一种车钩用折叠式导引装置的制作方法

1.本发明属于车辆连挂技术领域，尤其涉及一种车钩用折叠式导引装置。


背景技术：

2.车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩上安装有导引件，用于增大车钩的连挂导向范围，提高车钩的连挂性能。
3.现有技术中导引件与车钩通常采用刚性连接，从而导致导引件占用空间大，使得车辆头罩无法实现紧凑式设计，同时也影响了车辆头罩实现轻量化设计。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种车钩用折叠式导引装置，以解决上述现有技术中车钩用导引装置占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式设计的技术问题。
5.为了实现所述发明目的，本发明采用如下技术方案：
6.一种车钩用折叠式导引装置，包括，
7.支撑组件，所述支撑组件固定设置于车钩上；
8.导引件，所述导引件与所述支撑组件的一端转动连接；
9.驱动件，所述驱动件与所述支撑组件的另一端相连接；且所述驱动件的动力输出端与所述导引件转动连接；
10.其中，在所述驱动件的驱动作用下，使得所述导引件实现伸出到位或缩回到位。
11.优选的，还包括，
12.第一连接件，所述第一连接件的一端与所述导引件转动连接，其另一端与所述驱动件的动力输出端转动连接；
13.第二连接件，所述第二连接件的一端与车钩转动连接，所述第二连接件的另一端与所述第一连接件和驱动件的动力输出端转动连接，使得所述第一连接件与第二连接件在所述驱动件的作用下同时转动。
14.优选的，所述支撑组件包括，
15.第一支撑件，所述第一支撑件固定设置于车钩上；且所述第一支撑件包括相对设置的第一支撑部和第二支撑部，所述第一支撑部与所述导引件转动相接；
16.第二支撑件，所述第二支撑件的一端与第二支撑部相接且呈角度设置；且所述第二支撑件与所述驱动件转动连接；
17.其中，通过所述导引件、驱动件、第一连接件、第二连接件、第一支撑件、第二支撑件之间的连接，使得导引件伸出到位时能够形成自锁状态；在导引件缩回到位时，驱动件进入自锁状态。
18.优选的，所述第一支撑件与所述导引件之间通过设置第一转动件实现转动连接；
19.所述第一连接件、第二连接件与驱动件的动力输出端之间通过设置第二转动件实
现转动连接。
20.优选的，所述导引件上设有凸块，所述凸块与所述第一连接件转动连接。
21.优选的，还包括调节组件，所述调节组件包括，
22.弹性件，所述弹性件的一端与车钩固定连接，其另一端与所述第一连接件和驱动件的动力输出端的相接处相连接；在所述驱动件出现故障时，能够防止所述导引件伸出或缩回。
23.优选的，所述调节组件还包括，
24.第三支撑件，所述第三支撑件设置于车钩上；
25.第三转动件，所述第三转动件设置于所述第三支撑件上，通过所述第三转动件使得所述第二连接件与第三支撑件转动连接；
26.第四支撑件，所述第四支撑件设置于所述第三支撑件上，通过所述第四支撑件使得所述弹性件与第三支撑件固定连接。
27.优选的，在所述导引件处于伸出状态时，所述第二连接件与所述驱动件的动力输出端之间的夹角为
ɑ1，所述弹性件与所述驱动件的动力输出端之间的夹角为
ɑ2，且
ɑ1<
ɑ2；
28.在所述导引件处于缩回状态时，所述第二连接件与所述驱动件动力的输出端之间的夹角为
ɑ3，所述弹性件与所述驱动件的动力输出端之间的夹角为
ɑ4，且
ɑ4<
ɑ3。
29.与现有技术相比，本发明的优点和积极效果在于：
30.本发明通过在支撑组件上转动设置导引件，且支撑组件的一端与驱动件相连接，驱动件的动力输出端与导引件相连接。由此，在驱动件的驱动作用下，驱动导引件进行来回折叠运动，即实现导引件的伸缩。由此通过采用以上结构，当车辆重联时导引件伸出至相应位置，即在驱动件的驱动作用下使得导引件伸出到位并锁定，当重联完成后导引件缩回并锁定。由此，使得导引件占用空间小，结构紧凑。从而解决了现有技术中导引件占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式设计的技术问题。
附图说明
31.图1为本发明中车钩用折叠式导引装置处于伸出状态的整体结构示意图；
32.图2为本发明中车钩用折叠式导引装置处于缩回状态的整体结构示意图；
33.图3为本发明中车钩用折叠式导引装置处于伸出状态的原理示意图；
34.图4为本发明中车钩用折叠式导引装置处于缩回状态的原理示意图；
35.以上各图中：1、车钩；2、第一支撑件；21、第一支撑部；22、第二支撑部；3、导引件；31、凸块；4、驱动件；5、第二支撑件；6、第一转动件；7、第二转动件、8、调节组件；81、弹性件；82、第三支撑件；83、第三转动件； 84、第四支撑件；9、第一连接件；10、第二连接件。
