用于车辆的方法、设备和计算机程序与流程

1.本发明涉及一种用于第一车辆的方法、设备和计算机程序，更准确地说、但不排他地，涉及一种用于确定关于车行道状态的信息的可信度的方法。


背景技术：

2.在汽车研究中，重点在于开发安全功能。一种可能的安全功能是将信息、比如关于施工工地、脏的街道等等的信息转交给有可能将经过同一路段的其他交通成员，使得这些其他交通成员必要时可以绕开被妨碍到的路段或者可以提高注意力。由于每个交通成员都潜在能够提供这些信息，所以可能发生：错误的信息被转交，比如由于不正确的测量或者由于发送方有意损害而引起错误的信息被转交。
3.欧洲专利ep 2 122 598 b1描述了一种用于识别道路状态的系统。其中，不同车辆评估并转交在相应车辆附近的道路的状态。如果现在自己测量到的状态与由其它车辆报告的状态相矛盾，则车辆可以估计哪个信息更可靠。相应的信息由这些车辆存储在可与其它车辆共享的本地数据库中。
4.美国专利申请us 2005 / 0 149 259 a1示出了一种用于借助于反馈来更新地理数据库的系统和方法。在这种情况下，地理数据库由多个车辆保持在最新状态。这些更新又被分发到这些车辆上。
5.de 10 2008 020 590 a1公开了一种行驶信息收集设备。在这种情况下，由测量车辆来收集行驶信息，将这些行驶信息汇总在信息中心中，对这些行驶信息进行统计学处理和分类。以后，这些行驶信息可以被应用程序调用。
6.美国专利us 7 912 628 b2涉及借助于多个数据源来查明交通条件。在此，信息由不同车辆和路边的测量站来收集并且在服务器上汇总。


技术实现要素：

7.本发明的任务在于：提供一种设计，利用该设计可以提高车辆之间的数据转交的安全性，这进而增加了信任并且因此提高了第三方信息的可用性。
8.该任务由按照独立权利要求所述的方法、计算机程序和设备来解决。
9.例如，实施例提供了一种用于第一车辆的方法。该车辆正在车行道、比如道路的车行道上行驶，并且从其它车辆或者从交通基础设施、比如交通信号灯或者道路指示牌获得关于车行道状态的信息，比如存在路面结冰危险或者在该道路的某处有交通拥堵。现在，为了提高该信息是准确信息的安全性，车辆等待一个或多个第三车辆的消息，以便查明当初接收到的信息是否被第三车辆确认或者这些第三车辆是否报告同一消息并且因此间接确认了当初接收到的信息。如果情况如此，则该车辆可以在覆盖第一车辆的用户确信该信息的正确性的阈之后被使用，以便比如使对该车辆的自主或半自主控制适配并且例如引入制动过程或者对路线引导的适配。如果第一车辆已经处在关于道路的状态的信息所描述的位置，则该方法还可以基于自身的传感器测量来检查关于车行道状态的信息并且将检查结果
提供给网络中的其他成员。在一个简单的实现方案中，这些信息可以直接在车辆和/或交通基础设施之间被交换，比如经由车辆到x通信来被交换。在一个优选的实施例中，这些信息经由比如可基于分布式账本技术的分布式数据库来被交换，这还可以提供保护以防对所交换的信息的后续更改。
10.因此，实施例提供了一种用于第一车辆的方法。该方法包括：从第二车辆或者交通基础设施获得关于车行道状态的信息。该方法还包括：（或者）基于传感器信号来验证关于车行道状态的信息，或者从一个或多个第三车辆获得关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。该方法还包括：基于对关于车行道状态的信息的验证和/或基于从所述一个或多个第三车辆获得的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息，确定关于车行道状态的信息的可信度。这能够实现对关于车行道状态的信息的可信度的分布式确定。接着，用户或成员（车辆等等）例如可以临时（ad
‑
hoc）决定他是否基于所确定的可信度而信任关于车行道状态的信息，或者他可以预先为该可信度指定阈值，从该阈值起，关于车行道状态的信息应该被认为是真实的。
11.该方法还可包括：由第一车辆经由分布式数据库来为一个或多个其它车辆提供关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。由此，相对于另外的车辆而言，关于车行道的信息被第一车辆确认和否认，这可以使其它车辆能够估计关于车行道状态的信息的可信度。
