一种耐用汽车双筒减震器的制作方法

1.本发明涉及汽车悬挂配件技术领域，具体涉及一种耐用汽车双筒减震器。


背景技术：

2.减震器从产生阻尼的材料划分主要有液压和气动式两种，主要用于抑制减震弹簧震动后反弹时的往复运动以及来自路面的冲击。在不平的路面上行进时，虽然减震弹簧可以减少车身的震动，但弹簧在自身弹力的作用下还会往复运动，导致车身上下晃动，而减震器的作用就是减小弹簧自身弹动时的力，在汽车悬挂减震系统中，悬架和弹簧安装减震器，其工作原理便是利用油液和孔壁直接的摩擦结合油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，来抑制弹性元件的晃动。
3.目前所使用的双筒减震器在实际运用中往往需要选用合适的减震器和弹簧匹配，才能形成一个完好的减震系统，但是在运用中，遇到地面坡度较高的行驶路段时，颠簸幅度较大，减震器内的活塞在工作缸内的滑动区间会较有很大的动作行程，当活塞杆抵触到底阀上的弹簧时，会出现活塞杆触头弯曲或者引起杆体的形变，严重时会造成杆体破损让内部的油液泄漏和气体泄漏，造成减震器功能异常以及减震器工作异响，甚至会损坏减震器的正常使用，不具有一定缓冲的功能来对减震器进行保护和提升其耐用性。
4.目前产生上述现象存在的原因主要有以下几点:1、减震器外部弹簧倾斜弯曲，侧面受力时，会让活塞杆整体有一定的偏移，当活塞行程过大或者偏移角度过大时，筒内没有对活塞杆体进行保护的组件，会有杆体损坏或形变的可能性；2、减震器内部缺少一定的限制油液流通的组件，从而会导致产生的阻尼效果较弱，不能起到很好的抑制减震器外弹性元件弹动的效果；3、在活塞杆触碰到底阀之前，除了没有相应的缓冲功能之外，在活塞杆回弹时会因回弹速度过快导致油液流速过快，从而减弱了阻尼效果，也会产生减震器异响的情况。


技术实现要素：

5.解决的技术问题针对现有技术所存在的上述缺点，本发明提供了一种耐用汽车双筒减震器，能够有效地解决现有技术减震器内不具有缓冲的功能导致减震器易损不耐用的问题。
6.技术方案为实现以上目的，本发明通过以下技术方案予以实现：本发明提供一种耐用汽车双筒减震器，包括内工作缸、外工作缸、活塞杆和活塞头，所述外工作缸同轴套在内工作缸外，所述外工作缸自上向下分别设有气密腔和贮油腔，所述活塞杆穿插在内工作缸的内部，所述活塞杆的下端部安装有一活塞头，所述活塞上对称安装有用于提供阻尼的活塞阀，所述内工作缸沿缸体上部侧壁安装有一双唇油封，所述双唇油封将内工作缸分为缓冲腔室和工作腔室，所述缓冲腔室内设有缓冲机构，所述缓冲
机构包括在缓冲腔室内壁弹性运动的滑动件，所述活塞将工作腔室自上往下隔为第一腔室和第二腔室，所述第二腔室的底部安装有底阀，所述底阀的下部和贮油腔相通：其中，所述位于缓冲腔室处的活塞杆杆体外壁安装有一和滑动件对应配合的抵触环，在活塞杆的滑动过程中，利用杆体中部安装的抵触环和垫片之间的抵触摩擦可以减小遇到活塞杆大幅度运动时滑动的力度，同时在遇到一些倾斜受力的情况下利用柔性材料制成的抵触环和垫片之间的抵触，来对活塞杆杆体中部的受力点进行保护，避免杆体损坏影响减震器的正常使用，同时利用气压活塞件可以有效避免活塞杆回弹速度过快导致油液速度过快所引起的阻尼效果变弱。
7.进一步地，所述活塞阀上分别对立安装有只可单向流通的第一单向阀和第一溢流阀，所述第二腔室向第一腔室的流通方向通过第一单向阀单向连通，所述第一腔室向第二腔室的流通方向通过第一溢流阀单向流通，利用油液在滑动时只可单向流通的特性，让活塞在油液内进行往复滑动，活塞上设置的单向阀对油液产生很大的阻尼力，来减弱活塞滑动的力度。
8.进一步地，所述底阀上分别对立安装有第二单向阀和第二溢流阀，所述第二腔室向贮油腔的流通方向通过第二溢流阀单向通过，所述贮油腔向第二腔室的流通方向通过第二单向阀单向通过，让减震器的内外缸油液流通的同时也会提供一定的阻尼力。
