列车跳跃控制方法、装置和列车与流程

1.本技术涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车跳跃控制方法、装置和列车。


背景技术：

2.随着城市轨道交通的发展，对地铁、城轨、云轨等轨道交通相关设备的运营安全可靠性和服务质量显得尤为重要。
3.目前，在列车进行站需要进行对标停车，由于各种原因造成的列车对标过程中未在规定位置停车(包括冲标、欠标)时有发生。为了使得列车可在规定位置停车，通常采用跳跃控制方式对列车进行跳跃控制。
4.相关技术中通常采用的跳跃控制方式通常为：在列车停车后，根据列车的当前停车位置和目标停车位置，确定跳跃方向和跳跃距离，同时获取转向架轮轴转动方向和已经转动的齿轮数，通过控制转向架轮轴的转动方向和需要转动的齿轮数的方式来实现跳跃对标。然而，在跳跃对标时，根据架轮轴上已经转过的齿轮数，来确定对标时已经经过的距离，而设备计算转过的齿轮数精准度不够高，而且有一定延迟，计算得到的距离会比实际走行的距离滞后，从而导致出现跳跃对标后仍然车辆不在停车窗口内的情况，即，无法精确的对列车跳跃进行控制，不能到达精准停车的目的。


技术实现要素：

5.本技术的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。
6.为此，本技术的第一个目的在于提出一种列车跳跃控制方法。该方法可以实现了列车跳跃对标的准确控制，实现了准确停车，提高了控制的精确性的目的。
7.本技术的第二个目的在于提出一种列车跳跃控制装置。
8.本技术的第三个目的在于提出一种列车。
9.本技术的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
10.第一方面，本技术实施例提出了一种列车跳跃控制方法，包括：根据所述列车的目标停车位置和当前停车位置，确定所述列车的跳跃方向；控制所述列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在所述跳跃方向上牵引所述列车；从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取所述列车的当前位置；如果确定本周期所获得的当前位置和所述目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则控制所述列车的制动系统以预设的制动扭矩对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳。
11.第二方面，本技术实施例提出了一种列车跳跃控制装置，所述装置包括：第一确定模块，用于根据所述列车的目标停车位置和当前停车位置，确定所述列车的跳跃方向；第一控制模块，用于控制所述列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在所述跳跃方向上牵引所述列车；第一获取模块，用于从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取所述列车的当前位置；第二控制模块，用于在确定本周期所获得的当前位置
和所述目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值时，控制所述列车的制动系统以预设的制动扭矩对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳。
12.第三方面，本技术实施例提出了一种列车，包括本技术第二方面实施例所述的列车跳跃控制装置。
13.第四方面，本技术实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本技术第一方面实施例所述的列车跳跃控制方法。
14.本技术实施例的技术方案，进行跳跃对标时，结合列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向，并控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车，从而使得列车缓慢启动，并在开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离是否大于预设的停车距离阈值，如果本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则直接控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在对列车进行跳跃对比控制时，通过列车的牵引系统缓慢启动列车，并周期性地获取列车的当前位置，并在确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于预设的停车距离阈值时，通过列车的制动系统控制列车缓缓停稳，从而使得列车缓缓接近列车的目标停车位置，实现了列车跳跃对标的准确控制，实现了准确停车，提高了控制的精确性。
15.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
16.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
17.图1是根据本技术一个实施例的列车跳跃控制方法的流程图；
18.图2是根据本技术另一个实施例的列车跳跃控制方法的流程图；
19.图3是根据本技术一个具体实施例的列车跳跃控制方法的流程图；
