车体及有轨电车的制作方法

1.本技术涉及轨道交通技术，具体地，涉及一种车体及有轨电车。


背景技术：

2.车体属于城市轨道交通车辆，区别于地铁在隧道内运行，其主要行驶于路面之上。当雨天运营时，车顶会存在积水问题，由于车体牵引逆变器、辅助逆变器、制动电阻、空调等大设备均安装在车顶，为了避免车顶大设备被雨水淹没，因此车顶排水显得尤为重要。
3.传统车体车顶排水，依靠在相邻贯通道的车厢端部设置排水通道，雨水经过排水通道落在贯通道上，从而排出车顶。司机室与车顶交界处为雨水存积点，但是，司机室后侧区域由于受到司机室的阻挡无法利用车端排水通道的手段进行排水。如果雨水存积过多，长时间浸泡车顶设备，会引发设备故障，影响行车。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术缺陷之一，本技术实施例中提供了一种车体及有轨电车。
5.根据本技术实施例的第一个方面，提供了一种车体，该车体包括：
6.司机室；
7.车顶，包括车顶主体和沿横向延伸的端梁，所述端梁的前侧壁抵靠于所述司机室，所述端梁的后侧壁抵靠于所述车顶主体的前端面，所述端梁的至少一端设置有排水通道，所述排水通道从所述前侧壁延伸至所述后侧壁，所述排水通道在所述后侧壁上的进水口抵接于所述车顶主体的顶面，以使所述顶面的积水流入所述进水口；
8.排水结构，所述排水结构的一端与所述排水通道连通，另一端延伸至所述司机室的壳体内，且向下延伸穿过所述司机室的地板与外界连通。
9.可选地，所述排水结构包括转接管和排水管，所述转接管的一端与所述排水通道连通，所述转接管的另一端延伸至所述司机室内，所述排水管的上端与所述转接管的另一端连通，所述排水管的下端与穿过所述司机室的地板与外界连通。
10.可选地，所述转接管包括转接主体、第一管段和第二管段，所述转接主体设置有转接容腔，所述第一管段沿纵向延伸，所述第一管段的一端与所述排水通道连通，另一端与所述转接容腔连通，所述第二管段沿竖向延伸，所述第二管段的上端与所述转接容腔连通，下端与所述排水管的上端连通。
11.可选地，所述排水通道沿纵向倾斜向下延伸，所述第一管段与所述排水通道的延伸方向平行，所述第一管段插入所述排水通道内，所述第一管段从所述排水通道的一端延伸至另一端。
12.可选地，所述车顶主体包括沿横向依次连接的第一平顶部分、高顶部分和第二平顶部分，所述高顶部分的顶面高于所述第一平顶部分、第二平顶部分的顶面，所述端梁的两端均设置有所述排水通道，两个所述排水通道分别与所述第一平顶部分、第二平顶部分相对应，所述车体上设置有两组所述排水结构，两组所述排水结构与所述排水通道一一对应
地连通。
13.可选地，所述司机室的壳体包括间隔布置的罩体和内装板，所述转接管延伸至所述罩体和所述内装板之间的间隙内，所述排水管设置于所述罩体和所述内装板之间的间隙内，所述排水管与所述罩体固定连接。
14.可选地，所述车体还包括底架，所述底架连接于所述司机室的底端，所述排水管包括排水管主体和接口管，所述排水管主体的上端套设于所述转接管的下端以与所述转接管连通，所述接口管穿设于所述司机室的地板和所述底架，所述接口管的上端与所述排水管主体的下端连通，所述接口管的下端与外界连通。
15.可选地，还包括底架，所述底架的下方设置有架车座，所述排水管主体朝向所述司机室内弯曲，所述接口管从所述架车座的内侧穿设于所述底架。
16.可选地，所述排水管主体采用弹性软管，所述接口管采用硬质管。
17.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种有轨电车，该有轨电车包括上述的车体及设置在所述车体下方的走行系统。
18.采用本技术实施例中提供的车体，至少能够达到如下技术效果：
19.通过在端梁上设置排水通道，并且设置与排水通道连通的排水结构，将司机室和车顶交界处的积水引流至司机室，并通过排水结构将积水及时排出，使司机室侧的车顶具备排水功能，有效地解决了司机室侧车顶排水问题，增强了车体的适应能力。由于采用了上述的排水结构，能极大的减少车顶积水的可能，降低了车顶电气设备被雨水浸泡的可能，降低了列车故障率。
附图说明
