多列重联动车组控制电路及多列重联动车组的制作方法

1.本发明属于动车组多列车重联技术领域，尤其涉及一种多列重联动车组控制电路及多列重联动车组。


背景技术：

2.基于载客或运输要求，需要动车组具备单列运行、两列重联运行以及三列及以上动车组重联运行的能力。
3.然而，由于动车组内的直流负载较少，考虑到电池的体积和用电的安全性，往往使用低压24v作为动车组内的控制电源。但是对于动车组内的各电气控制系统，例如驾驶、牵引、制动、门控、照明等控制系统，控制电源的电压一般需经占用头车至非占用头车，而后再回到占用头车控制占用头车的继电器，这样在动车组进行多列重联时，由于控制电源的电压经过的触点数目较多，且多列重联的线缆较长，线缆本身也具有电阻，使控制电源的电压损耗较大，导致控制电源的电压再回到占用头车时电压可能不足以控制继电器吸合或断开，进而使控制环路失效，无法对多列重联动车组进行安全有效的控制。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明实施例提供了一种多列重联动车组控制电路及多列重联动车组，旨在解决现有技术中多列重联动车组由于控制电源电压较低导致无法形成安全有效的控制环路的问题。
5.为实现上述目的，本发明实施例的第一方面提供了一种多列重联动车组控制电路，应用于两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组，包括第一激活继电器和第二激活继电器，所述第一激活继电器和所述第二激活继电器分别设于所述动车组两端的司机室，还包括：第一延时继电器和第二延时继电器；所述第一延时继电器与所述第二延时继电器控制延时时间不同；
6.所述第一延时继电器的线圈负极和所述第二延时继电器的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接，所述第一延时继电器的线圈正极与所述第二延时继电器的第一常闭触点下口连接，所述第二延时继电器的第一常闭触点上口分别与所述第一激活继电器的常开触点下口和所述第二激活继电器的常开触点下口连接，所述第一激活继电器的常开触点上口和所述第二激活继电器的常开触点上口分别与对应控制电源的正极连接；
7.所述第二延时继电器的线圈正极与所述第一延时继电器的第一常闭触点下口连接，所述第一延时继电器的第一常闭触点上口与所述第二激活继电器的常开触点下口连接。
8.可选的，所述多列重联动车组控制电路，还包括：设于所述动车组两端的司机室之间的由至少一个检测触点串联构成的检测触点串、第一控制继电器和第二控制继电器；
9.所述第一控制继电器的线圈负极和所述第二控制继电器的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接，所述第一控制继电器的线圈正极、所述第一延时继电器的第二常闭
触点下口、所述第二延时继电器的第二常闭触点下口和所述第二控制继电器的线圈正极均连接；
10.所述第一延时继电器的第二常闭触点上口分别与所述第一延时继电器的常开触点下口和所述检测触点串的一端连接，所述检测触点串的另一端分别与所述第二延时继电器的常开触点下口和所述第二延时继电器的第二常闭触点上口连接；
11.所述第一延时继电器的常开触点上口和所述第二延时继电器的常开触点上口分别与对应控制电源的正极连接。
12.可选的，所述检测点串，包括：紧急制动按钮常闭触点、信号系统常闭触点、乘客紧急制动环路常闭触点、deadman按钮常闭触点、制动手柄紧急制动档位常闭触点以及牵引手柄紧急制动档常闭触点。
13.可选的，所述第一控制继电器和所述第二控制继电器为紧急制动环路继电器。
14.可选的，所述多列重联动车组控制电路，还包括：第一旁路继电器常开触点和第二旁路继电器常开触点；
15.所述第一旁路继电器常开触点上口分别与所述第一延时继电器的常开触点下口、所述第一延时继电器的第二常闭触点上口和所述检测触点串的一端连接，所述第一旁路继电器常开触点下口、所述第一延时继电器的第二常闭触点下口、所述第一控制继电器的线圈正极、所述第二旁路继电器常开触点下口、所述第二控制继电器的线圈正极以及所述第二延时继电器的第二常闭触点下口均连接；
16.所述第二旁路继电器常开触点上口分别与所述检测触点串的另一端、所述第二延时继电器的常开触点下口和所述第二延时继电器的第二常闭触点上口连接。
