基于隧道或道路内车辆留存数量的路况管理系统的制作方法

1.本发明涉及交通管理技术领域，尤其涉及一种基于隧道或道路内车辆留存数量的路况管理系统。


背景技术：

2.随着我国城市建设的迅速发展，高速公路隧道的建设数量呈增长趋势。然而隧道通常建设在山体中，光线较差，且隧道的宽度受到山体强度的影响一般较窄，一旦隧道内发生交通拥堵，即将进入隧道内的车辆无法提前知晓，容易导致拥堵越来越严重，甚至导致安全事故，存在较大的安全隐患。目前大多依靠执勤人员进行管制，浪费人力，工作效率底下。


技术实现要素：

3.为解决上述问题，本发明提供一种基于隧道或道路内车辆留存数量的路况管理系统，能够对隧道内的路况进行预测，有效防止隧道发生交通拥堵，降低安全隐患。
4.本发明提供的技术方案如下：
5.一种基于隧道或道路内车辆留存数量的路况管理系统，包括左向车道路况预警子系统、右向车道路况预警子系统、道路中控室报警器和路况预警显示器；所述路况预警显示器的数量至少为两个，且分别设置于隧道两个入口前一定预设安全距离处；预设安全距离具体为多少可以根据实际情况进行设置，作用是能够使得驾驶员根据路况预警显示器显示的隧道内的路况信息和路况预警信息做出驾驶路线以及驾驶速度的调整；
6.所述左向车道路况预警子系统包括设置于左向车道入口的第一pnp型光电传感器组sg1‑1、设置于左向车道出口的第二pnp型光电传感器组sg1‑2和第一处理器；所述第一处理器包括左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)、左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)、左向车道存留车辆计算模块sum1和左向车道路况判断及预警模块；
7.所述左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)分别与第一pnp型光电传感器组sg1‑1、左向车道存留车辆计算模块sum1和左向车道路况判断及预警模块连接；所述左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)分别与第二pnp型光电传感器组sg1‑2、左向车道存留车辆计算模块sum1和左向车道路况判断及预警模块连接；左向车道路况判断及预警模块还分别与左向车道存留车辆计算模块sum1、道路中控室报警器和路况预警显示器连接；所述左向车道路况判断及预警模块用于判断当前路况信息以及判断路况变化趋势；左向车道路况判断及预警模块将计算得到的路况信息和路况变化趋势发送给道路中控室报警器，用于提醒值班人员实时查看，监控是否发生交通事故，同时还发送给路况预警显示器；路况预警显示器同时显示当前路况信息和路况变化趋势，用于提醒还未进入隧道的驾驶员；
8.所述右向车道路况预警子系统包括设置于右向车道入口的第三pnp型光电传感器组sg2‑1、设置于右向车道出口的第四pnp型光电传感器组sg2‑2和第二处理器；所述第二处理器包括右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)、右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)、右向车道存留车辆计算模块sum2和右向车道路况判断及预警模块；
9.所述右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)分别与第三pnp型光电传感器组sg2‑1、右向车道存留车辆计算模块sum2和右向车道路况判断及预警模块连接；所述右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)分别与第四pnp型光电传感器组sg2‑2、右向车道存留车辆计算模块sum2和右向车道路况判断及预警模块连接；右向车道路况判断及预警模块还分别与右向车道存留车辆计算模块sum2、道路中控室报警器和路况预警显示器连接；所述右向车道路况判断及预警模块用于判断当前路况信息以及判断路况变化趋势；右向车道路况判断及预警模块将计算得到的路况信息和路况变化趋势发送给道路中控室报警器，用于提醒值班人员实时查看，监控是否发生交通事故，同时还发送给路况预警显示器；路况预警显示器同时显示当前路况信息和路况变化趋势，用于提醒还未进入隧道的驾驶员；