20.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
21.图1为本技术实施例提供的车体的司机室一端的部分结构示意图；
22.图2为图1中i处的局部放大示意图；
23.图3为本技术实施例提供的排水结构的转接管的立体结构示意图；
24.图4为本技术实施例提供的司机室的排水管处的截面图；
25.图5为本技术实施例提供的车体的截面图；
26.图6为本技术实施例提供的司机室和排水结构的示意图；
27.图7为本技术实施例提供的车体的立体结构示意图。
28.附图标记
29.10
‑
司机室；11
‑
罩体；12
‑
内装板；13
‑
地板；20
‑
车顶；21
‑
端梁；211
‑
前侧壁；212
‑
后侧壁；22
‑
边梁；23
‑
车顶主体；231
‑
高顶部分；232
‑
第一平顶部分；233
‑
第二平顶部分；24
‑
排水通道；25
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过滤件；30
‑
转接管；31
‑
转接主体；32
‑
第一管段；33
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第二管段；40
‑
排水管；41
‑
排水管主体；42
‑
接口管；421
‑
排出口；43
‑
管卡；50
‑
架车座；60
‑
底架。
具体实施方式
30.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施
例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
31.在实现本技术的过程中，发明人发现，司机室10与车顶20交界处为雨水存积点。对于尺寸较大的轨道车辆，如地铁，司机室10与车顶20的交界处的下方空间较大，可直接设置排水管40将雨水排出。而对于尺寸较小的有轨电车，司机室10与车顶20交界处的正下方为车门机构，阻碍排水管40布置，无法设置排水管40，无法直接将雨水从车顶20下方的客室排出，并且司机室10顶的高度远高于车顶20高度，雨水也无法从司机室10顶流出。
32.为了将车顶20和司机室10的交界处的积水排出，图1为本技术实施例提供的车体的司机室10一端的部分结构示意图，如图1所示，提供了一种车体，该车体包括司机室10、车顶20和排水结构。车顶20包括车顶主体23和沿横向延伸的端梁21，端梁21的前侧壁211抵靠于司机室10，端梁21的后侧壁212抵靠于车顶主体23的前端面，端梁21的至少一端设置有排水通道24。排水通道24从前侧壁211延伸至后侧壁212，贯穿端梁21。排水通道24在后侧壁212上的进水口抵接于车顶主体23的顶面，使得进水口与车顶主体23表面的空间连通，以使顶面的积水流入进水口。排水结构的一端与排水通道24连通，另一端延伸至司机室10的壳体内，且向下延伸穿过司机室10的地板13与外界连通。可选地，排水结构包括转接管30和排水管40，转接管30的一端与排水通道24连通，转接管30的另一端延伸至司机室10的壳体内，排水管40的上端与转接管30的该另一端连通，排水管40的下端与穿过司机室10的地板13与外界连通。
33.通过上述的技术方案，车顶20上的积水通过排水通道24在后侧壁212上的进水口流入排水通道24中，依次通过转接管30和排水管40排出至车体外。通过在端梁21上设置排水通道24，并且设置与排水通道24连通的转接管30，将司机室10和车顶20交界处的积水引流至司机室10，并通过排水管40将积水及时排出，使司机室10侧的车顶20具备排水功能，有效地解决了司机室10侧车顶20排水问题，增强了车体的适应能力。由于采用了上述的排水结构，能极大的减少车顶20积水的可能，降低了车顶20电气设备被雨水浸泡的可能，降低了列车故障率。
34.在其他实施方式中，也可不设置转接管，排水结构包括一体成型的管道，管道的上端与排水通道24连通，管段的上端部分延伸至司机室10内，并向下弯折，向下延伸穿过司机室10的地板。