12.在至少一些实施例中，关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息经由分布式数据库在这些车辆之间被传输。这能够实现关于车行道状态的信息和/或关于对关于车行道的信息的验证的信息在这些车辆之间的传输，附加的安全和/或验证功能性可包括于该传输中。
13.例如，分布式数据库可基于分布式账本技术（dlt，distributed ledger/交易数据库）。例如，分布式数据库可基于有向无环图（英文也称为directed acyclic graph，dag）。这能够实现对这些信息的传送，使得对所传输的信息的后续篡改变得困难乃至实际上不可能实现（视所选择的技术或平台而定）。如果为此例如使用dag，则可以实现分布式数据库的足够的可扩展性。不断增加的数据量可以利用对诸如网络的（地理）碎片化（如“分片”（英文为sharding），“经济聚类”（英文为economic clustering）等等）那样技术的扩展来应对。
14.该方法还可包括：基于第一车辆的位置来获得分布式数据库的至少一部分。这使得第一车辆能够在其位置使用分布式数据库中的相关条目。
15.替选地，关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以经由直接车辆到车辆通信或者间接车辆到车辆通信来在这些车辆和/或交通基础设施之间被传输。这能够在没有分布式数据库的附加花费的情况下实现对关于车行道状态的信息的可信度的确定，但是就容易发生对所传输的信息的篡改而言的安全性也较低并且信息传播的作用范围也较小。
16.在实施例中，由第一车辆来执行对关于车行道状态的信息的可信度的确定。这能够实现对关于车行道状态的信息的可信度的更快且时延更少的估计。
17.该方法还可包括：如果关于车行道状态的信息的可信度超过阈值，则基于关于车行道状态的信息来控制第一车辆。如果第一车辆是自主或半自主控制车辆，则由此能够实现第一车辆对车行道上的危险情况的反应或者能够实现对行驶参数的优化。
18.例如，该阈值可以是用户选择的阈值。这使得第一车辆的每个驾驶员/用户自己能够实现：他从怎样的阈值起信任所述关于车行道状态的信息。附加地或替选地，该阈值可以取决于关于车行道状态的信息的类型。例如，该阈值可以取决于关于车行道状态的信息的潜在风险。这样，例如如果需要立即做出反应则可以选择较低的阈值，而如果潜在风险不那么高则可以选择较高的阈值。在此，该潜在风险可以在很多情况下从关于车行道状态的信息的类型中得出或者基于此来被估计。
19.在至少有些实施例中，所述一个或多个第三车辆的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息表明：所述一个或多个第三车辆是否确认所述关于车行道状态的信息。在确定关于车行道状态的信息的可信度时，如果所述一个或多个第三车辆中的一个车辆确认关于车行道状态的信息，则可以提高关于车行道状态的信息的可信度。如果所述一个或多个第三车辆中的一个车辆否认关于车行道状态的信息，则可以降低关于车行道状态的信息的可信度。这能够实现对关于车行道状态的信息的可信度的简单的估计，该估计可以利用计数器来被实现。
20.该方法还可包括：基于关于车行道状态的信息的可信度，确定第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的可信度。对关于车行道状态的信息的可信度的确定可基于第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的先前的可信度。这样，第一车辆例如可以在长期存储器中存储哪些车辆或交通基础设施过去已经提供了可信的消息，并且与其它车辆或交通基础设施相比更可能相信这些车辆或交通基础设施的消息（而且反之亦然）。在此，第一车辆可以创建所谓的blacklists和/或whitelists（字面意思是黑名单和白名单，即从不信任或始终信任或至少先前信任、即在较低的阈值的情况下就信任的车辆的列表）。