10.其中左向车道路况判断及预警模块和右向车道路况判断及预警模块的计算方法相同，均包括判断当前路况信息的算法和判断路况变化趋势的算法；
11.其中左向车道路况判断及预警模块的判断路况变化趋势的算法如下：
12.从t0时刻起,连续监测两个单位时间t内隧道内左向车道存留的车辆，即分别检测t0时刻、t1时刻、t2时刻隧道内左向车道存留的车辆；t0与t1时刻间隔一个t，t1与t2时刻间隔一个t；且t≥tmax＝l/vmin；其中l表示该隧道的长度；vmin表示正常情况下车辆通过该隧道的最低速度；
13.t0
‑
t1时间段内进入左向车道的车辆数kin
(t0
‑
t1)
＝σ(sg1‑1)
t1
‑
σ(sg1‑1)
t0
；
14.t0
‑
t1时间段内驶出左向车道的车辆数kout
(t0
‑
t1)
＝σ(sg1‑2)
t1
‑
σ(sg1‑2)
t0
；
15.t1
‑
t2时间段内进入左向车道的车辆数kin
(t1
‑
t2)
＝σ(sg1‑1)
t2
‑
σ(sg1‑1)
t1
；
16.t1
‑
t2时间段内驶出左向车道的车辆数kout
(t1
‑
t2)
＝σ(sg1‑2)
t2
‑
σ(sg1‑2)
t1
；
17.则x＝arctan((kout
(t1
‑
t2)
‑
kout
(t0
‑
t1)
)/(kin
(t1
‑
t2)
‑
kin
(t0
‑
t1)
))＝arctan(((σ(sg1‑2)
t2
‑
σ(sg1‑2)
t1
)
‑
(σ(sg1‑2)
t1
‑
σ(sg1‑2)
t0
))/((sg1‑1)
t2
‑
σ(sg1‑1)
t1
)
‑
(σ(sg1‑1)
t1
‑
σ(sg1‑1)
t0
)))，
18.将象限角设定为0
°‑
360
°
，
19.当225
°
<x<360
°
或0
°
<x<45
°
时,判断路况趋于拥堵；
20.当x＝45
°
或225
°
时，路况保持现状；
21.当45
°
<x<<225
°
时，路况趋于通畅；
22.根据交通规范：
23.进入隧道车速110km/h的安全距离为200米；
24.进入隧道车速60km/h的安全距离为100米；
25.进入隧道车速30km/h的安全距离时20米；
26.当隧道拥堵时，汽车处于停止状态时，汽车之间的距离可以达到2米。隧道内的车距和驾驶速度正相关。
27.当车速大于60km/h时，定义路况为通畅；当车速介于30km/h和60km/h之间时，定义为路况为缓慢通行；当车速介于0和30km/h之间时，定义为路况为拥堵；当车速为0时，定义为路况为堵塞。
28.设不同路况下隧道内可留存车辆的数量为c；c＝l/(w h)；l表示该隧道的长度，w表示汽车平均长度，h为汽车之间的安全距离。经统计，汽车的平均长度为4米。
29.因此，当路况为通畅状态时，c≤l/(4 100)；4为汽车平均长度；100为进入隧道车
速为60km/h时汽车之间的安全距离；
30.当路况为缓慢通行状态时，l/(4 100)＜c＜l/(4 20)；其中20为进入隧道车速为30km/h时汽车之间的安全距离；
31.当路况为拥堵状态时，l/(4 20)＜c＜l/(4 2)；其中2为隧道内车辆拥堵时汽车之间的安全距离；
32.当路况为堵塞状态时，c≥l/(4 2)；
33.因此，左向车道路况判断及预警模块的判断当前路况信息的算法如下：
34.t0时刻隧道左向车道内存留的车辆数为sum1
t0
；
35.sum1
t0
＝σ(sg1‑1)
t0
‑
σ(sg1‑2)
t0
36.当sum1
t0
≤l/(4 100)，则判断当前路况为通畅状态；其中4为汽车平均长度；100为进入隧道车速为60km/h时汽车之间的安全距离；
37.当l/(4 100)＜sum1
t0
＜l/(4 20)，则判断当前路况为缓慢通行状态；其中4为汽车平均长度；20为进入隧道车速为30km/h时汽车之间的安全距离；
38.当l/(4 20)＜sum1
t0
＜l/(4 2)，则判断当前路况为拥堵状态；其中4为汽车平均长度；2为隧道内车辆拥堵时汽车之间的安全距离；
39.当sum1
t0
≥l/(4 2)，则判断当前路况为堵塞状态。
40.进一步的，为了提高监测数据的可靠性，降低误检率，可以通过将传感器并联的方法提高系统可靠性，降低系统误检率。综合考虑到成本，设置三台传感器并联可以将可靠性提升10
‑