35.图7为本技术实施例提供的车体的立体结构示意图，如图7所示，在本技术的一种实施方式中，车顶20包括车顶主体23、边梁22和端梁21，相对设置的一对端梁21和一对边梁22将车顶主体23围合起来形成盒状，端梁21和边梁22的上表面高于车顶主体23的顶面，因此，车顶20上容易产生积水。
36.在本技术的一种实施方式中，沿横向方向上，图5为本技术实施例提供的车体的截面图，如图5所示，端梁21的两端均设置有排水通道24，设置有两组上述的排水结构，排水结构相对于车体纵向的中轴面对称布置。每个排水结构中的转接管30与两端的排水通道24一一对应的连接，从而在车体的左右两侧建立了两条排水路径，车顶20上靠近司机室10一侧的积水能够分别通过两侧的排水通道24、排水结构尽快排出，加快了积水的排出速度。
37.在本技术中对于转接管30的具体结构和形状不作限制，图2为图1中i处的局部放大示意图，图3为本技术实施例提供的排水结构的转接管30的立体结构示意图，如图2和图3
所示，在一种实施方式中，转接管30包括转接主体31、第一管段32和第二管段33。转接主体31为中空结构设置有转接容腔。第一管段32沿纵向延伸，第一管段32的一端与排水通道24连通且与端梁21固定连接，另一端与转接容腔连通。第二管段33沿竖向延伸，第二管段33的上端与转接容腔连通，下端与排水管40的上端连通。可选地，转接主体31的侧壁上设置有第一连通口，底壁上设置有第二连通口，第一连通口与第一管段32连通，第二连通口与第二管段33连通，第二连通口低于第一连通口，以便将转接容腔中的积水排出。
38.通过设置转接管30将端梁21中的排水通道24与排水结构连通，将积水引入至司机室10，然后通过排水管40排出，排水管40的上端不必弯折至车顶20处，沿上下方向延伸与转接管30连通即可，简化了排水管40的走向，便于排水管40的布置。
39.进一步地，在一种实施方式中，如图3所示，转接主体31可构造为盒状，由铝板焊接形成。第一管段32为由铝板焊接形成的矩形管状，第一管段32与端梁21焊接。第二管段33可为圆管形，可采用铝合金管、不锈钢管或塑料管等，第二管段33的长度约70mm。构造为圆管形的第二管段33便于构造为圆管形的排水管40连接并连通。
40.为了便于对积水向下引流，在本技术的一种实施方式中，如图2和图3所示，排水通道24沿纵向倾斜向下延伸，第一管段32与排水通道24的延伸方向平行，第一管段32插入排水通道24内，第一管段32从排水通道24的一端延伸至另一端。
41.相比于在端梁21中嵌设额外的管道形成排水通道24，通过第一管段32插入排水通道24形成排水通道24的管壁，积水通过后侧壁212上的进水口可直接流入第一管段32内，可减少零件的数量，减少了排水通道24与转接管30之间的连接，安装方便。而且，由于第一管段32沿纵向向下倾斜设置，只要积水进入第一管段32，就能够及时流入转接主体31和第二管段33内。
42.在本技术中的一种实施方式中，如图5所示，车顶20主体包括沿横向依次连接的第一平顶部分232、高顶部分231和第二平顶部分233，高顶部分231的顶面高于第一平顶部分232、第二平顶部分233的顶面，端梁21的两端均设置有排水通道24，两个排水通道24分别与第一平顶部分232、第二平顶部分233相对应，车体上设置有两组排水结构，两组排水结构与排水通道24一一对应地连通车顶20。
43.高顶部分231的顶面高于平顶部分(232、233)的顶面，从而使车顶20的断面形成为中间高两边低的弧形结构，这样有助于将车顶20部分的积水引流至车顶20左右两侧的平顶部分，然后从平顶部分流向靠近司机室10的一端或车顶20的靠近贯通道的一端。然后，通过设置在司机室10端梁21处的排出至车体外，或通过远离司机室一端的端梁21上的通孔排出至贯通道。
44.如图7所示，车顶20的远离司机室10一侧的端部也设置有端梁21，端梁21的两端开设有排水通道24，排水通道24将车顶20与贯通道连通，车顶主体23上的积水向后流动，可通过后侧的端梁21上的排水通道24直接排出至贯通道处，不必额外设置引流水管。
45.可选地，在排水通道24的朝向车顶主体23的进水口处还一一对应地设置有过滤件25，积水经过过滤件25的过滤后才流入排水通道24中，防止杂质流入排水管40，造成堵塞。