21.例如，该方法还可包括：为一个或多个其它车辆提供关于第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的可信度的信息。这使得所述其它车辆能够传递性地使用对第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的可信度的估计。
22.在有些实施例中，关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以基于所述关于车行道状态的信息的类型与关于该验证的信息的比较并且基于所述关于车行道状态的信息的位置与关于该验证的信息的比较来被分配给所述关于车行道状态的信息。这能够实现：将不是直接涉及关于车行道状态的信息的验证用于确定所述关于车行道状态的信息的可信度。替选地或附加地，关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可包括对所述关于车行道状态的信息的引用。关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可基于该引用来被分配给所述关于车行道状态的信息。这能够实现在关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息与所述关于车行道状态的信息之间的简单的分配。
23.对关于车行道状态的信息的可信度的确定还可基于关于第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的车辆类型的传感器测量的可信度的信息。这样，例如还可以考虑某种车辆类型的传感器是特别可信还是特别不可靠——在后一种情况下不会将信息提供者本身列入黑名单，而是只将具体的、所涉及到的信息类型（例如在不精确的防滑传感器的情况下的“路面结冰”）列入黑名单。
24.实施例还提供了一种计算机程序，用于当该计算机程序在计算机、处理器或可编程硬件组件上运行时执行该方法。
25.实施例还提供了一种用于第一车辆的设备。该设备包括至少一个接口，用于交换信息（比如与第二车辆或交通基础设施和/或与一个或多个第三车辆交换信息）。该设备还包括控制模块，该控制模块构造用于（比如经由该至少一个接口）从第二车辆或交通基础设施获得关于车行道状态的信息。该控制模块构造用于：基于传感器信号来验证关于车行道状态的信息；或者（比如经由该至少一个接口）从一个或多个第三车辆获得关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。该控制模块构造用于：基于对关于车行道状态的信息的验证和/或基于从所述一个或多个第三车辆获得的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息，确定所述关于车行道状态的信息的可信度。
附图说明
26.随后，其它有利的设计方案依据在附图中示出的实施例进一步予以描述，然而实施例一般来说并不在整体上限于这些实施例。其中：图1a和1b示出了用于第一车辆的方法的实施例的流程图；图1c示出了用于第一车辆的设备的实施例的框图；图2a至2c示出了其中关于车行道状态的准确信息被后续车辆确认的实施例；图3a至3c示出了其中关于车行道状态的错误信息被后续车辆否认的实施例；以及图4图解说明了信誉系统。
具体实施方式
27.现在，不同的实施例参考随附的附图更详细地予以描述，在这些附图中示出了一些实施例。
28.尽管实施例可以以不同的方式被修改和被改动，但是实施例在这些附图中作为示例被示出并且在本文中详细地被描述。然而应阐明：不是意图使实施例限于分别被公开的形式，而是实施例更确切地说应该覆盖在本发明的范围内的所有功能上和/或结构上的修改方案、等效方案和替选方案。相同的附图标记在整个附图描述中都表示相同或类似的要素。
29.只要不另作限定，所有在这方面所使用的术语（包括技术术语和科学术语）就具有相同的含义，本领域普通技术人员在实施例所属的领域上给所述术语安排所述含义。此外应阐明：术语、例如那些在一般所使用的字典中被限定的术语要被解释为好像所述术语具有与它们在所属的技术的上下文中的含义一致、并且只要这一点在这方面没有明确地被限定就不要以理想化的或者过于形式上的意思来解释的含义。
30.至少有些实施例涉及用于辅助驾驶辅助系统以及自动化和自主驾驶的受保护的交通数据分发。