17.可选的，所述多列重联动车组控制电路，还包括：第一车钩继电器、第二车钩继电器、第一司机占用继电器和第二司机占用继电器；
18.所述第一车钩继电器的第一常闭触点上口、所述第一激活继电器的常开触点下口、所述第二激活继电器的常开触点下口和所述第二车钩继电器的第一常闭触点上口均连接，所述第一车钩继电器的第一常闭触点下口与所述第一司机占用继电器的线圈正极连接；
19.所述第二车钩继电器的第一常闭触点下口与所述第二司机占用继电器的线圈正极连接；
20.所述第一司机占用继电器的线圈负极和所述第二司机占用继电器的线圈负极分别连接对应控制电源的负极。
21.可选的，所述多列重联动车组控制电路，还包括：第一重联控制继电器和第二重联控制继电器；
22.所述第一重联控制继电器的线圈负极和所述第二重联控制继电器的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接；
23.所述第一重联控制继电器的线圈正极、所述第一车钩继电器的第二常闭触点下口、所述第二车钩继电器的第二常闭触点下口以及所述第二重联控制继电器的线圈正极均连接；
24.所述第一车钩继电器的第二常闭触点上口与所述第一司机占用继电器的常闭触点下口连接；
25.所述第二车钩继电器的第二常闭触点上口与所述第二司机占用继电器的常闭触点下口连接；
26.所述第一司机占用继电器的常闭触点上口分别与所述第一司机占用继电器的常开触点下口和所述第一控制继电器的常开触点的一端连接；
27.所述第二司机占用继电器的常闭触点上口分别与所述第二司机占用继电器的常开触点下口和所述第二控制继电器的常开触点的一端连接；
28.所述第一控制继电器的常开触点的另一端与所述第二控制继电器的常开触点的另一端连接；
29.所述第一司机占用继电器的常开触点上口和所述第二司机占用继电器的常开触点上口分别与对应控制电源的正极连接。
30.可选的，所述第一重联控制继电器和所述第二重联控制继电器为多列重联紧急制动环路继电器。
31.可选的，所述多列重联动车组控制电路，还包括第一紧急制动阀和第二紧急制动阀；
32.所述第一紧急制动阀的一端和所述第二紧急制动阀的一端分别与对应控制电源的负极连接；
33.所述第一紧急制动阀的另一端分别与所述第一重联控制继电器的常开触点的一端、所述第二紧急制动阀的另一端和所述第二重联控制继电器的常开触点的一端连接；
34.所述第一重联控制继电器的常开触点的另一端和所述第二重联控制继电器的常开触点的另一端分别与对应控制电源的正极连接。
35.本发明实施例的第二方面提供了一种多列重联动车组，包括上述任一项所述的多列重联动车组控制电路。
36.本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：与现有技术相比，本发明通过在两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组上增加第一延时继电器和第二延时继电器，并使第一延时继电器和第二延时继电器通过各自的一个常闭触点互锁连接，可以在动车组两端司机室的车钩均处于连接状态时，也就是动车组位于多列重联动车组中的中间位置时，使第一延时继电器的线圈和第二延时继电器的线圈中的一个得电，从而使多列重联动车组中的每列动车组内部都能形成控制环路，而通过每列动车组内部的控制环路引出的两个触点可以形成多列重联动车组的整体控制环路，由于整体控制环路上每列动车组只对应两个触点，因此可以减少多列重联动车组的整体控制环路上的触点个数，进而降低控制电源的电压损耗，在多列重联动车组的控制电源电压较低时也能形成安全有效的控制环路，增加多列重联动车组的安全性和可靠性。
附图说明
37.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1是本发明实施例提供的多列重联动车组控制电路示意图；
39.图2是本发明实施例提供的现有技术中单列动车组的紧急制动控制环路示意图；
40.图3是本发明实施例提供的现有技术中三列重联动车组的紧急制动控制环路示意图；
41.图4是本发明实施例提供的现有技术中三列重联动车组的司机占用继电器控制环路示意图；
42.图5是本发明另一实施例提供的多列重联动车组控制电路示意图；
43.图6是本发明又一实施例提供的多列重联动车组控制电路示意图；
