用于高压电池的控制组件和用于运行控制组件的方法与流程

1.本发明涉及一种用于高压电池的控制组件和一种用于运行针对高压电池的控制组件的方法。控制组件和高压电池尤其设置成用于使用在机动车中且优选地布置在其中。


背景技术：

2.在带有例如48伏供应电压的机动车中的高压电池尤其具备控制设备(电池管理系统
‑
bms)，该控制设备从48伏供应电压（versorgungspannung）中得到它的电压供应（spannungsversorgung），这意味着bms自身由高压电池的电池单元供应。bms的静态电流吸收(ruhestromaufnahme)非常低，从而非常长的静置阶段通常也没有问题。然而，如果超过限定的持续时间或存在48伏系统的故障，那么可导致高压电池的放电。
3.在此，如果高压电池低于电压的限定的极限值，那么电池单元承受不可逆的损伤且高压电池破损。如果电压还进一步降低，那么bms不再可被供以电能。在该情况中，即不能经由机动车外部的服务设备(例如诊断测试器)，也不能经由can(控制器局域网络，总线系统)与机动车通信。
4.由此造成多个问题。一方面，高压电池不可逆地损坏，从而出现高的维修成本。另一方面，同样可能已经导致放电的高压电池的内部故障的诊断是不可行的。在高压电池的深度放电和控制设备破损(例如破损的控制器或can收发器)之间不可区别。因为，尤其地锂离子电池应作为危险品操纵，针对所述零件的处理适用限定的规定。此外，根据vda准则进行储能器(电池)的分类，以为了运输和储存。对此的前提条件此外是应确定储能器的状态，为此通信是必要的。如果分类不可进行，那么储能器应作为破损的(批评性的)操纵且应导入特殊程序(在标准包装中的运输不再可行，在封锁容器中的存储等等)。由此在一些情况下出现额外成本。
5.已知的是，将高压电池实施成带有在高压电池的电池电压和控制设备(bms)的电压供应之间的隔离。这出于安全性原因(高压电池的高的电压状态)是必要的。该技术尤其使用在所有已知的48伏电池上。bms的供能由此经由在机动车中的12伏电压供应进行。开头描绘的问题在此不存在。
6.用于不同的供应电压的隔离的成本提高高压电池的单个成本。此外，能量供应安全性较低，因为通常高压保护以及bms经由12伏电压供应且不经由高压电池的48伏电压供应供能。
7.从de 10 2017 222 544 a1中已知一种用于机动车的多电压电池装置和车载电网。
8.de 10 2014 201 059 a1旨在一种用于电池控制器的冗余供能的供能电路。


技术实现要素：

9.本发明的任务是，至少部分地解决在现有技术方面列举的问题。尤其地，应针对高压电池提出一种控制组件，通过其一方面可针对控制组件的控制设备保证在能量供应方面
的高安全性且另一方面通过其可以可靠地获得高压电池的状态。此外，应提出一种用于运行这种控制组件的方法。
10.在专利权利要求中单个地列举的特征可以技术上有意义的方式相互组合且可通过阐述的来自说明书的事实情况和/或来自图例的细节补充，其中阐明了本发明的另外的实施变型方案。
11.提出一种用于在机动车中的高压电池的控制组件。高压电池尤其设立成用于使用在机动车中。控制组件包括至少一个高压电池以及用于高压电池的控制设备。高压电池经由可开关的电的第一连接与机动车的电的中间回路连接且经由可开关的电的第二连接与控制设备连接。控制组件具有开关组件，通过其可开关第一连接和第二连接，从而在开关组件的第一状态中高压电池与中间回路连接且控制设备与高压电池连接。在第二状态中高压电池与中间回路分离(且控制设备此外与高压电池连接)且在第三状态中控制设备与高压电池分离且与中间回路连接。
12.高压电池实施成适合用于提供至少30伏、尤其至少40伏、优选地至少45伏的第一供应电压。尤其地，第一供应电压为48伏。
13.当高压电池可提供足够的能量，以驱动控制设备时，控制设备在控制组件中与高压电池连接，以提供电的供应电压。这尤其意味着，在机动车中未设置有另外的电池，经由其控制设备被供以供应电压。
14.一方面，高压电池尤其与电的接地连接。这样的导体称为接地，即与其在通常情况中关联零电势，其尤其为针对控制组件的所有信号和运行/供应电压的参考电势。
15.另一方面，高压电池可经由第一连接与中间回路或者与机动车的消耗器连接，或者在控制组件布置在机动车的情况中可与该机动车连接。机动车的消耗器因此经由第一连接与高压电池导电地连接。
16.一方面，控制设备尤其与接地连接。另一方面，控制设备经由第二连接与高压电池连接。第一连接可通过控制设备分离或必要时再次建立。对此，尤其第二开关，例如双稳态继电器设置成，通过控制设备可操控。
17.双稳态继电器可在无电流的状态中占据两个不同的稳定的开关状态。