31.在其中车辆自行决策的情形下，这些车辆可以关于交通条件访问数据库，该数据库不仅尽可能完整（至少关于相关的、即所要行驶的路段方面以及关于相关参数、诸如交通密度、道路状况等等），而且该数据库可以受保护以防攻击和篡改，以便防止第三方未经授权地影响车辆逻辑的决策标准并且因此也间接未经授权地影响对车辆的控制。
32.这种数据库可以由可信数据源（例如由制造商、由国家机构分发的交通数据、tmc等等）来提供。然而，最新的并且因此更有价值的信息可以由前不久经过了所要行驶的路段
的其它车辆来提供。这样，比如前方行驶的车辆的asr控制（防滑（anti
‑
schlupf）控制）例如在中央机构和数据源处知道路面结冰或路面突然结冰并且能从那里继续分发这些消息之前很久就可以报告这些信息。同样，道路损坏可以由车辆传感装置来识别并且被报告给后续车辆。
33.对于车辆之间的联网来说，已经存在架构和机制，诸如car2car通信或car2x通信。原则上，这种信息也可以经由所述架构和机制来被分发。
34.在某些情况下，使用来自或多或少未知的数据源的这种数据可能是关键的。一方面，这里可以是可能的是：攻击者冒充前方行驶的车辆并且发送错误信息，要不然第三方侵入这种通信路径，以便篡改由其他成员分发的数据。
35.因此，在至少有些情况下合理的是：一方面保护这些数据以防后续篡改并且另一方面保证数据生成方的真实性。
36.这里，例如区块链（blockchain，字面意思是由区块构成的链）或者更一般来说分布式账本技术适合。利用该技术，可以通过一方面所涉及到的数据数千次冗余地、也就是说镜像地存在来防止对数据的篡改。因此，如果篡改尝试想要成功，则破坏数据源不可能足够——必须篡改这些数据的副本的至少51%，这随着副本数目增多而可能变得越来越困难并且在某个时候变得实际上不可能。另一方面，将被篡改的交易混入这种网络中通常可以被网络识别出并拒绝。
37.通过每个发送方都具有唯一的标志符并且这样进行篡改的成员可以被识别和阻止，数据质量可以被提高。
38.区块链技术常常也带来高能耗和低交易吞吐量。这实际上也符合该技术的一些突出的实现方案。然而，也存在不再具有这些负面特性的进一步发展。然而，在这种情况下，从形式上来说例如可以不涉及区块链，而是可以涉及所谓的分布式账本技术（dlts），这些分布式账本技术在基本思想上限定了分布式交易历史。区块链是这些dlts的实现形式。另一种实现形式例如是所谓的有向无环图（“directed acyclic graphs”，dags），这些有向无环图在概念上能够实现明显更高的可扩展性并且——视所使用的平台的实现方案而定——也具有明显更低的能耗。由此，该技术对于所提到的应用情况来说令人感兴趣并且能被用于所提到的应用情况。替选地，可以使用车辆到车辆或者车辆到基础设施通信，然而所述车辆到车辆或者车辆到基础设施通信可提供较低的保护。
39.交通数据当前大多集中地被提供（诸如tmc——traffic message channel，交通消息频道，或者来自于地图提供商），而且常常与通过直接（例如几公里）前方行驶的车辆的信息所能够实现的情况相比具有更低的时效性。此外，集中式系统是一个明显更有利可图的攻击目标，因为这些集中式系统一方面能更容易被定位到并且另一方面只须篡改一个数据源而不是数千个数据源。这里也大多存在中间人攻击（man
‑
in
‑
the
‑
middle
‑
angriff）的可能性，因为数据的所有消费者都从一个或几个少数服务实体调用这些数据。还有，这种集中式服务的一大缺点在于：在访问数据库时，后续也仍能简单且非常快速地执行篡改，这使得分布式账本技术变得非常困难。
40.地图应用程序的提供商可以使用由这些应用程序的用户发送给制造商的计算机的信息，以便对地图应用程序进行更新。然而，这并不能防止至少部分过时的数据，这些数据还大多集中地被存储并且也许可能会被攻击者破坏。此外，地图制造商或tmc的解决方案
大多无法访问车辆传感装置并且因而大多只能分发纯交通流数据。