44.图7是本发明实施例提供的采用线径为1.0mm2的线缆构成的三列重联动车组控制电路的仿真图；
45.图8是本发明实施例提供的采用线径为2.5mm2的线缆构成的三列重联动车组控制电路的仿真图。
具体实施方式
46.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
47.为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
48.如图1所示，为三列动车组a、b、c对接电气连接示意图，每列动车组具有前后两个司机室，故图中画有6个司机室，分别为mc1司机室、mc2司机室、mc3司机室、mc4司机室、mc5司机室、mc6司机室，本实施例中的多列重联动车组控制电路，应用于两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组，示例性的，如图1所示b动车组。下面以b动车组为例(其他两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组的电路结构与之相同)对本发明实施例提供的多列重联动车组控制电路进行说明。
49.如图1所示，一种多列重联动车组控制电路，应用于两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组，包括第一激活继电器和第二激活继电器(图中未画出)，第一激活继电器和第二激活继电器分别设于动车组两端的司机室，还包括：第一延时继电器3b和第二延时继电器4b，其中，第一延时继电器3b与第二延时继电器4b控制延时的时间不同。
50.其中，第一延时继电器3b的线圈负极和第二延时继电器4b的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接，第一延时继电器3b的线圈正极与第二延时继电器4b的第一常闭触点41b下口连接，第二延时继电器4b的第一常闭触点41b上口分别与第一激活继电器的常开触点11b下口和第二激活继电器的常开触点21b下口连接，第一激活继电器的常开触点11b上口和第二激活继电器的常开触点21b上口分别与对应控制电源的正极连接。
51.第二延时继电器4b的线圈正极与第一延时继电器3b的第一常闭触点31b下口连接，第一延时继电器3b的第一常闭触点31b上口与第二激活继电器的常开触点21b下口连接。
52.示例性的，如图2所示，对于现有技术中动车组控制电路中的单列动车组的紧急制动控制环路，通常通过司机占用继电器的一个常开触点和一个常闭触点(图2中“司机占用”文字对应的连线代表一个常开触点和一个常闭触点均受同一司机占用继电器控制)、车钩
继电器的一个常闭触点以及串联在紧急制动控制环路中的紧急制动按钮常闭触点、信号系统常闭触点、乘客紧急制动环路常闭触点和deadman装置常闭触点控制。当单列动车组运行时，由于动车组两端司机室的车钩均不需要连接，无车钩继电器得电，假设动车组为4辆编组，最左侧为1车，假设1车为激活司机室(即1车为占用端)，也就是1车的激活继电器得电，进而使1车的司机占用继电器得电，此时，1车的司机占用继电器的常开触点闭合，常闭触点断开，正电从1车24v 出，经1车紧急制动按钮、信号系统、乘客紧急制动环路、deadman装置等触点串联，而后经4车紧急制动按钮等常闭触点串联，此时，4车的激活继电器不得电，则4车的司机占用继电器不得电，4车的司机占用继电器的常闭触点保持闭合，4车的车钩未连接，4车的车钩继电器不得电，则4车的车钩继电器的常闭触点保持闭合，使4车紧急制动环路继电器和1车紧急制动环路继电器得电，4车紧急制动环路继电器和1车紧急制动环路继电器的常开触点闭合，对应的紧急制动阀不动作，紧急制动环路建立，不施加紧急制动。
53.当三列重联时，重联处车钩继电器得电，形成三列重联动车组的紧急制动控制环路，如图3所示，设最左侧为首列动车组、首列动车组最左侧为1车，而后按照自左向右的顺序进行车辆编码，则当1车占用时，也就是1车司机占用继电器得电时，24v正电由占用端经1车触发信号源、4车触发信号源、5车触发信号源、8车触发信号源、9车触发信号源、12车出发信号源常闭触点后，使12车紧急制动环路继电器得电、而后经9
‑8‑5‑4‑