100倍。因此，所述第一pnp型光电传感器组sg1‑1、第二pnp型光电传感器组sg1‑2、第三pnp型光电传感器组sg2‑1和第四pnp型光电传感器组sg2‑2均由至少三个pnp型光电传感器并联组成。
41.进一步的，考虑到左向车道存留车辆计算模块sum1和右向车道存留车辆计算模块sum2的计算速度受数据长度的影响，当左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)、左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)、右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)和右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)的累计数过大，会影响左向车道存留车辆计算模块sum1和右向车道存留车辆计算模块sum2的计算速度，因此在一定时间周期后对其进行同步消减，可以避免系统的计算速度降低。n个单位时间t后，所述左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)和左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)进行同步消减，其中n可以根据实际需要进行设置；同步消减的具体方法为：令σ(sg1‑1)
tn
＝σ(sg1‑1)
tn
‑
(σ(sg1‑2)
tn
‑
1)；σ(sg1‑2)
tn
＝1；同理，n个单位时间t后，所述右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)、右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)进行同步消减，同步消减的具体方法为：令σ(sg2‑1)
tn
＝σ(sg2‑1)
tn
‑
(σ(sg2‑2)
tn
‑
1)；σ(sg2‑2)
tn
＝1。
42.进一步的，现阶段对于隧道内射流风机的控制，一般采用人工控制或者根据隧道内空气灰尘浓度检测来进行调控。人工控制浪费人力，而大部分隧道内空气质量检测装置可靠性较低，传感器安装位置对于准确反应隧道内空气平均质量存在较大偏差；而且隧道内灰尘很容易堵塞气体检测装置的采样口，造成气体检测传感器失效。因此隧道内射流风机的调节机制有效性不高，长期高速开启又十分浪费能源，基于隧道内车辆留存数量进行隧道内射流风机转速的调节是一个有效的调控手段。因此，还包括道路总存留车辆计算模块sum和射流风机转速计算模块，所述道路总存留车辆计算模块sum分别与左向车道存留车
辆计算模块sum1、右向车道存留车辆计算模块sum2和射流风机转速计算模块连接；所述射流风机转速计算模块还与射流风机通风系统连接；所述射流风机通风系统包括若干个射流风机；所述射流风机转速计算模块用于计算射流风机的转速。
43.进一步的，所述射流风机转速计算模块计算射流风机的转速的方法如下：r＝r
min
f*(sum
‑
(l/(4 100)))＝r
min
f*((sum1 sum2)
‑
(l/(4 100)))，且f＜1，r
min
≤r≤50hz；其中r为射流风机转速；r
min
为基础转速；f为调节系数。
44.进一步的，其中r
min
＝20hz；f＝0.714。
45.进一步的，目前隧道内照明系统的调控一般采用光强度传感器或定时器，白天减少一小部分照明，晚上增加一小部分照明。但是无论隧道内有无车辆行驶，隧道内的照明灯都在运行，当隧道内长时间无车辆行驶时，造成了能源浪费。因此，还包括照明系统开关控制模块，所述照明系统开关控制模块分别与道路总存留车辆计算模块sum、第一pnp型光电传感器组sg1‑1、第三pnp型光电传感器组sg2‑1和道路照明系统连接；所述道路照明系统包括基础照明灯组和加强照明灯组，所述照明系统开关控制模块用于控制加强照明灯组的开关。
46.进一步的，所述照明系统开关控制模块控制加强照明灯组开关的方法如下：
47.当照明系统开关控制模块检测到第一pnp型光电传感器组sg1‑1或第三pnp型光电传感器组sg2‑1的有车辆驶入的电信号时，发出指令给道路照明系统的加强照明灯组，并控制其开启；道路总存留车辆计算模块sum＝sum1 sum2，并将sum的数值发送给照明系统开关控制模块，当sum＝0时，照明系统开关控制模块控制道路照明系统的加强照明灯组关闭，只保留基础照明灯组。