9.进一步地，所述抵触环为耐磨塑胶结构，所述抵触环为一侧面为曲面的圆柱体结构，同时抵触环安装在活塞杆的中部，通过柔性材料的抵触环可以有效的减少活塞杆因斜向伸缩受力过于集中导致杆体损坏的可能性，通过将抵触环设置在活塞杆的中部有效的将所受到的力进行均匀分散，起到很好的保护效果。
10.进一步地，所述缓冲腔室的上端部安装有一环状塑胶垫片，所述环状塑胶垫片的上方配合安装有迷宫油封，保证了内部腔室的密封性的同时也利用垫片减小抵触环回弹时的碰撞力，进一步辅助提供了一定的阻尼效果。
11.进一步地，所述滑动件为一弧面向抵触环一侧的曲面片，所述曲面片对应活塞杆的两端分别竖直设立在缓冲腔室的内壁上，所述曲面片的弧面自上向下弧度逐渐增加，所述缓冲腔室的内壁开设有和曲面片滑动方向对应匹配的滑槽。
12.进一步地，所述缓冲腔室的内壁位于曲面片的底端设有弹性体，所述弹性体为弧度和缸体弧度一致的减震胶体，所述减震胶体的上端面正对于曲面片的下端面，减小曲面片下降时的力度，从而减缓活塞杆的进一步移动，防止活塞杆端头部分抵触到底阀造成活塞杆的损坏。
13.进一步地，所述曲面片的底部安装有和抵触环互相平行的限位板，所述限位板的一端延伸至抵触环的下方，防止抵触环滑动力度过大挤到曲面片的下部。
14.进一步地，所述抵触环通过l型连接推杆连接有一气压活塞件，所述气压活塞件包括平行设立在气密腔上部的密封腔，所述密封腔内设有一凹腔，所述l型连接推杆的底部连接有一和密封腔内的凹腔对应配合的推动活塞，在活塞杆压缩下降的时候让推动活塞在密封腔内滑动，让油气平衡的腔室内产生一定的压力变化，与贮油腔内油面上升趋势相反，给油面上升提供一定的阻力，从而提高阻尼效果，反之，在活塞杆上弹时减缓贮油腔内液面的下降。给回弹同样提供一定的阻尼。
15.所述l型连接推杆和密封腔的连接处安装有一t型密封圈，防止气密腔内的气体泄
漏，提高气密腔内的密封性能。
16.有益效果采用本发明提供的技术方案，与已知的公有技术相比，具有如下有益效果：本发明通过在活塞杆杆体中部设置一个柔性抵触环，同时将活塞工作的腔室分成独立密封的缓冲腔室和工作腔室，利用抵触环和缓冲腔室内设置的曲面片之间的摩擦减小活塞杆下缩的力度，提供一定的阻尼效果，同时通过曲面片的移动带动气密腔内设置的推动活塞进行运动，将相对密闭的容积内的气体压强发生改变，从而会进一步的增加活塞杆位移时的阻尼，提高减震器效果的同时也对活塞杆进行了保护，使得整个装置更加耐用。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1为本发明的减震器压缩行程结构示意图；图2为本发明的减震器伸张行程结构示意图；图3为本发明的图1中a处结构示意图；图4为本发明的图2中b处结构示意图；图5为本发明的缸体结构示意图；图6为本发明的缓冲腔室结构示意图；图7为本发明的结构俯视剖面示意图；图8为本发明的结构仰视示意图。
19.图中的标号分别代表：1、内工作缸；101、缸体；1011、缓冲腔室；1012、工作腔室；1013、第一腔室；1014、第二腔室；1015、环状塑胶垫片；1016、曲面片；1017、减震胶体；1018、限位板；102、油封；2、外工作缸；201、气密腔；2011、l型连接推杆；2012、密封腔；2013、推动活塞；2014、t型密封圈；202、贮油腔；3、活塞杆；301、抵触环；4、活塞；401、第一单向阀；402、第一溢流阀；5、底阀；501、第二单向阀；502、第二溢流阀。
具体实施方式
20.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
21.下面结合实施例对本发明作进一步的描述。
22.实施例：一种耐用汽车双筒减震器，包括内工作缸1、外工作缸2、活塞杆3和活塞头4，外工作缸2同轴套在内工作缸1外，彼此之间仅通过底阀相连通，外工作缸2自上向下分别设有气密腔201和贮油腔202，本例中的气密腔201充斥的为氮气，还可为其他惰性气体，活塞杆3穿插在内工作缸1的内部，活塞杆3的一端延伸出整个减震器外体，活塞杆3的下端部安装有一活塞头4，本例中活塞杆的另一端延伸出一截，用于和底阀上的触发弹簧相触碰，