20.图4是列车的跳跃控车状态的示例图；
21.图5是根据本技术一个实施例的列车跳跃控制装置的结构示意图。
具体实施方式
22.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
23.下面参考附图描述本技术实施例的列车跳跃控制方法、装置和列车。
24.图1是根据本技术一个实施例的列车跳跃控制方法的流程图。其中，需要说明的是，本实施例的列车跳跃控制方法的执行主体为列车跳跃控制装置，该装置配置在列车中，对列车的跳跃对标进行控制。
25.如图1所示，该列车跳跃控制方法可以包括：
26.步骤101，根据列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向。
27.具体地，根据列车的当前停车位置和目标停车位置，确定需要对列车进行跳跃对标控制时，可结合列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向。
28.其中，目标停车位置是预先为列车所设置的标准停车位置。
29.步骤102，控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。
30.在本实施例中，为了使得列车可以缓慢启动，可控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。
31.其中，本实施中的预设的第一牵引扭矩是基于列车的性能进行预先配置的。
32.具体而言，可获取启动列车时所需要的第一牵引扭矩，然后，将第一牵引扭矩和跳跃方向发送给列车的列车控制和管理系统tcms(train control and management system)，对应地，tcms将第一牵引扭矩和跳跃方向发送给列车的牵引系统，从而牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。
33.步骤103，从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取列车的当前位置。
34.其中，最大跳跃控车时间是预先设置的有允许跳跃控车的最大时间，在实际应用中，可以根据实际需求设置该最大跳跃控车时间，例如，最大跳跃控车时间可以为15秒，也就是说，跳跃控车时间最大为15秒，在最大跳跃控车时间达到15秒后，将结束列车的跳跃对标过程。
35.步骤104，如果确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
36.其中，停车距离阈值是预先设置的距离值的临界值，在实际应用中，可结合实际应用需求设置停车距离阈值的大小，例如，可设置停车距离阈值为30厘米，如果列车的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于30厘米，则说明列车已准确停车，此时，无需进行跳跃控制，如果当前位置和目标停车位置之间的距离大于30厘米，则说明列车未停准。
37.本实施例的列车跳跃控制方法，在需要对列车进行跳跃对标时，结合列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向，并控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车，从而使得列车缓慢启动，并在开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离是否大于预设的停车距离阈值，如果本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则直接控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在对列车进行跳跃对比控制时，通过列车的牵引系统缓慢启动列车，并周期性地获取列车的当前位置，并在确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于预设的停车距离阈值时，通过列车的制动系统控制列车缓缓停稳，从而使得列车缓缓接近列车的目标停车位置，实现了列车跳跃对标的准确控制，实现了准确停车，提高了控制的精确性。
38.在实际应用中，在从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，有时也会出现，本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离仍然大于停车距离阈值的情况，也就是说，基于本周期所得到的当前位置，确定列车的当前位置仍然没有在精准停车的位置范围内，此时，为了结合列车的当前状态，实现对准确对列车的精准牵引，在本
申请的一个实施例，可结合本周期所获得的列车的当前速度、当前位置和目标停车位置，确定对应的第二牵引扭矩，并控制列车的牵引系统以第二牵引扭矩在列车的跳跃方向上牵引列车，从而实现了结合本周期列车的状态信息，实现了对跳跃对标过程中牵引扭矩的不断调整，准确牵引列车不断接近列车的目标停车位置。
39.下面结合图2对本实施例的列车跳跃控制方法进行进一步描述。
40.如图2所示，该方法可以包括：
41.步骤201，根据列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向。
42.步骤202，控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。