18.尤其地即使在供应电压故障时，第二开关也可维持第一连接的分离。这意味着，当高压电池不可提供足够的供应电压时，第二开关将高压电池与中间回路分离。
19.尤其地，第一连接可仅仅通过控制设备分离或必要时再次建立。尤其地，第二开关因此仅仅通过控制设备操纵。
20.控制组件或者开关组件可如此实施，即使得其仅仅恰好允许所述三个给定的状态。
21.尤其地，控制设备经由第一变压器与高压电池连接。通过第一变压器产生的第二供应电压比第一供应电压低，其通过高压电池为第一变压器和中间回路提供。在第三状态中控制设备经由第一变压器与中间回路连接。
22.尤其地，在开关组件的第一状态中高压电池与中间回路连接且控制设备与高压电池连接。在第二状态中高压电池与中间回路分离且控制设备与高压电池连接。在第三状态中高压电池与中间回路和控制设备分离且控制设备与中间回路连接。
23.第一变压器尤其布置在高压电池和控制设备之间。
24.尤其地，第二供应电压为第一供应电压的最高50%。尤其地，第二供应电压为最高20伏、优选最高15伏。尤其地，第二供应电压为12伏。
25.优选地，第二供应电压为最高10v、尤其最高或恰好5伏或3.3伏。
26.尤其地，开关组件具有第一开关，通过其控制设备可要么与高压电池要么与中间回路连接。第二开关尤其可将中间回路与高压电池分离，但是未将高压电池与控制设备分离。
27.尤其地，第一开关为双稳态继电器，其在无电流的状态中可占据两个不同的稳定的开关状态。尤其地，第一开关可在供应电压故障的时候通过高压电池完成(erwirken，有时称为取得)第二连接的分离。尤其地，当第二连接分离时，则第一开关将控制设备与中间回路连接。
28.尤其地，第二连接可仅仅通过控制设备再次建立。尤其地，第一开关因此仅仅通过控制设备操纵。
29.控制设备尤其地包括系统
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基础
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芯片。控制组件与机动车的通信尤其地经由系统
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基础
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芯片、例如经由can进行。系统
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基础
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芯片尤其地具有ldo(低压差)
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调节器。当输出电压非常类似输入电压时，ldo
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调节器尤其地可调节输出电压。经由ldo
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调节器控制设备的微控制器可经由第三连接利用第四供应电压运行。
30.控制设备尤其包括微控制器。微控制器尤其地可利用第四供应电压运行。第四供应电压尤其为第二供应电压的最高50%，例如3.3伏或5伏。
31.微控制器尤其为控制设备的核心零件且尤其控制在控制设备内的所有过程。尤其地，微控制器经由通信信道与模拟
‑
前端连接。经由模拟
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前端尤其获取高压电池的单元电压以及包电压和包电流。
32.模拟
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前端尤其为开关回路，以便将模拟信号转换且加工成数字信号。经由模拟
‑
前端尤其获取高压电池的模拟信号且作为数字信号传递到微控制器处。
33.经由微控制器尤其可操纵开关组件。尤其地，由此第一连接和第二连接可尤其彼此独立地通过第二开关或者第一开关的操纵恢复或者可操控或者可操纵开关第一连接的第二开关和开关第二连接的第一开关。
34.经由控制设备或者微控制器可在高压电池的运行中尤其连续地获得高压电池的当前载荷状态。该获得或者获取可借助于已知的方法进行、例如静态电压测量和电流集成(stromintegration)和/或经由复杂的单元模型。
35.经由控制设备或者微控制器可尤其获取，何时低于和/或超过载荷状态的极限值。
36.尤其地，可通过控制设备在离开设置成用于高压电池的正常运行的载荷状态区域(soc运行区域；载荷状态运行区域)时，传递警告到机动车处，例如经由can。附加地或备选地故障记录例如可在控制设备中进行，尤其在控制设备的非易失性的存储器中。