活塞头4上对称安装有用于提供阻尼的活塞阀，内工作缸1沿缸体101上部侧壁安装有一双唇油封102，对内部的油进行密封，避免内部油液泄漏，双唇油封102将内工作缸1分为缓冲腔室1011和工作腔室1012，缓冲腔室1011和工作腔室1012之间通过双唇油封102彼此密封，缓冲腔室1011内设有缓冲机构，缓冲机构包括在缓冲腔室1011内壁弹性运动的滑动件，本例中的滑动件仅可做垂直方向的运动，同时可下降的极限距离为滑动件下方的弹性体的极限压缩高度，活塞头4将工作腔室1012自上往下隔为第一腔室1013和第二腔室1014，第二腔室1014的底部安装有底阀5，底阀5 的下部和贮油腔202相通，底阀5上和活塞头4设置有同样的单向流通的阀门：其中，位于缓冲腔室1011处的活塞杆3杆体外壁安装有一和滑动件对应配合的抵触环301，本例中的抵触环301可为可与滑动件对应配合同时材质应耐热、耐磨，同时其凸面可以带动滑动件滑动。
23.参照图1和图2，活塞阀上分别对立安装有只可单向流通的第一单向阀401和第一溢流阀402，第二腔室1014向第一腔室1013的流通方向通过第一单向阀401单向连通，第一腔室1013向第二腔室1014的流通方向通过第一溢流阀402单向流通，底阀5上分别对立安装有第二单向阀501和第二溢流阀502，第二腔室1014向贮油腔202的流通方向通过第二溢流阀502单向通过，贮油腔202向第二腔室1014的流通方向通过第二单向阀501单向通过，在活塞杆压缩行程中，随着减震器外部的弹性元件的形变，活塞头4逐渐向底阀4一侧移动，与此同时第二腔室1014内的油液会通过活塞头4上的第一单向阀401向第一腔室1013一侧流通，并相应的对流通的油液产生一定的阻尼，同时第二腔室1014内的油液会经过底阀上的第二溢流阀502向贮油腔202内流通，并对流通的油液产生一定的阻尼，此时的贮油腔202内的油液液面上升，相应的在活塞杆4的回弹行程中，结合附图2，随着活塞头4的上升，会将第一腔室1013内的油液经由第一溢流阀402 流向第二腔室1014内，同时会通过第一溢流阀402 提供一定的阻尼效果，同时，底阀上的第二单向阀501也会让贮油腔202向第二腔室1014流通的油液产生一定的阻尼效果，结合相对方向油液分子之间的内摩擦进一步提高阻尼效果；参照图5，抵触环301为耐磨塑胶结构，抵触环301为一侧面为曲面的圆柱体结构，本例中的抵触环设置为环形仅为和对应的滑动件的形状相配合，同时抵触环301安装在活塞杆3的中部。
24.参照图5，缓冲腔室1011的上端部安装有一环状塑胶垫片1015，环状塑胶垫片1015的上方配合安装有迷宫油封，本例中的缓冲腔室1011的高度和活塞头4可移动的距离相同，在实际运用中，可以调整环状塑胶垫片1015在缓冲腔室1011内的高度来控制活塞头4可移动的距离，通过迷宫油封进一步的提高缓冲腔室1011内的密封性能，避免油气或者油气混合物泄漏影响缓冲效果。
25.参照图5，滑动件为一弧面向抵触环301一侧的曲面片1016，该曲面片1016的材质和抵触环301材质相同，且彼此之间的摩擦力较大，可通过抵触环301的移动让曲面片1016进行位移，曲面片1016对应活塞杆3的两端分别竖直设立在缓冲腔室1011的内壁上，同时以活塞杆3互相对称，结合附图7和附图8，曲面片1016设立在独立的贮油腔202一侧的中部位置处，曲面片1016的弧面自上向下弧度逐渐增加，给抵触环301触碰到曲面片1016上时会有一定的缓冲，不会直接将曲面片1016直接很突兀的向下压缩，避免瞬时油液流通速度过快对活塞头4上的阀门造成伤害，缓冲腔室1011的内壁开设有和曲面片1016滑动方向对应匹
配的滑槽，同时包括l型连接推杆2011滑动所需的滑槽，该滑槽和气密腔201不相通。