具体实施方式
36.下面，通过示例性的实施方式对本发明进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。
37.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”“前”“后”“第一”“第二”“第三”“第四”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于
描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
38.在本申请的描述中，属于“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等均应做广义理解，例如“连接”可以是固定连接，也可以时可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介简介相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
39.本申请实施例中的技术方案解决了现有技术中车钩用导引装置占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式设计的技术问题，总体思路如下：
40.本发明通过在支撑组件上转动设置导引件，且支撑组件的一端与驱动件相连接，驱动件的动力输出端与导引件相连接。由此，在驱动件的驱动作用下，驱动导引件进行来回折叠运动，即实现导引件的伸缩。由此通过采用以上结构，当车辆重联时导引件伸出至相应位置，即在驱动件的驱动作用下使得导引件伸出到位并锁定，当重联完成后导引件缩回并锁定。由此，使得导引件占用空间小，结构紧凑。从而解决了现有技术中导引件占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式设计的技术问题。
41.为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
42.一种车钩1用折叠式导引装置，括，
43.支撑组件，所述支撑组件固定设置于车钩1上；
44.导引件3，所述导引件3与所述支撑组件的一端转动连接；
45.驱动件4，所述驱动件4与所述支撑组件的另一端相连接；且所述驱动件4 的动力输出端与所述导引件2转动连接；
46.其中，在所述驱动件4的驱动作用下，使得所述导引件3实现伸出到位或缩回到位。
47.如图1所示，支撑组件包括第一支撑组件和第二支撑组件。第一支撑件固定设置于车钩上；且所述第一支撑件包括相对设置的第一支撑部和第二支撑部，所述第一支撑部与所述导引件转动相接；第二支撑件的一端与第二支撑部相接且呈角度设置；且所述第二支撑件与所述驱动件转动连接。
48.具体地说，第一支撑件2设置于车钩1上，用于支撑导引件3和驱动件4；且第一支撑件与导引件之间通过设置第一转动件实现转动连接。具体地说，第一支撑件2包括第一支撑部21和第二支撑部22，第一支撑部21设置于车钩上，第二支撑部22的一端与第一支撑部21固定相接，其另一端朝向远离车钩连挂面的一端延伸；且第一支撑部与第二支撑部同轴固定连接。由于在车钩导向过程中，第一支撑部受力，为了使得第一支撑部受力均匀且能够稳定的设置于车钩上，本实施例中将第一支撑部的横截面宽度设计为大于第二支撑部的横截面宽度。进一步，第一支撑部21上设置有连接孔，第一转动件6穿过此连接孔将第一支撑部21与导引件3转动连接。
49.进一步，由于车钩1内空间的限制，使得驱动件4与导引件3直接连接，且将导引件3驱动至相应位置较为困难。为了解决此问题，在驱动件4与第二支撑部22之间设置有第二支撑件5，即第二支撑件5的一端与第二支撑部22相接，其另一端与驱动件4转动连接。同时，第二支撑件5与第一支撑件2之间呈角度设置，且角度优选为90
°
。通过设置此结构，使得驱动件4能够更加有效的驱动导引件3；即通过设置此结构，更加便于驱动件设置于相应的位置
处。
50.导引件3用于增大车钩1的连挂导向范围，同时提高车钩1的连接性能。具体地说，导引件3为弧形杆状结构，导引件3与第一支撑件2转动连接，即导引件3的一端与第一支撑部转动连接；其另一端与驱动件4转动连接。同时，导引件3上还设置有凸块31。
51.驱动件4用于驱动导引件3实现伸出与缩回。当车辆重联时，在驱动件4 的作用下使得导引件3伸出；重联完成后，在驱动件4的作用下使得导引件3 缩回，由于驱动件自身设置自锁结构，所以当驱动件缩回至原始状态时，驱动件进行自锁，从而防止了导引件3运动，使得导引件3处于缩回且锁定的状态。驱动件4可选为气缸、电缸、电机等自动元件，也可以为手动驱动，本实施例中，驱动件4优选为气缸。具体地说，驱动件4设置于车钩1上，并与第二支撑件5转动连接，同时其动力输出端与导引件3转动连接。当车辆重联时，驱动件4推动导引件3伸出的方向与车钩1进行连挂的方向相一致，由此能够使得导引件3对车钩1起到导向作用。此时导引件3逆时针转动伸出，并与第一支撑件2之间的夹角为a1，且a1约为180