43.步骤203，从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取列车的当前位置和列车的当前车速。
44.也就是说，本实施例与周期性获取列车的当前位置同步，获取列车的当前速度。
45.具体地，控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车之后，可基于列车上的测速测距模块周期性获取列车当前的车速和当前位置。
46.在本技术的一个实施例中，为了可以准确得到列车的当前车速，可以在列车的车轮上设置速度传感器。然后，在需要列车的当前速度时，可根据列车的速度传感器输出的检测数据，确定列车的当前车速。
47.步骤204，判断本周期所获得的当前位置与目标停车位置之间的距离是否大于停车距离阈值，若否，则执行步骤205，否则执行步骤206。
48.步骤205，控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
49.步骤206，根据当前速度、当前的当前位置和目标停车位置，确定对应的第二牵引扭矩。
50.步骤207，控制列车的牵引系统以第二牵引扭矩在列车的跳跃方向上牵引列车。
51.具体地，在执行步骤207之后，如果检测到到达下一个周期对应的开始时间，可可执行步骤203，由此，周期性地对本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值进行判断，并结合判断结果实现对列车的准确控车。
52.本实施例中，在从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，在确定本周期所获得的当前位置目标停车位置之间的距离大于停车距离阈值时，结合本周期所获得的当前车速和当前位置以及目标停车位置，确定对应的第二牵引扭矩，对列车进行准确牵引。由此，实现了对列车跳跃对标过程中，结合列车不断变化的当前位置和车速，对列车的牵引扭矩进行不断调整，从而使得列车可缓缓行驶的同时，不断接近列车的目标停车位置。
53.基于上述实施例的基础上，在从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，有时也会出现列车的当前位置一直没有处于在精准停车的位置范围内的情况，在检测到本次跳跃控制的跳跃控车时间到达预设的最大跳跃控车时间时，为了使得列车可以再次停车，在本技术的一个实施例中，在跳跃控车时间到达预设的最大跳跃控车时间时，如果本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离仍然大于停车距离阈值，则控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
54.其中，本实施中的预设的制动扭矩是基于列车的性能进行预先配置的。
55.在本技术的一个实施例中，为了使得车辆可以快速停车，在跳跃控车时间到达预设的最大跳跃控车时间时，如果本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离仍然大于停车距离阈值，则将列车的牵引系统中的牵引扭矩调整为零，并控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
56.具体而言，可通过将牵引系统的牵引级位归零的方式，控制列车的牵引系统中的牵引扭矩调整为零。
57.在本技术的一个实施例中，为了使得列车可准确实现停车，在控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳之后，还可以判断列车是否满足预设的跳跃对标结束条件，如果列车不满足预设的跳跃对标结束条件，则重复执行跳跃对标过程，直至列车满足跳跃对标结束条件。
58.其中，跳跃对标过程包括：根据列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向；控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车；从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取列车的当前位置。如果确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
59.也就是说，在本实施例中，在控制列车执行完一次跳跃对标过程之后，还可以判断列车是否满足预设的跳跃对标结束条件，如果列车满足了预设的跳跃对标结束条件，则不再继续对列车进行跳跃对标控制，如果确定出列车还需要再次进行跳跃对标，此时，可基于上述跳跃对标过程对列车再次进行跳跃，从而使得列车可准确实现停车。
60.在本实施例中，跳跃对标结束条件可以包括：列车再次停稳时所对应的当前位置和目标停车位置之间的距离小于停车距离阈值，或者，列车已经进行跳跃对标的次数达到最大跳跃对标次数。
61.为了使得本领域的技术人员可以清楚地了解本实施例，下面结合图3和图4对本实施例的列车跳跃方法进行描述。其中，需要说明的是，图3中以列车进入站台后，结合列车的停车情况来确定列车是否开始跳车为例进行描述。
62.如图3所示，可以包括：
63.步骤301，判断列车是否在站台区域内停车，若是，则执行步骤302，否则确定列车未停准，并结束。
64.具体地，可每周期地根据列车上的测速测距模块，计算得到列车车头当前的位置和列车的当前速度。