1的顺序使各个头车紧急制动环路继电器得电，紧急制动环路建立，不施加紧急制动，当有任意一个触发源触发时，紧急制动环路继电器失电，从而导致施加紧急制动。
54.对于上述三列重联动车组的紧急制动控制环路，由于每列动车组头车的触发信号源包括4个常闭触点，三列重联时包括6个头车，则控制电源24v正电需要经过24个常闭触点才能控制各个头车的紧急制动环路继电器，但是由于三列及以上动车组重联时，控制电源的电压经过的触点数目较多，且多列重联的线缆较长，线缆本身也具有电阻，使控制电源的电压损耗较大，导致经过较多触点的控制电源的电压可能不足以控制紧急制动环路继电器吸合，紧急制动环路控制失效，无法保证车辆安全。对于三列及以上动车组重联的其他控制环路，如门控、转向架、照明灯，也可能由于电压不足以控制紧急制动环路继电器吸合或断开，导致控制环路失效，降低多列重联动车组的可靠性。
55.为了降低控制电源的电压降，可以采用增加线缆的线径、使用低线圈电阻的继电器等方案，但是基于整车重量的考虑，线缆的线径不能无限增加，而继电器需要通过线圈带动电磁铁吸合，因此线圈电阻阻值相似，因此使用低线圈电阻的继电器不好实现且会增加成本。
56.本实施例采用降低触点数目的方案，为了降低触点数目，可以使每列动车组单独形成控制环路，每列动车组的控制环路建立后，再通过每列动车组的控制环路引出触点设立一个多列重联的控制环路，这样虽然每列动车组的控制环路上触点数目不变，但对于多列重联的控制环路可以减少经过的触点个数，使多列重联控制环路的电压降降低。但是如图4所示，若需要每列动车组单独形成控制环路，则需要每列动车组均有一个司机占用继电器得电，一个司机占用继电器不得电，而对于多列重联动车组，由于中间位置的动车组的车钩均处于连接状态，也就是中间位置的动车组的车钩继电器得电，相应的车钩继电器的常闭触点断开，则中间位置的动车组的司机占用继电器无法得电，也就不能形成每列动车组单独的控制环路。
57.上述多列重联动车组控制电路，通过在两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组上增加第一延时继电器和第二延时继电器，并使第一延时继电器和第二延时继电器通过各自的一个常闭触点互锁连接，可以在动车组两端司机室的车钩均处于连接状态时，也就是动车组位于多列重联动车组中的中间位置时，使第一延时继电器的线圈和第二延时继电器的线圈同时得电，而由于第一延时继电器与第二延时继电器控制延时的时间不同，则可以使一个延时继电器的常闭触点先动作断开，由于两个延时继电器互锁，一个延时继电器的常闭触点断开后则另一个延时继电器不会得电，进而使第一延时继电器的线圈和第二延时继电器的线圈中的一个得电，从而使多列重联动车组中的每列动车组内部都能形成控制环路，而通过每列动车组内部的控制环路引出的两个触点可以形成多列重联动车组的整体控制环路，由于整体控制环路上每列动车组只对应两个触点，因此可以减少多列重联动车组的整体控制环路上的触点个数，进而降低控制电源的电压损耗，在多列重联动车组的控制电源电压较低时也能形成安全有效的控制环路，增加多列重联动车组的安全性和可靠性。
58.可选的，本实施例的多列重联动车组控制电路，也可以应用在如图1中a动车组和c动车组所示只有一端司机室的车钩处于待连接状态的动车组，或者应用于单列动车组。也就是说本实施例的多列重联动车组控制电路可以应用于任一动车组，从而使动车组可以多列重联运行，也可以单独运行，提高动车组的灵活性。图1中a动车组和c动车组的控制电路与b动车组的控制电路相同，标号末尾的字母表示动车组编号，其余含义都相同，在此不一一进行说明。
59.可选的，参见图5，多列重联动车组控制电路还可以包括：设于动车组两端的司机室之间的由至少一个检测触点串联构成的检测触点串、第一控制继电器5和第二控制继电器6。
60.其中，第一控制继电器5的线圈负极和第二控制继电器6的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接，第一控制继电器5的线圈正极、第一延时继电器3的第二常闭触点32下口、第二延时继电器4的第二常闭触点42下口和第二控制继电器6的线圈正极均连接。
61.第一延时继电器3的第二常闭触点32上口分别与第一延时继电器3的常开触点33下口和检测触点串的一端连接，检测触点串的另一端分别与第二延时继电器4的常开触点43下口和第二延时继电器4的第二常闭触点42上口连接。