°
；当重联完成后，驱动件4带动导引件3缩回，即此时导引件3的运动方向与车钩1解钩的方向相一致，重联完成后的导引件3顺时针转动缩回，此时导引件3与第一支撑件2之间的夹角为 a2。由此可以看出，导引件3处于缩回状态时明显减小了占用空间，使得结构紧凑。从而解决了现有技术中导引件3占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式的技术问题。
52.为了使得驱动件4将驱动力更加有效的作用于导引件3上，通过在导引件 3与驱动件4之间设置了第一连接件9和第二连接件10，使得驱动件4能够通过驱动第一连接件9和第二连接件10来带动导引件3进行运动，从而使得导引件3能够快速且准确的转动至所需位置。
53.具体而言，第一连接件9的一端与导引件3转动连接，其另一端与驱动件 4的动力输出端转动连接。更具体而言，第一连接件9与导引件3的凸块31转动连接。第二连接件10的一端与车钩1转动连接，第二连接件10的另一端与第一连接件9转动连接。本实施例中，第一连接件9、第二连接件10和驱动件 4的动力输出端的转动连接于一点。进一步，第一连接件9、第二连接件10与驱动件4的动力输出端之间通过设置第二转动件7实现转动连接，第二转动件7 优选为转动轴结构。在驱动件4的作用下，使得第一连接件9和第二连接件10 同时转动。同时，第一连接件9和第二连接件10之间呈角度设置，通过设置此结构使得导向件3能够准确且稳定的伸出。
54.其中，通过所述导引件、驱动件、第一连接件、第二连接件、第一支撑件、第二支撑件之间的连接，使得导引件伸出到位时能够形成自锁状态；在导引件缩回到位时，驱动件进入自锁状态。
55.需要进一步说明的是，首先将导引件3的凸块31与第一连接件9之间的转动连接点记为连接点a，第一连接件9、第二连接件10及驱动件4之间的转动连接点记为b、第二连接件10与车钩之间的转动连接点记为c。当车辆重联，驱动件4伸出到行程最大位置,连接点b处于连接点a和连接点c连线的外侧。若此时导引件3受力有顺时针转动趋势和连接点b有向驱动件4伸出方向运动的趋势时，由于此时驱动件4无法继续伸长，所以导引件依然无法进行转动，从而形成自锁；从而使得导引件处于锁定状态，使其稳定的处于相应位置，从而有效的起到导向的作用。
56.为了防止驱动件4出现故障时导引件3无法稳定于相应位置，本实施例中设置了调
节组件8。具体地说，调节组件8包括弹性件81，弹性件81的一端与车钩1固定连接，其另一端与第一连接件9和驱动件4的动力输出端的连接处相连接；在所述驱动件4出现故障时，能够防止导引件3处于伸出位置时向驱动件4缩回的方向运动，同时，防止导引件3处于缩回位置时向驱动件4伸出的方向运动，本实施例中，弹性件81优选为拉簧或扭簧，也可以选用其他结构只要能够保导引件3位置不变。更具体而言，第三调节组件8还包括第三支撑件82、第三转动件83、第四支撑件84；第三支撑件82设置于车钩1上；第三转动件83设置于所述第三支撑件82上，通过第三转动件83使得第二连接件10 与第三支撑件82转动连接；第四支撑件84设置于所述第三支撑件82上，通过所述第四支撑件84使得弹性件81与第三支撑件82固定连接。进一步，本实施例中，第三支撑件82优选为矩形块结构，第三转动件83优选为转动轴，第四支撑件84优选为固定轴结构。
57.进一步，第三转动件83与第四支撑件84位于不同的水平面上。
58.当导引件3处于伸出状态时，第二连接件10与驱动件4动力输出端之间的夹角为
ɑ1，弹性件81与驱动件4动力输出端之间的夹角为
ɑ2，且
ɑ1<
ɑ2。通过采用此结构设计，从力学角度进行分析可知，当导向件处于如图3所示的位置，即导向件处于伸出状态时，若此时驱动件4出现故障，在弹性件81的拉力作用下能够防止第二转动件7转动，从而限制了第一连接件9、第二连接件10及驱动件4的缩回。同时，此时驱动件伸出至最大位置，从而使得导引件3处于伸出且锁定状态。由此，保证导引件3稳定的位于相应位置，从而保证车钩1的连挂工作正常进行。
59.当导引件3处于缩回状态时，第二连接件10与驱动件4动力输出端之间的夹角为
ɑ3，弹性件81与驱动件4动力输出端之间的夹角为
ɑ4，且
ɑ4<
