护板搭接限位结构以及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种护板搭接限位结构以及车辆。


背景技术：

2.近年来，汽车的档次不断调高，客户对汽车的驾驶体验也在不断提高，相对的对内饰要求也相应变高。车辆的内饰板通常由多个护板拼接而成，在顶棚护板和后护板的拼接处需要相互搭接，通过控制搭接间隙来控制搭接质量。现有的顶棚护板和后护板通过翻边压翻边的方式进行搭接，由于护板自身刚性不足，导致拼接后容易产生搭接间隙。


技术实现要素：

3.为此，本技术提出一种护板搭接限位结构以及车辆，第一护板和第二护板之间具有较小的搭接间隙，因而提高了内饰板的外观质量。
4.本技术的一些实施例提出一种护板搭接限位结构，包括：第一护板，所述第一护板的边缘沿第一方向延伸有翻边，所述翻边朝向所述第一护板的背侧弯曲；第二护板，所述第二护板的边缘沿第二方向延伸有搭接槽，所述搭接槽向所述第二护板的背侧凹陷；当所述第一护板和所述第二护板搭接时，所述翻边插入所述搭接槽，所述翻边的底端和顶端分别与所述搭接槽的两个相对设置的内壁抵接。
5.使用本技术实施例中的护板搭接限位机构将第一护板和第二护板搭接，第一护板和第二护板之间具有较小的搭接间隙，因而提高了内饰板的外观质量。
6.另外，根据本技术实施例的护板搭接限位结构还具有如下附加的技术特征：
7.根据本技术的一些实施例，所述第一护板包括：第一护板本体；翻边，所述翻边包括延伸段和弯曲段，所述延伸段沿第一方向延伸，所述延伸段的一端与所述第一护板本体相连，另一端与所述弯曲段相连，所述弯曲段与所述延伸段垂直设置且朝向所述第一护板的背侧弯曲。该种形式的第一护板构造简单，且能够稳定抵接于搭接槽内。
8.根据本技术的一些实施例，所述第一护板还包括第一过渡段，所述延伸段和所述第一护板本体通过所述第一过渡段相连，所述第一过渡段向所述第一护板的表面侧倾斜。通过第一过渡段的自身弹性能够将延伸段压紧于搭接槽的内壁，减小搭接间隙。
9.根据本技术的一些实施例，所述第二护板包括：第二护板本体；搭接槽，所述搭接槽包括依次相连的第一段、槽底段和第二段，所述槽底段沿第二方向延伸，所述第一段的远离所述槽底段的一端与所述第二护板本体相连，所述第一段与所述延伸段抵接，所述第二段与所述弯曲段的端部抵接。该种形式的第二护板构造简单，且能够稳定夹紧翻边。
10.根据本技术的一些实施例，所述第二护板还包括：第二过渡段，所述第一段和所述第二护板本体通过所述第二过渡段相连，所述第二过渡段向所述第二护板的表面侧倾斜。通过第二过渡段的自身弹性能够将搭接槽向翻边压紧，使翻边充分插入搭接槽。
11.根据本技术的一些实施例，所述第二段与所述槽底段之间的夹角≥100
°
。通过该种形式，第二段能够导向翻边插入搭接槽，使第一护板和第二护板易于搭接。
12.根据本技术的一些实施例，所述槽底段在第二方向上的宽度l＝15
‑
20mm，所述第一段与所述延伸段在第一方向上的抵接宽度为h＝10
‑
15mm。通过该种形式，能够保证翻边充分插入搭接槽中，避免在外力作用下翻边滑出搭接槽，以及由于第一护板的抖动导致搭接处产生搭接间隙。
13.根据本技术的一些实施例，所述搭接槽设置有多个，所述多个搭接槽沿第三方向间隔设置，所述第三方向与所述第一方向、所述第二方向均垂直，所述多个搭接槽共同与所述翻边搭接。
14.通过间隔设置多个搭接槽，能够使第二护板多点间隔卡紧翻边，不仅易于将第一护板和第二护板搭接，还能够避免搭接槽与翻边之间出现间隙而降低第一护板和第二护板的搭接质量。
15.根据本技术的一些实施例，每个搭接槽在所述第三方向上的宽度为80
‑
100mm，相邻的两个搭接槽在所述第三方向上的间距为300
‑
350mm。第一护板和第二护板为聚氨酯夹芯复合板时，多个搭接槽如上述规格进行布置，符合第一护板和第二护板的自身刚性参数，具有较好的搭接效果。
