一种城市轨道交通跳停运行控制方法及系统与流程

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通跳停运行控制方法及系统。

背景技术：

轨道交通是一种在固定轨道上运行、具有独立路权的的大容量交通运输形式。

如图1所示，由于在轨道交通的线路中各车站的乘客数量是不均衡的，有些车站客流很大(如车站1、车站4)，有些车站客流很小(如车站2、车站3)，在客流很少的车站，列车停车以后上下车乘客数量很少，因此就出现了跳停运行的需求，即只有一部分列车在小站停车，另一部分列车在小站不停车。在传统的轨道交通线路中，将小站不停车的列车称为大站快车，而将每站均停车的列车称为常规列车。采用跳停运行的方式，大站快车与常规列车的起终点相同，但是大站快车只停线路全程经过的一些接驳站以及客流量大的站点，那些小站则直接绕路过去。大站快车的运行方式能大大的提升线路的运输效率。

如图2所示，在常规轨道交通的线路中，所有的列车在所有区间的运行规则是相同，因此它们具有相同或者相似的运行曲线和运行时间，这样大站快车(图2中的b车)由于没有停站曲线和停站作业时间，导致其通过同一区间所用的时间比常规列车(图2中的a车)短，也就说大站快车一直在追赶超越常规列车。

在常规轨道交通中，要实现大站快车的运行，一般采取以下几种方式：

方式一、设置越行线。如图3所示，通过在小站设置越行线，有停站作业的常规列车b停在一条作业线上，而不停站作业的大站快车a从越行线上越行过去。采用这一方式，虽然运行效率高，但是投资建设成本很高，尤其在既有线建成的情况下，改造可能难以实现。

方式二、大间隔运行。如图4所示，由于常规列车与大站快车之间的间隔很大，采用大间隔运行的方式，可以提升大站快车乘客的旅行速度，但由于列车之间的运行间隔很大，故会导致在小站停靠的常规列车间隔更大，难以满足乘客出行需求。

方式三、如图5所示，在大站快车追上常规列车，将减速或者站外停车等待。采取大站快车站外停车这一方式只是减少了大站快车的停站作业次数，但是车上乘客需要在停车区间等待，实际意义并不大。

方式四、跨站停车。如图6所示，采取令大站快车与常规列车分别进行跨站停车，此种方式虽总体提升了旅行速度，但是有些站之间，不存在直达车，影响乘客出行。

有鉴于现有的城市轨道交通跳停运行控制方式中均存在各自的不足，继续改进现有的跳停运行控制方式。

技术实现要素：

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种城市轨道交通跳停运行控制方法及系统。

本发明提供一种城市轨道交通跳停运行控制方法，包括：在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，其通行时间为预设运行作业时间；所述预设运行作业时间，是根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间确定的；所述运行作业时间，为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔；所述区间最高限制速度，为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度。

根据本发明提供的一种城市轨道交通跳停运行控制方法，所述第一目标车站与所述第二目标车站为相邻的两个车站，或所述第一目标车站与所述第二目标车站为不相邻的两个车站。

根据本发明提供的一种城市轨道交通跳停运行控制方法，在大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间之前，还包括：采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度。

根据本发明提供的一种城市轨道交通跳停运行控制方法，所述采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度，包括：

在模拟大站快车运行在第一目标车站和第二目标车站之间的情况下，设定在第n-1次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn-1，并记录第n-1次模拟运行过程中的运行作业时间为tn-1；若确定|tn-1-td|≥e，则设定在第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn，继续进行第n次模拟运行；若确定|tn-td|<e，则将所述区间最高限制速度设置为所述运行作业时间vn；其中，e为允许的时间误差值；td为常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间。

根据本发明提供的一种城市轨道交通跳停运行控制方法，在设定大站快车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行方式为匀速运行的情况下，所述采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度，包括：