37.经由控制组件一方面确保，在足够的能量供应时通过高压电池将控制设备与高压电池连接。在此，高压电池可在低于高压电池的载荷状态的第一极限值时通过控制设备与中间回路分离。
38.此外，通过控制组件可确保，控制设备在低于高压电池的载荷状态的第二极限值时同样与高压电池分离。在此，控制设备与中间回路连接，从而控制设备例如可由布置在中间回路中的起动机
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发电机、尤其皮带
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起动机
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发电机利用足够的供应电压运行。
39.此外提出了一种用于运行用于高压电池的控制组件的方法。高压电池尤其设置成用于使用在机动车中。当高压电池布置在机动车中时，该方法尤其被执行。该方法尤其用于运行所描述的控制组件。
40.控制组件包括至少一个高压电池以及用于高压电池的控制设备。高压电池经由可开关的电的第一连接与机动车的电的中间回路连接且经由可开关的电的第二连接与控制设备连接。控制组件具有开关组件，通过其可开关第一连接和第二连接，从而在开关组件的第一状态中高压电池与中间回路连接且控制设备与高压电池连接。在第二状态中高压电池与中间回路分离(且此外与控制设备连接)且在第三状态中控制设备(也)与高压电池分离且与中间回路连接。该方法以开关组件的第一状态为出发点至少包括如下步骤：a) 通过控制设备获得高压电池的当前载荷状态；且，在当前载荷状态低于极限值时b) 建立第三状态。
41.上述的、未完成的方法步骤到a)和b)中的划分应首先仅仅用于区别且不强制任何顺序和/或相关性。方法步骤的频率例如在设立和/或运行系统期间也可变化。同样可行的是，将方法步骤彼此至少部分地在时间上重叠。完全特别优选地，方法步奏a)持续地发生。尤其地，步骤a)和b)以列举的顺序执行。
42.尤其地在步骤b)之前执行如下步骤：i. 执行步骤a)且，在当前载荷状态低于第一极限值时ii. 建立第二状态，且，iii. 执行步骤a)且，在当前载荷状态低于第二极限值时iv. 执行步骤b)。
43.第一连接可通过控制设备分离或必要时再次建立。对此尤其设置有第二开关，例如双稳态继电器，其可通过控制设备操控。
44.尤其地，第二开关也可在供应电压故障(fehlend，有时称为缺失)时维持第一连接的分离。这意味着，当高压电池不可提供足够的供应电压时，第二开关将高压电池与中间回路分离。
45.尤其地，第一连接可仅仅通过控制设备分离或必要时再次被建立。尤其地，第二开关因此仅仅通过控制设备操纵。
46.尤其地，开关组件具有第一开关，通过其控制设备要么可与高压电池要么可与中间回路连接。尤其地，第二开关可将中间回路与高压电池分离，但是不将高压电池与控制设备分离。
47.尤其地，步骤a)持续地被执行至少直至执行步骤b)。尤其地，步骤i.至iv.以列举的顺序执行。
48.尤其地，第二极限值比第一极限值低。尤其地，方法在高压电池的载荷状态下降期间进行。
49.尤其地，通过该方法高压电池应被保护。
50.尤其地，根据步骤ii.第一连接的分离进行。由此可实现，第一连接在高压电池和
中间回路和尤其布置在机动车中的消耗器之间断开，从而高压电池经由机动车不继续被放电。
51.第一极限值尤其在额定载荷状态(即高压电池的额定载荷容量)的10%和20%之间、优选地为15%。针对高压电池在使用在机动车中的常见的运行区域尤其包括在额定载荷状态的30%和100%之间的载荷状态。
52.第二极限值尤其小于额定载荷状态的12%、优选地10%。
53.根据步骤ii.高压电池尤其仅仅还与控制设备连接。控制设备尤其相比于机动车具有显著地更低的能量需求。尤其地，机动车此外与控制设备连接或者此外可与控制设备通信，例如经由can。
54.如果低于第二极限值，那么第二连接也被分离，即控制设备也与高压电池分离。由此，根据步骤b)消耗器尤其不再联接到高压电池处。
55.尤其地，直接地在步骤b)之前，在控制设备的非易失性的存储器中设置状态信号。通过信号状态高压电池的状态被存储在控制设备中，从而该状态可从控制设备中读取，例如经由服务插塞件或者机动车外部的服务设备。备选地或附加地状态信号可经由can传递到中央控制单元处。即使在高压电池的完全放电和/或损坏之后，也可利用状态信号的存储或者传递进行高压电池的故障诊断。
56.根据步骤b)，控制设备不再经由高压电池被供以电压，从而高压电池未继续通过控制组件的内部的电子设备放电。尤其地，高压电池因此可仅仅自放电，其中自放电例如在每月额定载荷状态的最高2%的范围中变动。