16.本技术还提出一种车辆，包括上述的护板搭接限位结构。
17.本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
19.图1为本技术实施例提供的护板搭接限位结构的结构示意图；
20.图2为图1中的a
‑
a剖面图；
21.图3图1中b处的局部放大图；
22.图4为本技术实施例提供的护板搭接限位结构中第二护板的一种视角的结构示意图；
23.图5为图4中c处的局部放大图；
24.图6为本技术实施例提供的护板搭接限位结构中第二护板的另一种视角的结构示意图。
25.图标：100
‑
护板搭接限位结构；10
‑
第一护板；11
‑
第一护板本体；12
‑
翻边；121
‑
延伸段；122
‑
弯曲段；123
‑
第一过渡段；1231
‑
第一过渡段第一端；1232
‑
第一过渡段第二端；124
‑
翻边底端；125
‑
翻边顶端；13
‑
第一护板背侧；14
‑
第一护板表面侧；20
‑
第二护板；21
‑
第二护板本体；22
‑
搭接槽；221
‑
第一段；2211
‑
第一内壁；222
‑
槽底段；223
‑
第二段；2231
‑
第二内壁；224
‑
第二过渡段；2241
‑
第二过渡段第一端；2242
‑
第二过渡段第二端；23
‑
第二护板背侧；24
‑
第二护板表面侧；25
‑
宽槽；251
‑
宽槽第一壁；252
‑
宽槽第二壁；253
‑
宽槽第三壁；26
‑
凸出结构；30
‑
搭接处。
具体实施方式
26.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
27.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
28.请参照图1，本技术实施例的护板搭接限位结构100包括第一护板10和第二护板20。
29.请参照图2，第一护板10的边缘沿第一方向延伸有翻边12，翻边12朝向第一护板背侧13弯曲；第二护板20的边缘沿第二方向延伸有搭接槽22，搭接槽22向第二护板背侧23凹陷。当第一护板10和第二护板20搭接时，翻边12插入搭接槽22，翻边底端124和翻边顶端125分别与搭接槽22的两个相对设置的内壁(即第一内壁2211和第二内壁2231)抵接。
30.使用本技术实施例中的护板搭接限位结构100将第一护板10和第二护板20搭接，由于翻边12抵接于搭接槽22的第一内壁2211和第二内壁2231，通过翻边底端124与第一内壁2211抵接实现第一护板表面侧14和第二护板表面侧24搭接间隙较小，进而提高了第一护板10和第二护板20的搭接质量和外观质量。
31.下述本技术实施例的护板搭接限位结构100的各部件的结构与相互连接关系。
32.请参照图2，第一护板10包括第一护板本体11和翻边12，翻边12包括延伸段121和弯曲段122，延伸段121沿第一方向延伸，延伸段121的一端与第一护板本体11相连，另一端与弯曲段122相连，弯曲段122与延伸段121垂直设置且朝向第一护板背侧13弯曲。
33.其中，翻边底端124指的是延伸段121的表面侧，翻边顶端125指的是弯曲段122远离延伸段121的一端。
34.第一护板10在厚度方向上的两侧分别为第一护板背侧13和第一护板表面侧14，第一护板背侧13用于与车顶内壁相连，第一护板表面侧14暴露于车内环境。
35.该种形式的第一护板10构造简单，且能够稳定抵接于搭接槽内。
36.在其他实施例中，延伸段121和弯曲段122也可以呈钝角设置，以降低制造难度。
37.在本技术的一些实施例中，第一护板10为聚氨酯夹芯复合板，第一护板表面侧14包括面料，例如pvc、无纺布等，基材为玻纤聚氨酯材质。翻边12的厚度h2＝2mm，第一护板本体11的厚度h1＝2.5
‑
3mm。
38.在其他实施例中，第一护板10也可以为其他材质的具有一定弹性的内饰板，第一护板本体11和翻边12的厚度也可以相同。