62.第一延时继电器3的常开触点33上口和第二延时继电器4的常开触点43上口分别与对应控制电源的正极连接。
63.本实施例中，在增加第一延时继电器3和第二延时继电器4的基础上，通过第一延时继电器3的常开触点33和第二常闭触点32、第二延时继电器4的常开触点43和第二常闭触点42以及检测点串，共同控制第一控制继电器5和第二控制继电器6的线圈是否得电，进而形成单列动车组内部的控制环路。若第一控制继电器5和第二控制继电器6的线圈得电，说明单列动车组内部的控制环路正常，若第一控制继电器5和第二控制继电器6的线圈不得电，说明单列动车组内部的控制环路某一触点断开，即单列动车组可能出现故障。利用本实施例形成单列动车组内部的控制环路，可以使动车组之间的独立性提高，便于在控制环路出现故障时，迅速判断出故障发生的位置，降低故障分析所需要的时间，快速准确的查找控制环路的故障点，有利于故障原因分析排查。
64.示例性的，参见图5，对于动车组的紧急制动控制环路来说，检测点串可以包括：紧急制动按钮常闭触点、信号系统常闭触点、乘客紧急制动环路常闭触点、deadman按钮常闭触点、制动手柄紧急制动档位常闭触点以及牵引手柄紧急制动档常闭触点，当有任一常闭触点断开时，即可控制动车组进行紧急制动。
65.示例性的，参见图5，对于动车组的紧急制动控制环路来说，第一控制继电器和第二控制继电器可以为紧急制动环路继电器。
66.可选的，参见图5，多列重联动车组控制电路还可以包括：第一旁路继电器常开触点和第二旁路继电器常开触点。
67.其中，第一旁路继电器常开触点上口分别与第一延时继电器的常开触点下口、第一延时继电器的第二常闭触点上口和检测触点串的一端连接，第一旁路继电器常开触点下口、第一延时继电器的第二常闭触点下口、第一控制继电器的线圈正极、第二旁路继电器常开触点下口、第二控制继电器的线圈正极以及第二延时继电器的第二常闭触点下口均连接。
68.第二旁路继电器常开触点上口分别与检测触点串的另一端、第二延时继电器的常开触点下口和第二延时继电器的第二常闭触点上口连接。
69.本实施例中，通过在多列重联动车组控制电路的第一控制继电器和第一延时继电器的常开触点之间设置第一旁路继电器常开触点，在多列重联动车组控制电路的第二控制继电器和第二延时继电器的常开触点之间设置第二旁路继电器常开触点，可以在检测点串的某个常闭触点断开但实际不需要中断控制时，使第一旁路继电器常开触点或第二旁路继电器常开触点闭合，继而使第一控制继电器和第二控制继电器得电，从而形成单列动车组内部的控制环路，增加动车组内部控制环路的可维护性。
70.可选的，参见图4，多列重联动车组控制电路，还可以包括：第一车钩继电器、第二车钩继电器、第一司机占用继电器和第二司机占用继电器。
71.其中，第一车钩继电器的第一常闭触点上口、第一激活继电器的常开触点下口、第二激活继电器的常开触点下口和第二车钩继电器的第一常闭触点上口均连接，第一车钩继电器的第一常闭触点下口与第一司机占用继电器的线圈正极连接。
72.第二车钩继电器的第一常闭触点下口与第二司机占用继电器的线圈正极连接。
73.第一司机占用继电器的线圈负极和第二司机占用继电器的线圈负极分别连接对应控制电源的负极。
74.本实施例中，通过第一激活继电器的常开触点以及第一车钩继电器的第一常闭触点控制第一司机占用继电器的线圈是否得电，通过第二激活继电器的常开触点以及第二车钩继电器的第一常闭触点控制第二司机占用继电器的线圈是否得电。也就是说，本实施例中，通过激活继电器和车钩继电器共同控制司机占用继电器的得电情况，当动车组中某一端的司机室被占用(即对应的激活继电器得电时)且车钩无连接时，对应的司机占用继电器得电，可以在动车组进行多列重联时，保证多列重联后的整个动车组只有一个占用端，使多列重联后的动车组正常运行。
75.可选的，参见图5和图6，多列重联动车组控制电路，还可以包括：第一重联控制继电器7和第二重联控制继电器8。
76.其中，第一重联控制继电器7的线圈负极和第二重联控制继电器8的线圈负极分别
与对应控制电源的负极连接。
77.第一重联控制继电器7的线圈正极、第一车钩继电器的第二常闭触点下口、第二车钩继电器的第二常闭触点下口以及第二重联控制继电器8的线圈正极均连接。
78.第一车钩继电器的第二常闭触点上口与第一司机占用继电器的常闭触点下口连接。