48.本发明具备以下有益效果：
49.本发明能够在一定预设安全距离提前告知将要进入隧道的驾驶员当前隧道内的路况信息以及路况变化趋势，使其有足够的时间能够及时调整驾驶路线以及驾驶速度，有效防止隧道发生交通拥堵，降低安全隐患，具有较强的实施性和较高的经济和社会效益。本发明还适用于隧道以外的其他道路。
附图说明
50.图1为实施例的整体结构示意图；
51.图2为实施例对应的隧道或道路、路况预警显示器以及pnp型光电传感器组的布置示意图。
具体实施方式
52.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
53.实施例
54.如图1
‑
2所示，一种基于隧道或道路内车辆留存数量的路况管理系统，包括左向车道路况预警子系统、右向车道路况预警子系统、道路中控室报警器和路况预警显示器；路况
预警显示器的数量至少为两个，且分别设置于隧道两个入口前一定预设安全距离处；预设安全距离具体为多少可以根据实际情况进行设置，作用是能够使得驾驶员根据路况预警显示器显示的隧道内的路况信息和路况预警信息做出驾驶路线以及驾驶速度的调整；
55.左向车道路况预警子系统包括设置于左向车道入口的第一pnp型光电传感器组sg1‑1、设置于左向车道出口的第二pnp型光电传感器组sg1‑2和第一处理器；第一处理器包括左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)、左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)、左向车道存留车辆计算模块sum1和左向车道路况判断及预警模块；
56.左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)分别与第一pnp型光电传感器组sg1‑1、左向车道存留车辆计算模块sum1和左向车道路况判断及预警模块连接；左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)分别与第二pnp型光电传感器组sg1‑2、左向车道存留车辆计算模块sum1和左向车道路况判断及预警模块连接；左向车道路况判断及预警模块还分别与左向车道存留车辆计算模块sum1、道路中控室报警器和路况预警显示器连接；左向车道路况判断及预警模块用于判断当前路况信息以及判断路况变化趋势；左向车道路况判断及预警模块将计算得到的路况信息和路况变化趋势发送给道路中控室报警器，用于提醒值班人员实时查看，监控是否发生交通事故，同时还发送给路况预警显示器；路况预警显示器同时显示当前路况信息和路况变化趋势，用于提醒还未进入隧道的驾驶员；
57.右向车道路况预警子系统包括设置于右向车道入口的第三pnp型光电传感器组sg2‑1、设置于右向车道出口的第四pnp型光电传感器组sg2‑2和第二处理器；第二处理器包括右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)、右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)、右向车道存留车辆计算模块sum2和右向车道路况判断及预警模块；
58.右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)分别与第三pnp型光电传感器组sg2‑1、右向车道存留车辆计算模块sum2和右向车道路况判断及预警模块连接；右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)分别与第四pnp型光电传感器组sg2‑2、右向车道存留车辆计算模块sum2和右向车道路况判断及预警模块连接；右向车道路况判断及预警模块还分别与右向车道存留车辆计算模块sum2、道路中控室报警器和路况预警显示器连接；右向车道路况判断及预警模块用于判断当前路况信息以及判断路况变化趋势；右向车道路况判断及预警模块将计算得到的路况信息和路况变化趋势发送给道路中控室报警器，用于提醒值班人员实时查看，监控是否发生交通事故，同时还发送给路况预警显示器；路况预警显示器同时显示当前路况信息和路况变化趋势，用于提醒还未进入隧道的驾驶员；
59.其中左向车道路况判断及预警模块和右向车道路况判断及预警模块的计算方法相同，均包括判断当前路况信息的算法和判断路况变化趋势的算法；
