电动客车控制系统与电动客车的制作方法

1.本技术涉及电动客车控制领域，具体而言，涉及一种电动客车控制系统与电动客车。


背景技术：

2.随着新能源客车的推广普及，电驱动成为当前客车行业主流。驱动电机具有噪音低、振动小的特点，运行时没有发动机的轰鸣声，正是电机这种过于安静的特性，降低了车辆在道路行驶环境中的存在感，车辆在不经意间与行人擦肩而过或者突然就到了行人跟前，让人猝不及防，带来了一定的安全隐患。为此，国家标准gb7258
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2017《机动车运行安全技术条件》12.13.2规定：纯电动汽车、插电式混合动力汽车在车辆起步且车速低于20km/h时，应能给车外人员发出适当的提示性声响。目前为应对这一标准要求，电动客车上均安装有低速提醒器，当车速小于20km/h时，低速提醒器发出提示音，其控制方法是多种多样的，大部分为can总线控制，低速提醒器作为can网络上一个节点，接收控制报文并发出预设的声音，成本较高且增加了车辆can网络的复杂性。


技术实现要素：

3.本技术的主要目的在于提供一种电动客车控制系统与电动客车，以解决现有技术中控制低速提醒器发出提示信息的方案成本较高且增加了车辆can网络的复杂性的问题。
4.为了实现上述目的，根据本技术的一个方面，提供了一种电动客车控制系统，包括：整车控制器，用于生成车速信号和档位信号；仪表，与所述整车控制器通信，用于接收所述车速信号和所述档位信号，且根据所述车速信号和所述档位信号生成方波信号；低速提醒器，与所述仪表电连接，用于接收所述方波信号，且根据所述方波信号生成提示音。
5.进一步地，所述系统还包括静音开关，所述静音开关通过地线与所述仪表电连接。
6.进一步地，所述静音开关为翘板开关。
7.进一步地，所述系统还包括车内仪表台，所述静音开关和所述仪表安装在所述车内仪表台上。
8.进一步地，所述仪表包括显示屏，在所述静音开关闭合时，所述显示屏上显示所述低速提醒器声音被关闭的信息。
9.进一步地，所述低速提醒器通过单根导线与所述仪表电连接。
10.进一步地，所述仪表还包括can处理器和逻辑处理器，所述can处理器和所述逻辑处理器电连接，所述can处理器用于接收所述车速信号和所述档位信号，所述逻辑处理器用于根据所述车速信号和所述档位信号生成对应的所述方波信号。
11.进一步地，在所述车速信号大于预定值的情况下，所述逻辑处理器不再输出所述方波信号，所述低速提醒器不再生成所述提示音。
12.根据本技术的另一个方面，提供了一种电动客车，包括电动客车控制系统，所述电动客车控制系统为任意一种所述的电动客车控制系统。
13.进一步地，所述电动客车还包括车架，所述低速提醒器安装在所述车架的前端面。
14.应用本技术的技术方案，仪表与整车控制器通信，接收车速信号和档位信号，且根据车速信号和上述档位信号生成方波信号，低速提醒器根据接收到的方波信号生成提示音，相对于现有技术中的将低速提醒器设置为can网络上一个节点，低速提醒器接收控制报文并发出预设的提示音的方案，本方案无需增加车辆can网络的复杂性，仅仅是通过仪表根据车速信号和档位信号生成方波信号，低速提醒器根据方波信号生成提示音，就实现了车辆低速行驶时的提示。且本方案不用再增加额外的控制装置，直接通过仪表输出方波信号来实现对低速提醒器的控制。相较于采用can总线进行通讯且自行控制的低速提醒器，降低了成本，简化了控制方法。
附图说明
15.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
16.图1示出了根据本技术的实施例的电动客车控制系统示意图。
17.其中，上述附图包括以下附图标记：
18.10、整车控制器；20、仪表；21、can处理器；22、逻辑处理器；30、低速提醒器；40、静音开关。
具体实施方式
19.应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本技术提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