39.请参照图1，可选地，第一护板10还包括第一过渡段123，延伸段121和第一护板本体11通过第一过渡段123相连，第一过渡段123向第一护板表面侧14倾斜。
40.请参照图1，第一过渡段123沿第一方向的两端分别为第一过渡段第一端1231和第一过渡段第二端1232，第一过渡段第一端1231与第一护板本体11相连，第一过渡段第二端1232与延伸段121相连。
41.当第一护板本体11的厚度h1大于翻边12厚度h2时，第一过渡段第一端1231的厚度与h1相同，第一过渡段第二端1232的厚度与h2相同，通过第一过渡段123起到圆滑过渡的作用。第一过渡段第二端1232相对于第一过渡段第一端1231向第一护板表面侧14倾斜，能够利用第一过渡段123的自身弹性将延伸段121压紧于搭接槽22的第一内壁2211，减小搭接间隙。
42.第二护板20包括第二护板本体21和搭接槽22，搭接槽22包括依次相连的第一段221、槽底段222和第二段223，槽底段222沿第二方向延伸，第一段221的远离槽底段222的一端与第二护板本体21相连，第一段221与延伸段121抵接，第二段223与弯曲段122的远离延伸段121的一端抵接。
43.请参照图2，具体而言，第一段221设有第一内壁2211，第二段223设有第二内壁2231，第一内壁2211与翻边底端124抵接，第二段223与翻边顶端125抵接。
44.通过第一内壁2211和第二内壁2231，能够卡住翻边12，使翻边底端124与第二内壁2231抵接，从而使第一护板10和第二护板20的搭接处30的搭接间隙较小。
45.第二护板20在厚度方向上的两侧分别为第二护板背侧23和第二护板表面侧24，第二护板背侧23用于与车身后板相连，第二护板表面侧24暴露于车内环境。
46.该种形式的第二护板20构造简单，且能够稳定夹紧翻边12。
47.在其他实施例中，搭接槽22也可以为弧形槽、半圆槽或者其他不规则截面的长槽，易于制造，也能够夹紧翻边12。
48.在本技术的一些实施例中，第二护板20的材质与第一护板10的材质相同。第二护板本体21的厚度大于搭接槽22的槽壁厚度，例如，搭接槽22的槽壁厚度h4＝2mm，第二护板本体21的厚度h3＝2.5
‑
3mm。
49.在其他实施例中，第二护板20与第一护板10的材质也可以不同，第二护板本体21和搭接槽22的槽壁厚度也可以相同。
50.请参照图1，可选地，第二护板20还包括第二过渡段224，第一段221和第二护板本体21通过第二过渡段224相连，第二过渡段224向第二护板表面侧24倾斜。
51.第二过渡段224沿第二方向的两端分别为第二过渡段第一端2241和第二过渡段第二端2242，第二过渡段第一端2241与第二护板本体21相连，第二过渡段第二端2242与第一段221相连。
52.当第二护板本体21的厚度h3大于搭接槽22的槽壁厚度h4时，第二过渡段第一端2241的厚度与h3相同，第二过渡段第二端2242的厚度与h4相同，通过第二过渡段224起到圆滑过渡的作用。第二过渡段第二端2242相对于第二过渡段第一端2241向第二护板表面侧24倾斜，能够利用第二过渡段224的自身弹性将搭接槽22向翻边12的方向压紧，使翻边12充分插入搭接槽22，增加第一内壁2211与延伸段121的抵接面积，从而增加第一护板10和第二护板20的搭接强度。
53.请参照图1，可选地，第二段223与槽底段222之间的夹角α≥100
°
。
54.通过该种形式，第二段223能够导向翻边12插入搭接槽22，使第一护板10和第二护板20易于搭接。
55.优选地，α＝110
°‑
120
°
，既能够有效抵接翻边顶端125，又能有效导向翻边12插入搭接槽22。
56.在其他实施例中，α＝90
°
，使第二内壁2231与翻边顶端125垂直，第二段223能够充分抵接翻边顶端125，避免翻边12滑脱、松动。
57.请参照图2，可选地，槽底段222在第二方向上的宽度l＝15
