆12的分担，也会较原来有减小。车辆跳动时，车轮下沉，推杆12受拉，后减震器11也受到拉力；落地时受力情况与静止时相同。
28.本实施例的前减震器6与后减震器11采用双向的筒式减震器，此款减震器的弹簧是螺旋式的，不需要润滑油，也不用担心污泥进入影响效果。
29.实施例2
30.本实施例与实施例1的区别仅在于前悬架机构中前减震器6的连接方式不同，如图6所示，本实施例中前减震器6的一端铰接在车架1的相对上部，具体高度可对应前上叉臂4；前减震器6远离车架1的一端铰接有前摇块7，前摇块7呈三角形，前摇块7的一角与车架1的相对下部铰接，前摇块7的另一角铰接有前拉杆8，前拉杆8远离前摇块7的一端铰接在前上叉臂4的相对中部。
31.本实施例前减震器6采用前拉杆8与前上叉臂4间接连接，该结构可以相对地承受更大的冲击。
32.本实施例其余部分与实施例1相同，因此不作赘述。
33.最后，应当指出，以上实施例仅是本实用新型较有代表性的例子。显然，本实用新型不限于上述实施例，还可以有许多变形。凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改等同变化与修饰，均应认为属于本实用新型的保护范围。