57.尤其地，控制组件确保，控制设备在低于高压电池的载荷状态的第二极限值时与高压电池分离且与中间回路连接。尤其地，控制设备因此可例如由布置在中间回路中的起动机
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发电机利用足够的供应电压运行。
58.尤其地，在执行步骤b)之后且在机动车的试运行之后中间回路经由机动车被加载以第三供应电压。
59.机动车的试运行例如包括接通点火装置。尤其地在此，唤醒中央控制单元且可确定，高压电池不再与中央控制单元例如经由can通信。
60.尤其地，通过中央控制单元初始化中间回路通过布置在中间回路中的第二变压器到限定的电压值上的预充电。经由与中间回路的连接控制设备因此可被加载以第三供应电压。尤其地，第三供应电压加载第一变压器，该第一变压器然后给控制设备加载以第二供应电压。第三供应电压在电压值方面尤其相应于第一供应电压。
61.给控制设备加载以来自中间回路的供应电压使控制设备与中央控制单元的通信能够恢复。由此，高压电池的信息可传递到中央控制单元处。
62.经由机动车的试运行例如运行起动机
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发电机、尤其皮带
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起动机
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发电机，经由其可产生第三供应电压。
63.经由控制设备与中央控制单元的通信的恢复第二变压器可设立成用于调节第三供应电压，从而第三供应电压在中间回路中被调节到高压电池的第一供应电压上。在第三供应电压和第一供应电压的补偿之后第一连接可再次闭合，从而高压电池与中间回路连接。
64.尤其地，开关组件经由控制设备操纵且高压电池与中间回路经由第一连接连接。
用于操纵开关组件的控制指令因此尤其经由控制设备或者微控制器被触发。
65.尤其地，在中间回路中存在的第三供应电压在高压电池与中间回路连接之前被调节到高压电池的第一供应电压上。
66.尤其地，在建立第一连接之后高压电池的充电经由中间回路进行。
67.尤其地，经由控制设备可推导当前载荷状态，例如借助于最终存储的状态信号和在考虑高压电池的自放电的情况下。当经由控制设备确定，载荷状态低于第三极限值时，防止第一连接的建立。
68.尤其地，低于第三极限值表明，高压电池至少部分地损坏，必要时不可逆地，从而因此防止第一连接的建立。在控制设备中尤其已经存储的状态信号使能够诊断高压电池的故障。
69.第三极限值尤其为额定载荷状态的最高0.5%、优选地0%。
70.尤其地，根据步骤b)，当高压电池达到超过第四极限值的载荷状态时，则控制设备与高压电池经由第二连接才再次连接。当高压电池达到可保证给控制设备供以第一供应电压的足够的载荷状态时，则第二连接，即在高压电池和控制设备之间的连接，即第一状态，因此于是才再次建立。第二连接尤其通过控制设备再次建立。
71.第一极限值尤其位于第三极限值和第二极限值之间或位于第二极限值和第一极限值之间。
72.一方面，利用该方法或者利用控制组件可保护高压电池免受深度放电，因为经由开关组件高压电池可与包括高压电池的控制设备在内的所有消耗器分离。此外，高压电池和控制设备可在这种分离之后自动地再次重新激活。该重新激活经由中间回路或者机动车的试运行进行。在此，首先重新激活控制设备且访问或者获得高压电池的载荷状态。只有在这之后，高压电池才与中间回路连接且必要时充电。如果达到高压电池的足够的载荷状态，那么控制设备可再次与高压电池连接，从而控制设备、尤其仅仅从高压电池被加载以第一供应电压。
73.尤其地，控制组件的控制设备且尤其中央控制单元设计、配置或编程成用于执行所描述的方法。
74.此外，该方法也可由计算机或者利用控制设备的处理器实施。
75.据此，也提出一种用于数据处理的系统，其包括处理器，该处理器如此匹配/配置，使得其执行该方法或者提出的方法的步骤的一部分。
76.可设置有计算机可读的存储介质，其包括这样的指令，所述指令在实施时通过计算机/处理器促使其实施该方法或者提出的方法的步骤的至少一部分。
77.用于该方法的实施方案尤其地可传递到控制组件或计算机实行的方法(即计算机或者处理器，用于数据加工的系统，计算机可读的存储介质)上且反之亦然。
78.尤其地，高压电池也可单独地(即在没有机动车的情况中或者未安装在机动车中)运行，其中高压电池或者提出的控制组件不具有另外的电压供应或者电压源和/或不具有在高压电池的供应电压和控制设备的供应电压之间的隔离。