计算第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度vn，其计算公式为：

根据所述区间最高限制速度vn，模拟大站快车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行，以计算出运行作业时间tn；若确定|tn-td|<e，则将所述区间最高限制速度设置为所述运行作业时间vn；其中，vn为第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度；vn-1为第n-1次模拟运行过程中的区间最高限制速度；vn-2为第n-2次模拟运行过程中的区间最高限制速度；tn为第n次模拟运行过程中的运行作业时间；tn-1为第n-1次模拟运行过程中的运行作业时间；tn-2为第n-2次模拟运行过程中的运行作业时间；td为常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间。

根据本发明提供的一种城市轨道交通跳停运行控制方法，所述采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度，包括：在模拟大站快车运行在第一目标车站和第二目标车站之间的情况下，设定在第n-1次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn-1，并记录第n-1次模拟运行过程中的运行作业时间为tn-1；在第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn，并记录第n次模拟运行过程中的运行作业时间为tn；若确定|tn-td|>|tn-1-td|，则将所述区间最高限制速度设置为运行作业时间vn-1。

根据本发明提供的一种城市轨道交通跳停运行控制方法，所述大站快车在所述第一目标车站和所述第二目标车站均不进站停车；所述常规列车在所述第一目标车站和所述第二目标车站均进站停车。

本发明还提供一种城市轨道交通跳停运行控制系统，包括：运行控制单元，用于在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，，其通行时间为预设运行作业时间；模拟运行单元，用于是根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述预设运行作业时间；所述运行作业时间，为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔；所述区间最高限制速度，为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述城市轨道交通跳停运行控制方法的步骤。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述城市轨道交通跳停运行控制方法的步骤。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法及系统，通过合理设置大站快车在两站间的运行速度，使得其以合适的速度运行，以确保停站的常规列车和不停站的大站快车，在这两站间的运行作业时间相同，从而使大站快车获得一个平稳的运行曲线，从而以较低的成本实现节能、高舒适运行的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有的城市轨道交通中站点的设置示意图；

图2是在现有的城市轨道交通运行控制方式中，大站快车和常规列车的速度曲线示意图；

图3是现有的城市轨道交通运行控制方式中，按照方式一实现大站快车运行的示意图；

图4是是现有的城市轨道交通运行控制方式中，按照方式二实现大站快车运行的示意图；

图5是现有的城市轨道交通运行控制方式中，按照方式三实现大站快车运行的示意图；

图6是现有的城市轨道交通运行控制方式中，按照方式四实现大站快车运行的示意图；

图7是本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法的流程示意图；

图8是本发明提供的城市轨道交通运行控制方式中，大站快车和常规列车的速度曲线示意图；

图9是本发明提供的城市轨道交通运行控制方式中，大站快车与相邻常规列车之间的速度曲线比对示意图；

图10是本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制系统的结构示意图；

图11是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，在本发明实施例的描述中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

有鉴于现有的本发明提供交通跳停运行控制方法中存在的诸多不足，本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方，通过适当降低大站快车在线路中的运行速度，使其在区间最高限制速度的约束下行驶，以确保大站快车与常规列车在每两个目标车站之间的运行作业时间相同，这样就能够避免大站快车在两个目标车站所在的区间内追上常规列车的问题。

在本发明所提供的城市轨道交通跳停运行控制方法中，虽然乘坐大站快车的乘客没有得到更高的旅行速度(受区间最高限制速度的约束)，但相对于现有的站站停车的运营方式来说，能够获取以下好处：

1)能够实现大站快车的节能运行：牵引能耗是城市轨道系统中最主要的能耗，其主要发生在停站阶段。由于大站快车在小站台不停站，因此减少了其停站次数，故能够明显的降低城市轨道系统的能耗。且由于大站快车在区间最高限制速度约束下，以较低的速度运行，减小了阻力，故消耗更少的能耗。

2)能够有效地提升乘客舒适度：乘坐大站快车的乘客，由于大站快车在跳停运行的过程中，减少了停站等待和停站启动、停止等过程，其受到的冲击更小，且低速运行的列车噪音更小。

3)能够有效地提高大站快车的行车安全：由于在实际运行过程中，大站快车的行车速度相对降低了，那么相对于现有的跳停运行控制方法来说，对轨道以及列车本身的损害程度会有所降低。