41.如今，多样化且精确的车辆传感装置能够非常详细地检测当前的交通情况。这样，在将来，联网车辆可以及早地向后续在同一路段上行驶的其它车辆发送报警和信息消息，这些报警和信息消息直接并且以非常低的时延来传达潜在风险（如事故、施工工地、堵车、路面结冰、车道不平/有坑洼、侧风要不然还有通过交通标志进行的所有类型的管制）。这相对于如今的报警系统而言是巨大的进步，因为相对于这些集中式系统而言，不仅仅检测和处理多得多的潜在风险和数据，而且这些潜在风险和数据直接供支配并且因此是有高度时效性的。最迟在高度自动化或者甚至自主驾驶的情况下，这种数据源可能是必不可少的。
42.如果想要从这些新的可能性中获益，则这些数据当然可以影响驾驶员或车辆的决策（速度或行驶路线等等的适配）。在此，最迟在自主驾驶的情况下，存在如下风险：攻击者可以通过馈入错误数据或者通过篡改原本正确的数据来影响交通事件，或者在最坏的情况下甚至可以通过不同交通成员获得不同的、也就是说相互矛盾的数据来引发事故。但是，另一方面，不使用这种有高度时效性且来源准确的数据会浪费大量潜力。
43.至少有些实施例使用：比如基于分布式账本技术，借助于分布式数据库来进行对信息的传送。在这种情况下涉及分布式网络，这些分布式网络能够防篡改地分发数据（在这种情况下是交通数据，比如关于车行道状态的信息或者关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息）。这种网络天生就提供假名性，也就是说背后的人员（或提供数据的车辆）虽然可以保持未知，但是该数据生成方的数据能在网络中明确地被标识。
44.在这种分布式的公共网络方面的挑战大多在于：攻击者（这些攻击者的目标例如是破坏数据）常常首先可以免费访问并且也可以将错误数据馈入网络。然而，如果这种网络关于成员数方面有足够的规模，则篡改被大多数成员拒绝并且因此暴露并且因此不是被网络所接受的数据的部分。这样，例如利用bitcoin（字面意思是比特币）区块链建立了这种网络，该网络能够执行更安全的金融交易，而在集中式系统中检查各个交易的真实性和合法性的中介机构、诸如银行并不参与。这些网络部分地被概念化为使得在这些网络处也可以参与自己的业务案例（business
‑
cases），以便将这些业务案例例如用于数据分发，而无需与金融交易关联。
45.然而，这里的设计仍迈出了重要的一步。分布式账本技术提供了对数据的不可更改的存储和数据到生成者的分配。然而，如果该分布式账本技术被用于分发专有数据，则该分布式账本技术天生就不可能在内容上检查在网络中分发的数据。不过，这些数据能在该网络之内公开被查看，由此每个网络成员都查看这些数据并且因此可以在内容上对这些数据进行验证。该设计规定：这种数据包被验证为肯定的频率越高，就越信任信息的真实性。
46.在下文，图解说明了关于在专利权利要求书中指明的方法、设备和计算机程序所提出的设计。
47.图1a和1b示出了用于第一车辆100的方法的实施例的流程图。在此，该方法可以（完全）由第一车辆、比如由车辆的设备10来实施。替选地，该方法可以由其它单元、比如由交通基础设施来实施。因而，对第一车辆的参考应被视为对于该实施例来说示例性的，而且在另一实施例中可以被交通基础设施替代。
48.该方法包括：从第二车辆或者交通基础设施200获得110关于车行道状态的信息。该方法还包括：基于传感器信号来验证120关于车行道状态的信息。替选地（或附加地），该
方法包括：从一个或多个第三车辆300获得130关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。该方法还包括：基于对所述关于车行道状态的信息的验证和/或基于从所述一个或多个第三车辆获得的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息，确定140所述关于车行道状态的信息的可信度。
49.图1c示出了用于第一车辆100的（相对应的）设备10的实施例的框图。设备10包括至少一个接口12，用于交换信息。设备10包括控制模块14。该至少一个接口12与控制模块14耦合。控制模块14构造用于：从第二车辆或者交通基础设施200获得关于车行道状态的信息。控制模块14构造用于：基于传感器信号来验证关于车行道状态的信息。替选地（或附加地），控制模块14构造用于：从一个或多个第三车辆300获得关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。控制模块14构造用于：基于对关于车行道状态的信息的验证和/或基于从所述一个或多个第三车辆获得的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息，确定所述关于车行道状态的信息的可信度。图1c还示出了具有设备10的第一车辆100。图1c还示出了一种系统，该系统包括：第一车辆100：第二车辆或者交通基础设施200；和一个或多个第三车辆300。