79.不定冠词(“一”、“一个”("ein","eine","einer"和"eines"))的使用尤其在专利权利要求和复述其的说明书中应理解为这且不应理解为数词。相应地由此，引入的术语或者组件因此应如此理解，即它们至少存在一次且但是尤其也可多次存在。
80.预防性地应注意，在此使用的数词(“第一”，“第二”，...)首先(仅仅)用于区别多个相同的物体、大小或过程，即尤其不强制性地预设所述物体、大小或过程彼此的相关性和/或顺序。如果相关性和/或顺序应为必要的，那么这在此明确地给出或对本领域技术人员而言在研究具体描述的设计方案时变得显而易见。只要零件可多次出现(“至少一次”)，那么对所述零件之一的描述可对所有该零件或该零件的多数的一部分同样地适用，但是这不是强制性的。
附图说明
81.本发明以及技术领域在下面借助于附图进一步阐述。应指出，本发明不应通过列举的实施例限制。尤其地，只要未清晰地另外呈现，也可行的是，提取在附图中阐述的事实情况的部分方面且与来自本说明书的其它组成部分和知识组合。尤其应指出，附图和尤其示出的大小比例仅仅是示意性的。在此：图1显示了机动车；且图2显示了机动车的控制组件。
具体实施方式
82.图1显示了机动车3。图2显示了机动车3的控制组件1。图1和图2在下文中一起描述。
83.机动车3包括带有控制组件1的高压电池2，皮带
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起动机
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发电机25、第二变压器24、12伏子电网27以及中央控制单元26。高压电池2和控制组件1经由中间回路6与第二变压器24和皮带
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起动机
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发电机25连接。高压电池2可经由中间回路通过皮带
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起动机
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发电机25被充电。高压电池2不可与12伏子电网27连接。
84.控制组件1包括高压电池2以及用于高压电池2的控制设备4。高压电池2经由可开关的电的第一连接5与机动车3的电的中间回路6且经由可开关的电的第二连接7与控制设备4连接。控制组件1具有开关组件8，通过其第一连接5和第二连接7可开关，从而在开关组件8的第一状态9中高压电池2与中间回路6且控制设备4与高压电池2连接。在第二状态10中高压电池2与中间回路6分离且在第三状态11中控制设备4与高压电池2分离且与中间回路6连接。
85.控制设备4在控制组件1中与高压电池2连接，以提供第一供应电压13，当高压电池2可提供足够的能量以驱动控制设备4时。这意味着，在机动车3中未设置有另外的电池，经由其控制设备4被供以供应电压。
86.一方面，高压电池2与接地30连接。另一方面，高压电池2可经由第一连接5与中间回路6或者与机动车3的消耗器连接。机动车3的消耗器因此经由第一连接5与高压电池2导电地连接。
87.一方面，控制设备4与接地30连接。另一方面，控制设备4经由第二连接7与高压电池2连接。第一连接5可通过控制设备4分离或必要时再次建立。对此第二开关36，例如双稳态继电器设置成，可通过控制设备4经由控制指令23操控。
88.第二开关36也可在第一供应电压13故障时维持第一连接5的分离。这意味着，当高压电池2不可提供足够的第一供应电压13时，第二开关36将高压电池2与中间回路6分离。
89.第一连接5可仅仅通过控制设备4分离或必要时再次被建立。第二开关36因此仅仅通过控制设备4操纵。
90.控制设备4经由第一变压器12与高压电池2连接。通过第一变压器12产生的第二供应电压14比第一供应电压13低，该第一供应电压通过高压电池2为第一变压器12和中间回路6提供。在第三状态11中控制设备4经由第一变压器12与中间回路6连接。
91.第一变压器12布置在高压电池2和控制设备4之间。
92.开关组件8具有第一开关15，通过其控制设备4要么可与高压电池2要么可与中间回路6连接。第二开关36可仅仅将中间回路6与高压电池2分离，但是不将高压电池2与控制设备4分离。
93.第一开关15可在第一供应电压13故障时通过高压电池2完成第二连接7的分离。因此，当第二连接7分离时，则第一开关15将控制设备4与中间回路6连接。
94.第二连接7可仅仅通过控制设备4再次建立。第一开关15因此仅仅通过控制设备4经由控制指令23操纵。