4)运营成本更低：特别是相对于背景技术中所介绍的现有技术采用方式一以实现大站快车的运行来说，由于无需设置越行线，能够有效的减少修建越行线带来的站台、设备、人员组织成本。

下面结合图7-图10描述本发明实施例所提供的城市轨道交通跳停运行控制方法和系统。

图7是本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法的流程示意图，如图7所示，包括但不限于以下步骤：

步骤s1：根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间确定预设运行作业时间；

步骤s2：在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，其通行时间为预设运行作业时间。

即上述预设运行作业时间，是根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间确定的。

运行作业时间为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔。

区间最高限制速度为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度。

其中，常规列车，是指按照传统的交通跳停运行方式运行的列车，即按照线路的限速，以及运营需要，完成启动、区间巡航，减速停车，停站作业等活动，其在第一目标车站和第二目标车站均需进站停车。

本发明中所指大站快车，是指在最高限制速度的约束下，相对降低速度运行的列车，其在第一目标车站和第二目标车站均无需进站停车。

图8是本发明提供的城市轨道交通运行控制方式中，大站快车和常规列车的速度曲线示意图，图8中虚线所示是大站快车b运行的速度曲线，实线所示是常规列车a运行的速度曲线。设水平方向为横坐标，表示列车的位置信息，图8中的虚线表示列车所在的轨道，列车的运行方向是从左至右；设竖直方向为纵坐标，表示列车的速度信息，并将列车于虚线所在的位置处的速度设置为0。

如图8所示，在车站1为第一目标车站，车站2为第二目标车站的情况下，预设运行作业时间则表示常规列车a从车站1出发直至离开车站2的时间间隔(包括在车站1与车站2之间的运行时间以及在车站2的进站停车作业时间)。

由于本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，是需要确保大站快车在两个目标车站之间的通行时间(即预设运行作业时间)，等于常规列车在这两站之间的运行作业时间，这样能保证在大站快车与常规列车是运行在同一线路上的相邻列车的情况下，两车之间的行车安全。

在确定了大站快车由第一目标车站通过第二目标车站之间的通行时间的情况下，可以进一步确定出大站快车在两站之间的行车速度。

由于大站快车在车站1与车站2所在的行车区间是不停车(同时取消了进站停车作业时间)，因此列车在行车区间内的运行可以是接近匀速运行的故可以粗略的估算出大站快车由所述第一目标车站通过所述第二目标车站区间的最大行车速度(即区间最高限制速度)，以根据区间最高限制速度控制大站快车在两站之间的运行。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，通过合理设置大站快车在两站间的运行速度，使得其以合适的速度运行，以确保停站的常规列车和不停站的大站快车，在这两站间的运行作业时间相同，从而使大站快车获得一个平稳的运行曲线，从而以较低的成本实现节能、高舒适运行的目的。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，所述第一目标车站与所述第二目标车站为相邻的两个车站，或所述第一目标车站与所述第二目标车站为不相邻的两个车站。

以图8为例，在上述实施例中以大站快车，在第一目标车站和第二目标车站所在的区间，进行跳停运行控制为例进行了说明，在实际运行控制的过程中，第一目标车站与所述第二目标车站为任意相邻的两个车站，如图8中的第一目标车站为车站1，第二目标车站为车站2；在列车完成这一区间的运行之后，自动将第一目标车站重新设置为车站2，将第一目标车站重新设置为车站3；然后在下一次控制时依次将经过的车站作为第一目标车站，将下一站作为第二目标车站，直至完成整个线路的运行控制为止。

作为另一种可选实施例，也可以将第一目标车站与第二目标车站设置为不相邻的两个车站。

以图8所示为了，设车站3为大站，所有列车(包括大站快车以及常规列车)均需要进站停车，此时则可以将车站2设置为第一目标车站，而将车站4设置为第二目标车站，这样仅需保证大站快车在车站2至车站4这一区间内的运行作业时间与常规列车在这一区间内的运行作业时间相同即可。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，其实现的原理是：通过给大站快车设定一个区间最高限制速度，以使其在降低运行速度的基础上(其他条件不变)，与常规列车在下一站的发车时间相同。