65.另外，还可以从电子地图模块中获得距离当前车位置最近的站台区域位置，比较当前停车位置和站台区域位置。如果车在站台区域内，且已经停稳，则转入步骤302，否则不进行跳跃对标。
66.步骤302，判断列车的当前停车位置到当前所在站台的目标停车位置之间的距离是否小于或者等于预设的停车距离阈值，如果否，则执行步骤303，如果是，则确定列车已停准。
67.其中，停车距离阈值是预先设置的距离值的临界值，如果列车的当前停车位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于该停车距离阈值，则说明列车已准确停车，此时，无需进行跳跃控制，如果当前停车位置和目标停车位置之间的距离大于该停车距离阈值，则
说明列车未停准。
68.在本技术的一个实施中，可从电子地图模块中获取当前所在站台的目标停车位置，并和当前停车位置比较，如果车头到目标停车位置的距离小于配置的停车窗口，则车在该站台已经停准停稳，不再进行跳跃对标，否则转入步骤303。
69.步骤303，判断当前停车位置到目标停车位置之间的距离是小于预设的跳跃模式最大距离，如果是，则执行步骤304，否则确定未停准。
70.其中，跳跃模式最大距离是预先设置的跳跃模式所允许的距离临界值，如果当前停车位置到目标停车位置之间的距离小于该距离临界值，则允许列车通过跳跃对标的方式对当前停车位置进行调整，如果大于该距离临界值，则说明列车还没有停准。
71.可以理解的是，可基于实际应用需求设置跳跃模式最大距离的取值，例如，跳跃模式最大距离为500厘米，此时，如果当前停车位置到目标停车位置之间的距离小于500厘米，则可以确定列车在该位置能够进行跳跃对标。
72.其中，本实施例的跳跃模式最大距离大于停车距离阈值。
73.步骤304，判断车在该站台已经进行跳跃对标的次数是否小于该站台配置的最大跳跃对标次数，如果是，则执行步骤305，否则不进行跳跃对标。
74.其中，最大跳跃对标次数是预先配置的允许列车在该站台进行跳跃对标次数的最大值，在实际应用中，可根据实际应用需求设置该最大跳跃对标次数。例如，可根据用户需求将最大跳跃对标次数配置为3次。
75.步骤305，向区域控制器zc(zone controller)和列车自动监控系统ats(automatic train supervision system)报告列车进入跳跃对标消息。
76.具体地，可向站台区域所对应的区域控制器zc和ats报告vobc进入跳跃对标消息，从而使得zc和ats了解列车的当前状态信息。
77.步骤306，控制列车开始跳跃对标过程，在列车启动后再次停车或者跳跃控制时间达到最大跳跃控车时间时，则认为一次跳跃对标完成。
78.具体地，在跳跃对标完成后，可对列车在该站台已经进行跳跃对标的次数进行加1处理，从而更新该次数。
79.步骤306之后，可继续执行步骤302-步骤304，直至车在站台区域停准停稳或不再进行跳跃对标，结束。
80.其中，对于上述步骤306的控制列车开始跳跃对标过程的列车跳跃控车状态示意如图4所示，如图4所示。
81.进入跳跃对标后，控制单元的状态初始化为跳跃启动阶段，同时从列车的测速测距模块周期性读取列车的当前速度和当前位置，根据列车的当前停车位置和目标停车位置，确定跳跃方向，并控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。
82.具体而言，可每周期向列车控制和管理系统tcms(train control and management system)发送跳跃方向和预设牵引扭矩，对应地，由tcms转发给列车的牵引系统，从而使得列车能平缓地运动起来。
83.其中，如果列车当前速度大于0，则认为启动成功，转入跳跃中阶段；如果在最大跳跃时间阈值内，速度一直为0，则转入跳跃结束阶段。
84.其中，预设牵引扭矩是根据列车性能配置的。
85.跳跃中阶段：从列车的测速测距模块周期性读取列车当前的速度和位置，如果当前列车的位置到目标停车位置的距离小于精准停那个车窗口，则立刻转入跳跃结束阶段；否则根据当前列车的速度、位置和目标停车位置，计算得到一个牵引扭矩，并将它和跳跃方向一同发送给tcms。此阶段需要将速度控制在一个较低的值，让车缓缓向目标停车位置靠近。
86.具体地，可从列车的车载控制器vobc(vehicle on-board controller)测速测距模块周期性读取列车当前的速度和位置。
87.跳跃结束阶段：固定向tcms发送一个预设的制动扭矩，让车慢慢停下。同时从vobc的测速测距模块周期性读取列车当前的速度，如果速度持续预设个数(例如5，)个周期为0，则认为车辆已经完成一次跳跃对标，退出跳跃对标。
88.与上述几种实施例提供的列车跳跃控制方法相对应，本技术的一种实施例还提供一种列车跳跃控制装置，由于本技术实施例提供的列车跳跃控制装置与上述几种实施例提供的列车跳跃控制方法相对应，因此在前述列车跳跃控制方法的实施方式也适用于本实施例提供的列车跳跃控制装置，在本实施例中不再详细描述。
89.图5是根据本技术一个实施例的列车跳跃控制装置的结构示意图。
90.如图5所示，该装置可以包括：第一确定模块110、第一控制模块120、第一获取模块130和第二控制模块140，其中：
91.第一确定模块110，用于根据列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向。
92.第一控制模块120，用于控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。