60.其中左向车道路况判断及预警模块的判断路况变化趋势的算法如下：
61.从t0时刻起,连续监测两个单位时间t内隧道内左向车道存留的车辆，即分别检测t0时刻、t1时刻、t2时刻隧道内左向车道存留的车辆；t0与t1时刻间隔一个t，t1与t2时刻间隔一个t；且t≥tmax＝l/vmin；其中l表示该隧道的长度；vmin表示正常情况下车辆通过该隧道的最低速度；
62.t0
‑
t1时间段内进入左向车道的车辆数kin
(t0
‑
t1)
＝σ(sg1‑1)
t1
‑
σ(sg1‑1)
t0
；
63.t0
‑
t1时间段内驶出左向车道的车辆数kout
(t0
‑
t1)
＝σ(sg1‑2)
t1
‑
σ(sg1‑2)
t0
；
64.t1
‑
t2时间段内进入左向车道的车辆数kin
(t1
‑
t2)
＝σ(sg1‑1)
t2
‑
σ(sg1‑1)
t1
；
65.t1
‑
t2时间段内驶出左向车道的车辆数kout
(t1
‑
t2)
＝σ(sg1‑2)
t2
‑
σ(sg1‑2)
t1
；
66.则x＝arctan((kout
(t1
‑
t2)
‑
kout
(t0
‑
t1)
)/(kin
(t1
‑
t2)
‑
kin
(t0
‑
t1)
))＝arctan(((σ(sg1‑2)
t2
‑
σ(sg1‑2)
t1
)
‑
(σ(sg1‑2)
t1
‑
σ(sg1‑2)
t0
))/((sg1‑1)
t2
‑
σ(sg1‑1)
t1
)
‑
(σ(sg1‑1)
t1
‑
σ(sg1‑1)
t0
)))，
67.将象限角设定为0
°‑
360
°
，
68.当225
°
<x<360
°
或0
°
<x<45
°
时,判断路况趋于拥堵；
69.当x＝45
°
或225
°
时，路况保持现状；
70.当45
°
<x<225
°
时，路况趋于通畅；
71.根据交通规范：
72.进入隧道车速110km/h的安全距离为200米；
73.进入隧道车速60km/h的安全距离为100米；
74.进入隧道车速30km/h的安全距离时20米；
75.当隧道拥堵时，汽车处于停止状态时，汽车之间的距离可以达到2米。隧道内的车距和驾驶速度正相关。
76.当车速大于60km/h时，定义路况为通畅；当车速介于30km/h和60km/h之间时，定义为路况为缓慢通行；当车速介于0和30km/h之间时，定义为路况为拥堵；当车速为0时，定义为路况为堵塞。
77.设不同路况下隧道内可留存车辆的数量为c；c＝l/(w h)；l表示该隧道的长度，w表示汽车平均长度，h为汽车之间的安全距离。经统计，汽车的平均长度为4米。
78.因此，当路况为通畅状态时，c≤l/(4 100)；4为汽车平均长度；100为进入隧道车速为60km/h时汽车之间的安全距离；
79.当路况为缓慢通行状态时，l/(4 100)＜c＜l/(4 20)；其中20为进入隧道车速为30km/h时汽车之间的安全距离；
80.当路况为拥堵状态时，l/(4 20)＜c＜l/(4 2)；其中2为隧道内车辆拥堵时汽车之间的安全距离；
81.当路况为堵塞状态时，c≥l/(4 2)；
82.因此，左向车道路况判断及预警模块的判断当前路况信息的算法如下：
83.t0时刻隧道左向车道内存留的车辆数为sum1
t0
；
84.sum1
t0
＝σ(sg1‑1)
t0
‑
σ(sg1‑2)
t0
85.当sum1
t0
≤l/(4 100)，则判断当前路况为通畅状态；其中4为汽车平均长度；100为进入隧道车速为60km/h时汽车之间的安全距离；
86.当l/(4 100)＜sum1
t0
＜l/(4 20)，则判断当前路况为缓慢通行状态；其中4为汽车平均长度；20为进入隧道车速为30km/h时汽车之间的安全距离；
87.当l/(4 20)＜sum1
t0
＜l/(4 2)，则判断当前路况为拥堵状态；其中4为汽车平均长度；2为隧道内车辆拥堵时汽车之间的安全距离；
88.当sum1
t0
≥l/(4 2)，则判断当前路况为堵塞状态。
89.具体的，为了避免传感器发生漏检，提高传监测数据的可靠性，可以通过将传感器并联的方法提高系统可靠性，降低系统误检率。综合考虑到成本，设置三台传感器并联可以将可靠性提升10
‑
100倍。因此，第一pnp型光电传感器组sg1‑1、第二pnp型光电传感器组
sg1‑2、第三pnp型光电传感器组sg2‑1和第四pnp型光电传感器组sg2‑2均由至少三个pnp型光电传感器并联组成。