图9是本发明提供的城市轨道交通运行控制方式中，大站快车与相邻常规列车之间的速度曲线比对示意图，其中横坐标中的虚线表示列车线路，列车的运行方向是从左至右；纵坐标表示列车的运行速度。图9中标示了本发明所提供的大站快车与前后常规列车运行在同一轨道上的速度曲线，可以获知，本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，通过给大站快车设定一个区间最高限制速度，以使其在降低运行速度的基础上(其他条件不变)，使其与常规列车在下一站的发车时间相同，能够有效地保证大站快车与前后常规列车能够保持安全的行车间隔，提高了交通运行的安全性。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，同时考虑到跳停运行控制的需要，可以适当的将第一目标车站与第二目标车站设置为不相邻的两个车站，以将大站囊括进这一区间，能实现城市轨道交通全线路的跳停运行控制。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，其特征在于，在控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间之前，还包括：

采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度。

由于大站快车的运行同时受到坡道、弯道、风阻、控制策略等多种因素的影响，导致其在两个目标车站之间不是绝对的匀速运行，因此，不能简单的用速度＝距离/时间来区间最高限制速度。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，通过调整大站快车在区间运行的区间最高限制速度，可以采用试验运行或者模拟运行的方式，模拟大站快车与其它常规列车同时运行的全过程，得到一个列车在两个目标车站之间的运行作业时间。

一般来说，区间最高限制速度设置的越高，运行作业时间会越小，故本发明通过模拟的方式，可以获取到一个适当的区间最高限制速度，能够确保大站快车与常规列车在两个车站之间的运行作业时间相同。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，上述采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度，包括但不限于：

在模拟大站快车运行在第一目标车站和第二目标车站之间的情况下，设定在第n-1次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn-1，并记录第n-1次模拟运行过程中的运行作业时间为tn-1；

若确定|tn-1-td|≥e，则设定在第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn，继续进行第n次模拟运行；

若确定|tn-td|<e，则将所述区间最高限制速度设置为所述运行作业时间vn；

其中，e为允许的时间误差值；td为常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间。

首先，在模拟大站快车运行在第一目标车站和第二目标车站之间开始时，先预设本次模拟中大站快车所采用的区间最高限制速度为v0，记录列车在第一目标车站的出站时刻以及在第二目标车站的出站时刻，并计算两者的差值，作为本次模拟中大站快车的运行作业时间t0。

假设，最终要计算的区间最高限制速度为vd，常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间为td，允许的时间误差为e。

在区间最高限制速度为v0下，通过比较大站快车在两站之间的运行作业时间t0与常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间为td之间的差值与时间误差值e之间的大小，以判断本次模拟过程中的区间最高限制速度v0是否满足大站快车的跳停运行需要。

具体地，|t0-td|<e，则将所述区间最高限制速度v0设置为所述区间最高限制速度，即vd＝v0。

若本次模拟的结果为|t0-td|≥e，则说明本次模拟中列车的行车区间最高限制速度v0不能满足行车安全的要求，继续进行下一次模拟。

例如，在下一次模拟中，任取一个区间最高限制速度v1，并获取与之对应的t1，再判断|tn-1-td|与e的关系。

迭代执行上述模拟的步骤，直至在第n次模拟中获取到|tn-td|<e，则将区间最高限制速度vd设置为本次模拟的运行作业时间vn。

本发明实施例提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，提供了一种采用模拟运行的方式，获取到区间最高限制速度vd的方法，能够快速、准确的确定出列车在每个区间内的区间最高限制速度，而无需根据大站快车运行时的坡道、弯道、风阻、控制策略等多种因素进行繁复的计算，效率更高。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，在设定大站快车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行方式为匀速运行的情况下，所述采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度，包括：

计算第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度vn，其计算公式为：

根据所述区间最高限制速度vn，模拟大站快车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行，以计算出运行作业时间tn；

若确定|tn-td|<e，则将所述区间最高限制速度设置为所述运行作业时间vn；

其中，vn为第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度；vn-1为第n-1次模拟运行过程中的区间最高限制速度；vn-2为第n-2次模拟运行过程中的区间最高限制速度；tn为第n次模拟运行过程中的运行作业时间；tn-1为第n-1次模拟运行过程中的运行作业时间；tn-2为第n-2次模拟运行过程中的运行作业时间；td为常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间。