95.控制设备4包括系统
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基础
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芯片29。控制组件1与机动车3的通信经由系统
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基础
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芯片29经由can 34进行。系统
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基础
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芯片29具有ldo(低压差)
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调节器。当输出电压非常类似输入电压时，ldo
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调节器可调节输出电压。经由ldo
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调节器控制设备4的微控制器32可经由第三连接33利用第四供应电压35运行。
96.微控制器32是控制设备4的核心零件且控制在控制设备4内的所有过程。微控制器32经由通信信道与模拟
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前端31连接。经由模拟
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前端31获取高压电池2的单元电压以及包电压和包电流。
97.经由微控制器32可操纵开关组件8。由此第一连接5和第二连接7可尤其彼此独立地通过第二开关36或者第一开关15的操纵恢复，因此可操控或者操纵开关第一连接5的第二开关36和开关第二连接7的第一开关15。
98.经由控制设备4或者微控制器32可在高压电池2的运行中连续地获得高压电池2的当前载荷状态16。该获得或者获取可借助于已知的方法进行，例如静态电压测量和电流集成和/或经由复杂的单元模型。
99.经由控制设备4或者微控制器32尤其地可获取，何时低于和/或超过载荷状态16的极限值17,18,22,28。
100.通过控制设备4可在离开设置成用于高压电池2的正常的运行的载荷状态区域(soc运行区域；载荷状态运行区域)时，传递警告到机动车3处，例如经由can 34。附加地或备选地故障记录例如可在控制设备4中进行，例如在控制设备4的非易失性的存储器19中。
101.经由控制组件1一方面确保，在足够的能量供应时通过高压电池2将控制设备4与高压电池2连接。在此，高压电池2可在低于高压电池2的载荷状态16的第一极限值17时通过控制设备4与中间回路6分离。
102.此外，通过控制组件1可确保，控制设备4在低于高压电池2的载荷状态16的第二极限值18时同样与高压电池2分离。在此，控制设备4与中间回路6连接，从而控制设备4例如可由布置在中间回路6中的起动机
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发电机25利用足够的第三供应电压21运行。
103.根据方法的步骤a)，以开关组件8的第一状态9为出发点进行通过控制设备4获得高压电池2的当前载荷状态16；且根据步骤b)，在当前载荷状态16低于第二极限值18时，建
立第三状态11。
104.在此进行：在步骤b)之前且根据步骤i.执行步骤a)且，根据步骤ii.，在当前载荷状态16低于第一极限值17时，建立第二状态10，且根据步骤iii.执行步骤a)且，根据步骤iv.，在当前载荷状态16低于第二极限值18时执行步骤b)。
105.第二极限值18比第一极限值17低。方法在高压电池2的载荷状态16下降期间执行。通过该方法高压电池2应被保护免受深度放电。
106.根据步骤ii.第一连接5的分离进行。由此可实现，第一连接5在高压电池2和中间回路6和布置在机动车3中的消耗器之间断开，从而高压电池2经由机动车3不继续被放电。
107.根据步骤ii.高压电池2仅仅还与控制设备4连接。控制设备4相比于机动车3具有显著地更低的能量需求。机动车3此外与控制设备4连接或者此外可与控制设备4通信，例如经由can 34。
108.如果低于第二极限值18，那么第二连接7也被分离，即控制设备4也与高压电池2分离。由此，根据步骤b)消耗器不再联接到高压电池2处。