ɑ3。通过采用此结构设计，从力学角度进行分析可知，当导向件处于如图4所示的位置，即导向件处于缩回状态时，若此时驱动件4出现故障，在弹性件81的拉力作用下能够防止第二转动件7转动，从而限制了第一连接件9、第二连接件10及驱动件4的动力输出端向导引件3伸出的方向运动，由此保证导引件3稳定的位于相应位置，从而使得车辆重联完成后导引件3能够稳定的处于缩回的状态。同时，由于驱动件自身设置自锁结构，所以当驱动件缩回至原始状态时，驱动件进行自锁，从而防止了导引件3运动，进一步保证了导引件3处于缩回且锁定的状态。由此保证在驱动件4故障的状态下导引件3仍然可以稳定的实现占用空间小，使得车辆头罩呈现结构紧凑状态。从而解决了现有技术中导引件3 占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式的技术问题。
60.为了更清楚的说明本申请，下面以图1至图4所示的实施例为例就本发明的工作原理做进一步的说明：
61.当车辆重联时，驱动件4的动力输出端朝向车钩1连挂的方向运动，从而驱动第一连接件9与第二连接件10同时转动，由于导引件3与第一连接件9相连接，由此在第一连接件9的带动作用下导引件3逆时针转动且朝向车钩1连挂的方向伸。当导引件3伸出到位时，此时驱动件4伸出到行程最大位置，连接点b处于连接点a和连接点c连线的外侧。若此时导引件3受力有顺时针转动趋势和连接点b有向驱动件4伸出方向运动的趋势时，由于此时驱动件4无法继续伸长，所以导引件依然无法进行转动，从而形成自锁；从而使得导引件处于锁定状态，使其稳定的处于相应位置，从而有效的起到导向的作用。
62.当重联完成后，驱动件4缩回，从而带动第一连接件9与第二连接件10同时转动，由于导引件3与第一连接件9相连接，由此在第一连接件9的带动作用下使得导引件3朝向车钩
连挂面内侧缩回，当驱动件4缩回至原位时，驱动件进入自身锁定状态，从而使得导引件3完成缩回并被锁定。此时导引件3的占用空间小，从而解决了现有技术中导引件3占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式的技术问题。
63.同时还设置了调节组件8，当导引件3处于伸出状态且驱动件4出现故障时，在弹性件81的拉力作用下能够防止第二转动件7转动，从而限制了第一连接件9、第二连接件10及驱动件4的动力输出端缩回，由此保证导引件3稳定的位于相应位置，从而保证车钩1的连挂工作正常进行；
64.当导引件3处于缩回状态时，在弹性件81的拉力作用下能够防止第二转动件7转动，从而限制了第一连接件9、第二连接件10及驱动件4的动力输出端的伸出，由此保证导引件3稳定的位于相应位置，从而使得车辆重联完成后导引件3能够稳定的处于缩回的状态，由此保证在驱动件4故障的状态下导引件3 仍然可以稳定的实现占用空间小，结构紧凑。从而解决了现有技术中导引件3 占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式的技术问题。
65.基于上述，本发明至少具有如下的技术效果和优点：
66.1、本发明通过在第一支撑件2上的第一支撑部21上转动设置导引件3，且第一支撑部2与驱动件4相连接，驱动件4的动力输出端与导引件3相连接。由此，在驱动件4的驱动作用下，驱动导引件3进行来回折叠运动，即实现导引件的伸缩。由此通过采用以上结构，当车辆重联时导引件3伸出至工作位置，即在驱动件4的驱动作用下使得导引件3伸出到位并锁定，当重联完成后导引件3缩回并锁定，由此使得导引件3占用空间小，结构紧凑。从而解决了现有技术中导引件3占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式的技术问题。
67.2.本发明通过在导引件3及驱动件4之间设置第一连接件9和第二连接件 10，使得驱动件4能够更加有效的将驱动力作用于导引件3上，使得导引件3 能够准确的伸出与缩回。
68.3.本发明通过设置导引件3、第一连接件9、第二连接件10、驱动件4之间的位置关系，当车辆重联，驱动件4伸出到行程最大位置,第一连接件9、第二连接件10及驱动件4之间的转动连接点b处于导引件3的凸块31与第一连接件9之间的转动连接点a和第二连接件10与车钩之间的转动连接点c连线的外侧。若此时导引件3受力有顺时针转动趋势和连接点b有向驱动件4伸出方向运动的趋势时，由于此时驱动件4无法继续伸长，所以导引件依然无法进行转动，从而形成自锁；从而使得导引件处于锁定状态，使其稳定的处于相应位置，从而有效的起到导向的作用。当重联完成后，驱动件4缩回至原位并进入自身锁定状态，且驱动件4带动导引件3完成缩回并锁定，使得导引件能够稳定的处于缩回状态。此时导引件3的占用空间小，从而解决了现有技术中导引件3占用空间大而导致车辆头罩无法实现紧凑式的技术问题。
69.4.本发明通过设置调节组件8，通过设置调节组件8使得导引件3即使在驱动件4处于故障的状态下也能够稳定的处于相应的位置。从而保证车辆重联时，车钩1的连挂工作正常进行；也保证了车辆重联完成后导引件3能够稳定的处于缩回的状态，从而保证在驱动件4故障的状态下导引件3仍然可以保持占用空间小的状态。