46.在本技术的一种实施方式中，图4为本技术实施例提供的司机室10的排水管40处的截面图，如图4所示，司机室10的壳体包括间隔布置的罩体11和内装板12，转接管30延伸至罩体11和内装板12之间的间隙内，排水管40设置于罩体11和内装板12之间的间隙内，既
能够隐藏排水管40，又不会对司机室10安装的内其他设备造成影响。
47.为了保证排水管40的可靠固定，在一种实施方式中，图6为本技术实施例提供的司机室10和排水结构的示意图，如图6所示，排水结构还包括多个管卡43，多个管卡43沿排水管40的长度方向间隔布置，排水管40通过管卡43固定于罩体11。管卡43包括构造成圆环状的主体和从主体向外延伸的连接部，排水管40穿设于圆环状的主体中，连接部通过紧固件与司机室10的罩体11连接。
48.为了能够从司机室10的底部将排水管40穿出，在本技术的一种实施方式中，如图5和图6所示，车体还包括底架60，底架60连接于司机室10的底端。排水管40包括排水管主体41和接口管42，排水管主体41用于将司机室10上方的转接管30中的积水引流至司机室10下方，接口管42用于将排水管主体41中的积水穿过司机室10地板13从排出口421排出至司机室10外。接口管42下端的排出口421外露于底架60下方。排水管主体41的上端套设于第二管段33的下端以与第二管段33连通。接口管42穿设于司机室10的地板13和底架60，接口管42的上端与排水管主体41的下端连通，接口管42的下端与外界连通。排水管主体41的直径小于第二管段33的直径，可选地，排水管主体41的直径约50mm，第二管段33的直径约为42mm，第二管段33插入排水管主体41内。
49.通过设置接口管42实现司机室10内的排水管主体41与外界导通，而不是直接将排水管40与外界连通，在安装时，相比于将具有较长长度的排水管40直接与司机室10地板13固定连接，将长度较短的接口管42与司机室10固定连接，固定操作更加方便。而且，将排水管40分为排水管主体41和接口管42两个部件，排水管主体41不必穿过司机室10地板13，便于在布置排水管主体41时根据需要调整排水管主体41的走向，调整完后，再将排水管主体41的两端分别与转接管30、接口管42连接。
50.为了便于将接口管42从底架60穿过，底架60的下方设置有架车座50，排水管主体41朝向司机室10内弯曲，使得接口管42从架车座50的内侧穿设于底架60，从而避开了架车座50。
51.架车座50主要用途是用作列车起吊、抬升的受力点，其位置是根据车体强度和车辆重心综合考虑得出，无法更改。通过将排水管主体41向司机室10内弯曲，使得接口管42能够从架车座50的内侧穿过底架60，使得接口管42能够避开架车座50，因此，不会对架车座50造成影响。
52.在本技术中对排水管40的材质不作限制，在一种实施方式中，排水管主体41采用弹性软管，接口管42采用硬质管。可选地，弹性软管可为橡胶软管，也可为塑料或复合材料软管。接口管42采用金属材质，可为铝管，接口管42与司机室10地板13焊接。
53.当出现管路堵塞的情况，由于排水管主体41为弹性软管，能实现简单、快捷的疏通和更换，提高了排水结构的可维护性，降低了检修周期和成本。
54.根据本技术的第二方面，还提供了一种有轨电车，该有轨电车包括上述的任一内容所提供的车体及设置在车体下方的走行系统。
55.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，
因此不能理解为对本技术的限制。使用的方位词如“上、下、左、右”通常与车体处于正常行驶时的“上、下、左、右”的方向一致。
56.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
57.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
58.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
59.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。