20.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
21.应该理解的是，当元件(诸如层、膜、区域、或衬底)描述为在另一元件“上”时，该元件可直接在该另一元件上，或者也可存在中间元件。而且，在说明书以及权利要求书中，当描述有元件“连接”至另一元件时，该元件可“直接连接”至该另一元件，或者通过第三元件“连接”至该另一元件。
22.为了便于描述，以下对本技术实施例涉及的部分名词或术语进行说明：
23.vcu：(vehicle control unit)整车控制器，为新能源车中央控制单元，是整个控制系统的核心。vcu采集电机及电池状态，采集加速踏板信号、制动踏板信号、执行器及传感器信号，根据驾驶员的意图综合分析做出相应判断后，监控下层的各部件控制器的动作，它负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车发动机及动力电池的能量管理、网络管理、故障诊断与处理、车辆状态监控等，从而保证整车较好的动力性、较高经济型及可靠性状态下正常稳定的工作。
24.正如背景技术所介绍的，现有技术中的控制低速提醒器发出提示信息的方案成本较高且增加了车辆can网络的复杂性，为了解决如上控制低速提醒器发出提示信息的方案
成本较高且增加了车辆can网络的复杂性的问题，本技术提出了一种电动客车控制系统与电动客车。
25.本技术的一种典型的实施例，提供了一种电动客车控制系统，如图1所示，该系统包括：
26.整车控制器10，用于生成车速信号和档位信号；
27.仪表20，与上述整车控制器10通信，用于接收上述车速信号和上述档位信号，且根据上述车速信号和上述档位信号生成方波信号；
28.低速提醒器30，与上述仪表20电连接，用于接收上述方波信号，且根据上述方波信号生成提示音。
29.具体地，上述提示音的响度及音调随车速的变化而变化，以达到显著的提示效果。
30.具体地，仪表通过can总线接收整车控制器生成车速信号和档位信号，且车速信号、档位信号都是can总线报文中使用频率最高的共享信息，整车通讯协议不会因为增加低速提醒器作任何的调整；仪表针对接收到的车速信号和档位信号进行逻辑运算，得到方波信号，且仪表随着车速的变化输出不同频率的方波，低速提醒器输出不同的提示响度及音调，提示车辆周边行人。
31.具体地，方波信号为随车速线性变化的周期性方波信号。仪表根据车速的大小调整输出方波信号的频率。车速信号还可为硬线方波脉冲信号(即通过车速脉冲硬线获取车速信号)，或通过can总线接收别的控制器发出的车速报文。仪表输出的周期性方波信号的特征：高电平大于12v，低电平小于2v，方波频率大于2khz。方波频率随车速变化关系：0hz对应0km/h，222hz对应100km/h，呈线性关系。仪表输出方波的逻辑定义：当车辆为d档且车速小于20km/h时才输出。低速提醒器负责接收仪表发出的方波信号，并根据方波频率特性，发出不同的提示响度及音调，车速越大发出的声音越小。
32.具体地，档位信号通过can总线读取，一般由整车控制器发出档位信息报文。当然，档位信号也可由别的控制器发出，比如变速箱控制器。
33.上述方案中，仪表与整车控制器通信，接收车速信号和档位信号，且根据车速信号和上述档位信号生成方波信号，低速提醒器根据接收到的方波信号生成提示音，相对于现有技术中的将低速提醒器设置为can网络上一个节点，低速提醒器接收控制报文并发出预设的提示音的方案，本方案无需增加车辆can网络的复杂性，仅仅是通过仪表根据车速信号和档位信号生成方波信号，低速提醒器根据方波信号生成提示音，就实现了车辆低速行驶时的提示。且本方案不用再增加额外的控制装置，直接通过仪表输出方波信号来实现对低速提醒器的控制。相较于采用can总线进行通讯且自行控制的低速提醒器，降低了成本，简化了控制方法。