‑
20mm，第一段221与延伸段121在第一方向上的抵接宽度为h＝10
‑
15mm。
58.通过该种形式，能够保证翻边12充分插入搭接槽22中，翻边12在自身强度下抵接于第一内壁2211和第二内壁2231，避免在外力作用下翻边12滑出搭接槽22，以及由于第一护板10的抖动导致搭接处30产生搭接间隙。
59.在本技术的一些实施例中，第一护板10和第二护板20倾斜搭接，第一方向和第二方向相互垂直。
60.在本技术的描述中，第一方向指的是第一护板10和第二护板20搭接状态下翻边12相对于第一护板本体11的边缘的延伸方向，第二方向指的是第一护板10和第二护板20搭接状态下搭接槽22相对于第二护板本体21的延伸方向，而第一护板本体11和第二护板本体21之间可以相互垂直，也可以呈其他角度设置。
61.例如，第一护板10为顶棚护板，第二护板20为后护板，第一护板10和第二护板20之间的夹角为90
°‑
150
°
。
62.再例如，第一护板10和第二护板20也可以为其他场合的两个需要搭接的护板，第一护板10和第二护板20之间的夹角也可以为60
‑
90
°
。
63.在其他实施例中，第一方向和第二方向之间的夹角也可以为80
‑
100
°
之间除了90
°
以外的其他角度，在保证搭接质量的同时降低装配精度要求。
64.请参照图1和图3，在本技术的一些实施例中，搭接槽22设置有多个，多个搭接槽22沿第三方向间隔设置，第三方向与所述第一方向、第二方向均垂直，多个搭接槽22共同与翻边12搭接。
65.请参照图1，第一护板10的边缘设有沿第三方向延伸的翻边12。
66.请参照图4，第二护板20的边缘设有一排沿第三方向延伸的宽槽25。
67.请参照图5，宽槽25包括宽槽第一壁251、宽槽第二壁252和宽槽第三壁253，宽槽第三壁253向槽内方向凸出有多个凸出结构26，每个凸出结构26向第二护板表面侧24的方向凸出。
68.请参照图5，每个凸出结构26的端面被构造成搭接槽22的第二内壁2231，搭接槽22的第一内壁2211形成于宽槽第一壁251，搭接槽22的槽底段222形成于宽槽第二壁252。
69.通过间隔设置多个搭接槽22，能够使第二护板20多点间隔卡紧翻边12，不仅易于将第一护板10和第二护板20搭接，还能够避免搭接槽22与翻边12之间出现间隙而降低第一护板10和第二护板20的搭接质量。
70.在其他实施例中，也可以设置一条搭接槽22与一条翻边12搭接，来实现第一护板10和第二护板20的搭接，以简化第二护板20的构造。
71.请参照图6，在本技术的一些实施例中，每个搭接槽22在所述第三方向上的宽度w＝80
‑
100mm，相邻的两个搭接槽22在所述第三方向上的间距为d＝300
‑
350mm。
72.第一护板10和第二护板20为聚氨酯夹芯复合板时，多个搭接槽22如上述规格进行布置，符合第一护板10和第二护板20的自身刚性参数，具有较好的搭接效果。
73.在其他实施例中，也可以根据第一护板10和第二护板20的材质适应性调整w和d，
从而保证搭接效果。
74.本技术实施例还提出一种车辆，包括护板搭接限位结构100。
75.在本技术的一些实施例中，第一护板10为顶棚护板，第二护板20为后护板。
76.在其他实施例中，第一护板10和第二护板20也可以分别为顶棚护板和前护板，或者其他需要倾斜搭接的两个护板。
77.车辆使用本技术实施例中的护板搭接限位结构100进行护板搭接，其内饰板具有较小的搭接间隙，从而具有较好的搭接质量和外观质量，不仅易于搭接，且搭接完成后在外力作用下搭接质量稳定可靠，内饰板能够在使用长时间后仍保持较好的外观质量。
78.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例中的特征可以相互结合。
79.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。