90.具体的，考虑到左向车道存留车辆计算模块sum1和右向车道存留车辆计算模块sum2的计算速度受数据长度的影响，当左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)、左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)、右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)和右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)的累计数过大，会影响左向车道存留车辆计算模块sum1和右向车道存留车辆计算模块sum2的计算速度，因此在一定时间周期后对其进行同步消减，可以避免系统的计算速度降低。n个单位时间t后，左向车道驶入车辆计数模块σ(sg1‑1)和左向车道驶出车辆计数模块σ(sg1‑2)进行同步消减，其中n可以根据实际需要进行设置；同步消减的具体方法为：令σ(sg1‑1)
tn
＝σ(sg1‑1)
tn
‑
(σ(sg1‑2)
tn
‑
1)；σ(sg1‑2)
tn
＝1；同理，n个单位时间t后，右向车道驶入车辆计数模块σ(sg2‑1)、右向车道驶出车辆计数模块σ(sg2‑2)进行同步消减，同步消减的具体方法为：令σ(sg2‑1)
tn
＝σ(sg2‑1)
tn
‑
(σ(sg2‑2)
tn
‑
1)；σ(sg2‑2)
tn
＝1。
91.具体的，现阶段对于隧道内射流风机的控制，一般采用人工控制或者根据隧道内空气灰尘浓度检测来进行调控。人工控制浪费人力，而大部分隧道内空气质量检测装置可靠性较低，传感器安装位置对于准确反应隧道内空气平均质量存在较大偏差；而且隧道内灰尘很容易堵塞气体检测装置的采样口，造成气体检测传感器失效。因此隧道内射流风机的调节机制有效性不高，长期高速开启又十分浪费，基于隧道内车辆留存数量进行隧道内射流风机转速的调节是一个有效的调控手段。因此，还包括道路总存留车辆计算模块sum和射流风机转速计算模块，道路总存留车辆计算模块sum分别与左向车道存留车辆计算模块sum1、右向车道存留车辆计算模块sum2和射流风机转速计算模块连接；射流风机转速计算模块还与射流风机通风系统连接；射流风机通风系统包括若干个射流风机；射流风机转速计算模块用于计算射流风机的转速。
92.具体的，射流风机转速计算模块计算射流风机的转速的方法如下：
93.r＝r
min
f*(sum
‑
(l/(4 100)))＝r
min
f*((sum1 sum2)
‑
(l/(4 100)))，且f＜1，r
min
≤r≤50hz；其中r为射流风机转速；r
min
为基础转速；f为调节系数。
94.具体的，其中r
min
＝20hz；f＝0.714。
95.具体的，目前隧道内照明系统的调控一般采用光强度传感器或定时器，白天减少一小部分照明，晚上增加一小部分照明。但是无论隧道内有无车辆行驶，隧道内的照明灯都在运行，当隧道内长时间无车辆行驶时，造成了能源浪费。因此，还包括照明系统开关控制模块，照明系统开关控制模块分别与道路总存留车辆计算模块sum、第一pnp型光电传感器组sg1‑1、第三pnp型光电传感器组sg2‑1和道路照明系统连接；道路照明系统包括基础照明灯组和加强照明灯组，照明系统开关控制模块用于控制加强照明灯组的开关。
96.具体的，照明系统开关控制模块控制加强照明灯组开关的方法如下：
97.当照明系统开关控制模块检测到第一pnp型光电传感器组sg1‑1或第三pnp型光电传感器组sg2‑1的有车辆驶入的电信号时，发出指令给道路照明系统的加强照明灯组，并控制其开启；道路总存留车辆计算模块sum＝sum1 sum2，并将sum的数值发送给照明系统开关控制模块，当sum＝0时，照明系统开关控制模块控制道路照明系统的加强照明灯组关闭，只保留基础照明灯组。
98.本发明不局限于隧道，还适用于只在两端设有出入口的封闭道路。当然还可以拓
展到拥有多个出入口的非封闭道路。当应用于非封闭道路时，需要在道路的每个出口和入口均设置pnp型光电传感器，用于检测车辆出入的数量。相应地，在计算车道内存留的车辆数以及某段时间内进、出道路的车辆数时，要把所有出入口的pnp型光电传感器检测到的车辆计算进去。
99.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。