109.直接地在步骤b)之前，在控制设备4的非易失性的存储器19中设置状态信号20。通过信号状态20高压电池2的状态被存储在控制设备4中，从而该状态可从控制设备4中读取，例如经由服务插塞件或者机动车外部的服务设备。备选地或附加地状态信号20可经由can 34传递到中央控制单元26处。即使在高压电池2的完全放电和/或损坏之后，也可利用状态信号20的存储或者传递进行高压电池2的故障诊断。
110.根据步骤b)，控制设备4不再经由高压电池2被供以电压，从而高压电池2未继续通过控制组件1的内部的电子设备放电。高压电池2因此可仅仅自放电，其中自放电例如在每月额定载荷状态的最高2%的范围中变动。
111.控制组件1确保，控制设备4在低于高压电池2的载荷状态16的第二极限值18时与高压电池2分离且与中间回路6连接。控制设备4因此可由布置在中间回路6中的起动机
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发电机25利用足够的第三供应电压21运行。
112.在执行步骤b)之后且在机动车3的试运行之后中间回路6经由机动车3被加载以第三供应电压21。
113.机动车3的试运行包括接通点火装置。在此，唤醒中央控制单元26且可确定，高压电池2不再与中央控制单元26例如经由can 34通信。
114.如果控制单元26确保，通信未进行，那么通过中央控制单元26可初始化中间回路6通过布置在中间回路6中的第二变压器24到限定的电压值上的预充电。经由与中间回路6的连接控制组件1的控制设备4因此可被加载以第三供应电压21。第三供应电压21加载第一变压器12，该第一变压器12然后给控制设备4加载以第二供应电压14。第三供应电压21在电压值方面相应于第一供应电压13。
115.给控制设备4加载以来自中间回路6的第三供应电压21使控制设备4与中央控制单元26的通信能够恢复。由此，高压电池2的信息可传递到中央控制单元26处。
116.经由控制设备4与中央控制单元26的通信的恢复第二变压器24可设立成用于调节第三供应电压21，从而第三供应电压21在中间回路6中被调节到高压电池2的第一供应电压13上。在第三供应电压21和第一供应电压13的补偿之后第一连接5可再次闭合，从而高压电池2与中间回路6连接。
117.开关组件8经由控制设备4操纵且高压电池2与中间回路6经由第一连接5连接。用于操纵开关组件8的控制指令23因此经由控制设备4或者微控制器32被触发。
118.在中间回路6中存在的第三供应电压21在高压电池2与中间回路6连接之前被调节到高压电池2的第一供应电压13上。在建立第一连接5之后高压电池2的充电经由中间回路6进行。
119.经由控制设备4可推导当前载荷状态16，例如借助于最终存储的状态信号20和在考虑高压电池2的自放电的情况下。当经由控制设备4确定，载荷状态16低于第三极限值22时，防止第一连接5的建立。
120.低于第三极限值22表明，高压电池2至少部分地损坏，必要时不可逆地，从而因此防止第一连接5的建立。在控制设备4中尤其已经存储的状态信号20使能够诊断高压电池2的故障。
121.根据步骤b)，当高压电池2达到超过第四极限值28的载荷状态16时，则控制设备4与高压电池2经由第二连接4才再次连接。当高压电池2达到可保证给控制设备4供以第一供应电压13的足够的载荷状态16时，则第二连接7，即在高压电池2和控制设备4之间的连接，即第一状态9，因此才再次建立。第二连接7通过控制设备4再次建立。
122.参考符号列表1 控制组件2 高压电池3 机动车4 控制设备5 第一连接6 中间回路7 第二连接8 开关组件9 第一状态10 第二状态11 第三状态12 第一变压器13 第一供应电压14 第二供应电压15 第一开关16 载荷状态17 第一极限值18 第二极限值19 存储器20 状态信号21 第三供应电压22 第三极限值23 控制指令
24 第二变压器25 皮带
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起动机
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发电机26 控制单元27 子电网28 第四极限值29 系统
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基础
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芯片30 接地31 模拟
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前端32 微控制器33 第三连接34 can35 第四供应电压36 第二开关