79.第二车钩继电器的第二常闭触点上口与第二司机占用继电器的常闭触点下口连接。
80.第一司机占用继电器的常闭触点上口分别与第一司机占用继电器的常开触点下口和第一控制继电器5的常开触点51的一端连接。
81.第二司机占用继电器的常闭触点上口分别与第二司机占用继电器的常开触点下口和第二控制继电器6的常开触点61的一端连接。
82.第一控制继电器5的常开触点51的另一端与第二控制继电器6的常开触点61的另一端连接。
83.第一司机占用继电器的常开触点上口和第二司机占用继电器的常开触点上口分别与对应控制电源的正极连接。
84.本实施例中，在形成单列动车组内部的控制环路的基础上，通过第一司机占用继电器的常开触点、第一司机占用继电器的常闭触点、第一车钩继电器的第二常闭触点、第一控制继电器的常开触点、第二控制继电器的常开触点、第二司机占用继电器的常开触点、第二司机占用继电器的常闭触点、第二车钩继电器的第二常闭触点控制第一重联控制继电器和第二重联控制继电器的线圈是否得电，可以在动车组多列重联时，形成横跨多列动车组的整体控制环路，并通过第一控制继电器的常开触点和第二控制继电器的常开触点代替原本位于控制环路上的检测触点串，进而减少多列重联动车组控制电路上的触点数量，降低控制电源的电压损耗，使多列重联动车组的控制电源电压较低时也能形成安全有效的控制环路，增加多列重联动车组的安全性和可靠性。
85.示例性的，参见图5和图6，对于多列重联动车组的紧急制动控制环路来说，第一重联控制继电器和第二重联控制继电器可以为多列重联紧急制动环路继电器。
86.可选的，多列重联动车组控制电路，还可以包括第一紧急制动阀和第二紧急制动阀。
87.第一紧急制动阀的一端和第二紧急制动阀的一端分别与对应控制电源的负极连接。
88.第一紧急制动阀的另一端分别与第一重联控制继电器的常开触点的一端、第二紧急制动阀的另一端和第二重联控制继电器的常开触点的一端连接。
89.第一重联控制继电器的常开触点的另一端和第二重联控制继电器的常开触点的另一端分别与对应控制电源的正极连接。
90.示例性的，如图5所示，利用本实施例的多列重联动车组控制电路形成单列动车组内部的紧急制动控制环路，假设第一延时继电器为5s延时继电器，第二延时继电器为10s延时继电器。从图5中可以看出，单列动车组某一端的司机室被激活后，本列延时继电器得电，5s后5s延时继电器3的常闭触点31断开，将10s延时继电器4断开，成为本列唯一模拟占用端。而后单列动车组内部的控制环路由5s延时继电器触点得电经过1车检测点串、4车检测
点串，单列紧急制动继电器得电，单列紧急制动环路建立。
91.示例性的，结合图5和图6，利用本实施例的多列重联动车组控制电路形成三列重联动车组整体的紧急制动控制环路，从图6中可以看出，三列重联动车组整体的紧急制动控制环路利用真正的司机占用继电器触点，检测每一列单列紧急制动环路继电器触点，三列车共6个触点，三列紧急制动环路继电器得电，三列紧急制动环路建立。当车辆三列重连，任意一个触点动作，首先本列紧急制动环路失效，其次三列重连紧急制动继电器失效，实现三列车辆编组时每个车的触点检测。
92.可选的，在本实施例的基础上，还可以通过增加线缆线径的方案降低控制电源的电压降，如图7和图8所示，分别对线径1.0mm2的线缆和线径2.5mm2的线缆进行仿真，仿真参数参照表1和表2。
93.表1三列车紧急制动环路1.0mm2参数表
[0094][0095]
表2三列车紧急制动环路2.5mm2参数表
[0096][0097]
从图7和图8中可以看出，采用本实施例降低触点的方案后，仅采用1.0mm2线缆即可使电压降低较多，但电路末端继电器电压为19.8v，仍旧有不能吸合的风险，因此可以增加线缆外径，采用2.5mm2电缆，采用2.5mm2线缆即可使电压降非常小，电路末端继电器电压为22.07v，满足车辆多列重连紧急制动环路需求。
[0098]
作为本发明的又一实施例，本发明还包括一种多列重联动车组，包括上面所述任一实施例的多列重联动车组控制电路，并且与上述任一实施例所述的多列重联动车组控制电路具有相同的有益效果。
[0099]
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
[0100]
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。