具体地，第n次试验采用的速度vn的计算过程，设目标时间为td，假设列车在区间内为匀速运行，如下列公式2所示：

对上述公式2进行整理，设在n-1次模拟之后，则可以根据公式1确定下一次模拟(第n次模拟)中所要采取的区间最高限制速度vn。

进一步地，利用区间最高限制速度vn进行模拟运行，可以得到tn，进而判断|tn-td|与e之间的关系，若小于e，则令vd＝vn；否则，继续利用公式1继续计算下一次模拟时的区间最高限制速度vn 1，直至满足迭代截止要求为止。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，根据当前不合格的模拟结果，进一步完善下一次模拟过程中的最高限制速度，以使得下一次模拟中所采用的最高限制速度更接近所需要的最高限制速度要求，有效地提高了模拟运行的效率。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，所述采用模拟运行的方式，根据所述常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述区间最高限制速度，包括：

在模拟大站快车运行在第一目标车站和第二目标车站之间的情况下，设定在第n-1次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn-1，并记录第n-1次模拟运行过程中的运行作业时间为tn-1；在第n次模拟运行过程中的区间最高限制速度为vn，并记录第n次模拟运行过程中的运行作业时间为tn；

若确定|tn-td|>|tn-1-td|，则将所述区间最高限制速度设置为运行作业时间vn-1。

还有一种情况，还可以通过迭代对相邻两次模拟结果进行分析，以从中确定出更适合的区间最高限制速度，包括：

若确定tn并没有比tn-1更接近td，即|tn-td|>|tn-1-td|，则在本次迭代的过程中认为vd＝vn-1。

否则，依据上述迭代步骤，开展第n 1次试验，直到得到满意的结果为止。

本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，通过迭代模拟的方式，将相邻两次模拟结果进行分析，以从中选择出最优的区间最高限制速度，作为区间内的区间最高限制速度，有效地提高了模拟的效率。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，所述大站快车在所述第一目标车站和所述第二目标车站均不进站停车；所述常规列车在所述第一目标车站和所述第二目标车站均进站停车。

图10是本发明提供的城市轨道交通跳停运行控制系统的结构示意图，如图10所示，主要包括运行控制单元101和模拟运行单元102，其中：

运行控制单元101主要用于在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，，其通行时间为预设运行作业时间；模拟运行单元102主要用于根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间，确定所述预设运行作业时间；所述运行作业时间，为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔；所述区间最高限制速度为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度。

需要说明的是，本发明实施例提供的城市轨道交通跳停运行控制系统，在具体执行时，可以基于上述任一实施例所述的城市轨道交通跳停运行控制方法来实现，对此本实施例不作赘述。

图11是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图11所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)110、通信接口(communicationsinterface)120、存储器(memory)130和通信总线140，其中，处理器110，通信接口120，存储器130通过通信总线140完成相互间的通信。处理器110可以调用存储器130中的逻辑指令，以执行城市轨道交通跳停运行控制方法，该方法包括：在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，，其通行时间为预设运行作业时间；所述预设运行作业时间，是根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间确定的；所述运行作业时间，为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔；所述区间最高限制速度，为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度。

此外，上述的存储器130中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，该方法包括：在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，，其通行时间为预设运行作业时间；所述预设运行作业时间，是根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间确定的；所述运行作业时间，为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔；所述区间最高限制速度，为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的城市轨道交通跳停运行控制方法，该方法包括：在区间最高限制速度的约束下，控制大站快车通过第一目标车站与第二目标车站所在的行车区间，，其通行时间为预设运行作业时间；所述预设运行作业时间，是根据常规列车在第一目标车站和第二目标车站之间的运行作业时间确定的；所述运行作业时间，为常规列车的第一目标车站的出站时刻与第二目标车站的出站时刻之间的时间间隔；所述区间最高限制速度，为大站快车通过所述第一目标车站与所述第二目标车站所在的行车区间的最大行车速度

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。