34.本技术的一种实施例中，如图1所示，上述系统还包括静音开关40，上述静音开关通过地线与上述仪表电连接，上述仪表包括显示屏，在上述静音开关闭合时，上述显示屏上显示上述低速提醒器声音被关闭的信息。当有静音需求时，通过设置静音开关，实现对低速提醒器声音的选择性关闭，同时在仪表上显示提示性图标，以警示驾驶人，低速提醒器声音已被人为关闭，且可以满足静音的场景需求。例如，低速提醒器工作时会带来一定的噪音，在早晚时段可能招来市民的投诉，有必要采取措施实现选择性关闭。
35.具体地，按下静音开关，低速提醒器声音被关闭时，也可以在仪表上显示文字来提
示驾驶人，比如显示如下文字“低速提醒器声音被关闭”。
36.具体地，当有静音需求时将静音开关按下，当按下时与地线接通，给到仪表对应管脚。仪表逻辑定义此管脚为接地有效，当管脚有效时，仪表停止输出对低速提醒器的控制方波信号。为了提示驾驶人，静音开关被按下时，仪表上显示图标仪表不再输出方波信号，低速提醒器不再发出提示音。当然，静音开关也可以定义为高电平有效。
37.本技术的一种实施例中，上述静音开关为翘板开关。
38.本技术的一种实施例中，上述系统还包括车内仪表台，上述静音开关和上述仪表安装在上述车内仪表台上。
39.本技术的一种实施例中，如图1所示，上述低速提醒器30通过单根导线与上述仪表20电连接。相比较can总线控制方法，本方案只需单根线接收方波信号，节约了成本，车辆原有的can网络上不用再额外增加低速提醒器30这一节点，原车通讯协议不用作任何改动，简化了can总线网络架构。
40.本技术的一种实施例中，如图1所示，上述仪表20还包括can处理器21和逻辑处理器22，上述can处理器21和上述逻辑处理器22电连接，上述can处理器21用于接收上述车速信号和上述档位信号，上述逻辑处理器22用于根据上述车速信号和上述档位信号生成对应的上述方波信号。
41.本技术的一种实施例中，在上述车速信号大于预定值的情况下，上述逻辑处理器不再输出上述方波信号，上述低速提醒器不再生成上述提示音。例如，且当车速大于20km/h时，低速提示器不发出提示音。即低速提醒器的作用主要是在车辆低速行驶时，提醒乘客，保证乘客的安全，车辆正常行驶或者高速行驶时，表示车辆没有靠近乘客也没有要停车的打算，此时无需提示。
42.本技术的一种典型的实施例，提供了一种电动客车包括电动客车控制系统，上述电动客车控制系统为任意一种上述的电动客车控制系统。本电动客车的电动客车控制系统无需增加车辆can网络的复杂性，仅仅是通过仪表根据车速信号和档位信号生成方波信号，低速提醒器根据方波信号生成提示音，就实现了车辆低速行驶时的提示。且本方案不用再增加额外的控制装置，直接通过仪表输出方波信号来实现对低速提醒器的控制。相较于采用can总线进行通讯且自行控制的低速提醒器，降低了成本，简化了控制方法。
43.本技术的一种实施例中，上述电动客车还包括车架，上述低速提醒器安装在上述车架的前端面。当然，可以将低速提醒器安装车架的前端面的附近，发出声音时便于车辆外部行人能听到。
44.从以上的描述中，可以看出，本技术上述的实施例实现了如下技术效果：
45.1)、本技术的电动客车控制系统，无需增加车辆can网络的复杂性，仅仅是通过仪表根据车速信号和档位信号生成方波信号，低速提醒器根据方波信号生成提示音，就实现了车辆低速行驶时的提示。且本方案不用再增加额外的控制装置，直接通过仪表输出方波信号来实现对低速提醒器的控制。相较于采用can总线进行通讯且自行控制的低速提醒器，降低了成本，简化了控制方法。
46.2)、本技术的电动客车，无需增加车辆can网络的复杂性，仅仅是通过仪表根据车速信号和档位信号生成方波信号，低速提醒器根据方波信号生成提示音，就实现了车辆低速行驶时的提示。且本方案不用再增加额外的控制装置，直接通过仪表输出方波信号来实
现对低速提醒器的控制。相较于采用can总线进行通讯且自行控制的低速提醒器，降低了成本，简化了控制方法。
47.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。