93.第一获取模块130，用于从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取列车的当前位置。
94.第二控制模块140，用于在确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值时，控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
95.在本技术一个实施例中，为了进一步实现准确控车，在图5所示的装置实施例基础上，该装置还包括：
96.第二获取模块(图中未示出)，用于与周期性获取列车的当前位置的同步，获取列车的当前速度。
97.第二确定模块(图中未示出)，用于在确定本周期所获得的当前位置目标停车位置之间的距离大于停车距离阈值时，根据当前速度、当前的当前位置和目标停车位置，确定对应的第二牵引扭矩。
98.第三控制模块(图中未示出)，用于控制列车的牵引系统以第二牵引扭矩在列车的跳跃方向上牵引列车。
99.在本技术的一个实施例中，第二获取模块，具体用于：根据列车的速度传感器输出的检测数据，确定列车的当前车速，其中，速度传感器设置在列车的车轮上。
100.在本技术的一个实施例中，装置还可以包括：
101.第四控制模块，用于在跳跃控车时间到达预设的最大跳跃控车时间时，如果本周
期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离仍然大于停车距离阈值，则控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
102.在本技术的一个实施例中，该装置还可以包括：
103.判断模块，用于判断列车是否满足预设的跳跃对标结束条件。
104.第五控制模块，用于如果列车不满足预设的跳跃对标结束条件，则重复执行跳跃对标过程，直至列车满足跳跃对标结束条件。
105.其中，跳跃对标过程包括：根据列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向。控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车。从开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，周期性地获取列车的当前位置。如果根据确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。
106.在本技术的一个实施例中跳跃对标结束条件，包括：列车再次停稳时所对应的当前位置和目标停车位置之间的距离小于停车距离阈值，或者，列车已经进行跳跃对标的次数达到最大跳跃对标次数。
107.本实施例的列车跳跃控制装置，在需要对列车进行跳跃对标时，结合列车的目标停车位置和当前停车位置，确定列车的跳跃方向，并控制列车的牵引系统以预设的第一牵引扭矩在跳跃方向上牵引列车，从而使得列车缓慢启动，并在开始牵引到跳跃控车时间到达最大跳跃控车时间的过程中，确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离是否大于预设的停车距离阈值，如果本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于或者等于预设的停车距离阈值，则直接控制列车的制动系统以预设的制动扭矩对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在对列车进行跳跃对比控制时，通过列车的牵引系统缓慢启动列车，并周期性地获取列车的当前位置，并在确定本周期所获得的当前位置和目标停车位置之间的距离小于预设的停车距离阈值时，通过列车的制动系统控制列车缓缓停稳，从而使得列车缓缓接近列车的目标停车位置，实现了列车跳跃对标的准确控制，实现了准确停车，提高了控制的精确性。
108.为了实现上述实施例，本技术还提出了一种列车，该列车包括上述实施例中的列车跳跃控制装置。
109.为了实现上述实施例，本技术还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，程序被处理器执行时实现本技术上述任一个实施例的列车跳跃控制方法。
110.在本技术的描述中，需要理解的是，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
111.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
112.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
113.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得程序，然后将其存储在计算机存储器中。
114.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
115.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
116.此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
117.上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。