26.参照图1和图2，缓冲腔室1011的内壁位于曲面片1016的底端设有弹性体，弹性体为弧度和缸体101弧度一致的减震胶体1017，相应的还可为和曲面片1016互相垂直的弹簧件或者其他弹性元件，减震胶体1017的上端面正对于曲面片的下端面，同时位于曲面片1016底部垂直方向的中心部位处，以便给曲面片1016提供最佳的受力位置，还可为延伸至整个曲面片1016底侧的弹性元件，在实际运用中，可根据实际需要来选用弹力不同的弹性件。
27.参照图1和图2，曲面片1016的底部安装有和抵触环301互相平行的限位板1018，限位板1018的一端延伸至抵触环301的下方，本例中的限位板101和抵触环301之间不会因抵触而形变，同时限位板101和曲面片1016的连接处做加固处理，不会因和抵触环301之间的相互运动而导致移位或形变。
28.参照图5和图6，抵触环301通过l型连接推杆2011连接有一气压活塞件，气压活塞件包括平行设立在气密腔201上部的密封腔2012，密封腔2012内设有一凹腔，l型连接推杆2011的底部连接有一和密封腔2012内的凹腔对应配合的推动活塞2013，在活塞杆3的压缩行程中，除了缓冲腔室1011和工作腔室1012内产生的阻尼之外，还会通过气密腔201内的压力变化来提供一部分阻尼，当抵触环301抵触到曲面片1016时会带动曲面片1016向下进行一段位移，与此同时曲面片1016会带动底部连接的推动活塞2013在凹腔内移动，通过压缩气密腔201内惰性气体的体积来达到改变气密腔201内的压强变化，在压缩行程中会减少贮油腔202内的液面上升速度，减小贮油腔202内的液体流通速度，在活塞杆3移动行程的末端会提供一定的阻尼力，在回弹行程中，会因曲面片1016的回弹让气密腔201内产生一定的负压，从而减少贮油腔202内油液液面下降的速度，避免活塞杆4回弹速度过快导致油液流通速度过快影响阻尼效果，在本实施例中，所使用的推动活塞2013上下部的空气不流通，同时气密腔201内的气体密度小于大气密度，同时本例中所阐释的本结构仅仅起辅助作用，推动活塞2013还可为其他形状，和密封腔2012内的空腔相应配合。
29.参照图1和图2，l型连接推杆2011和密封腔2012的连接处安装有一t型密封圈2014，此处所使用的密封圈2014起到隔气隔油的功能。
30.为了便于理解，将一种耐用汽车双筒减震器的工作原理和使用方法进行论述。
31.在车辆行驶到颠簸路段时，减震器外部连接的弹性元件会形变产生一定的弹力，会让活塞杆3进行位移，在相应的活塞杆3压缩行程中，抵触环301会抵触到曲面片1016的同时并逐渐带动曲面片1016进行位移，曲面片1016会挤压到底部的减震胶体1017，减震胶体1017提供一定的弹力来增加曲面片1016下降时的阻力，进而活塞杆3下降的速度变缓，当颠簸高度不高时，会在活塞头4位移时产生的阻尼和缓冲腔室1011内产生的阻尼的共同作用下，提高了减震器整体的阻尼效果，当颠簸角度很大时，在活塞杆3向底阀一侧移动之前，通过缓冲腔室1011内的组件会大大减少活塞杆3的移动速度，避免活塞杆3抵触到底阀5上时速度过快导致活塞杆3的杆体损坏产生漏油漏气的现象，给活塞杆3在使用过程中提供了一定的保护能力；同时在活塞杆301的位移过程中会带动曲面片1016进行移动，通过与曲面片1016相连接的l型连接推杆2011带动下让推动活塞2013在凹腔内进行滑动，进而来改变气密腔201内的压强变化，来减缓贮油腔202内油液的流通速度，来减小活塞杆3移动到底阀时的速度和减慢活塞杆3回弹时的速度，避免速度过快导致油液流通速度过快导致的阀门功
能异常，同时也提供了一定的阻尼效果。
32.以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不会使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的保护范围。