50.随后的描述涉及图1a和1b的方法以及涉及图1c的设备。
51.实施例基于：基于自己的传感器测量，检查由第二车辆或者由交通基础设施提供的关于车行道状态的信息；或者通过评估由第三车辆对所述关于车行道状态的信息的验证来确定所述关于车行道状态的信息是否可信。在此，所述关于车行道状态的信息可以被其他成员验证和确认并且因此变得更加可信。在此，不强制必须信任发送方，而是该信任可基于网络。更确切地说，发送方的身份并不重要，这使得该设计更加匿名且更加分散（而且借此更加安全）。由于在至少一些实施例中这些数据以假名方式经由公共网络来被分发，每个感兴趣的成员都可以从中获益。这样，不仅仅针对自主驾驶的情况，而且针对其中这种分布式网络的成员相互在内容上验证并确认他们的数据的所有可能的案例而且因此可以改善可用性和对数据的信任。
52.例如，关于车行道状态的信息可表明：车行道在某个位置是否结冰；在车行道的某个位置是否有交通拥堵；在车行道的某个位置是否有施工工地等等。换言之，关于车行道状态的信息涉及位置，而关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息包括：关于在该位置处的所述关于车行道状态的信息是否准确的信息。例如，关于车行道状态的信息可表明：在该位置处：
‑ꢀ
车行道结冰；
‑ꢀ
车行道脏；
‑ꢀ
车行道不平（比如由于坑洼）；
‑ꢀ
有侧风；
‑ꢀ
在车行道上有交通拥堵；
‑ꢀ
在车行道上发生了事故；
‑ꢀ
在车行道上有施工工地；
‑ꢀ
车行道通过（临时）交通标志被管制；或者
‑ꢀ
车行道在此处受阻。
53.为此，相对应的信息必须在车辆之间被传输。为此，这些信息在至少有些实施例中
经由分布式数据库来被传输，该分布式数据库例如可以基于分布式账本技术。换言之，关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以经由分布式数据库在这些车辆之间被传输。在此，术语分布式数据库意味着：不同于在单个网络组件的控制下的集中存储，在多个网络组件的控制下并且在多个网络组件上分散地存储。这提高了数据的安全性（冗余）并且像下文还更详细地阐述的那样也可以被用于提高可靠性和防止篡改。分布式数据库例如可以对应于按照dlt、尤其是区块链或者遵循多维有向图的技术的数据库。在此，分布式数据库可基于分布式账本技术和/或基于有向无环图。在此，使用具有多个网络组件或计算机的网络，这些网络组件或计算机通过一系列交易来达成一致并且利用这些交易来对数据进行更新。接着，这些数据分布式地被存储在参与的网络组件上。由于这些组件事先就交易和由此被篡改的数据达成一致，在这些数据或交易方面进行的稍后的篡改可以被识别。关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以受保护以防篡改和/或透明地被存储在分布式数据库中。因此，在各个网络组件之间形成原则上可以是有向或无向的连接。在至少有些实施例中，在此可以使用有向无环图。
54.为了在这些车辆之间传输信息，关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可包括第一车辆、第二车辆/交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的一个或多个标识符，比如以便相应的信息可以被分配给第一车辆、第二车辆/交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆。
55.例如，标识符可以是第一车辆、第二车辆/交通基础设施或者所述一个或多个第三车辆的假名，比如标识车辆/交通基础设施的标识符，但是不以关于人员方面可追踪的方式。例如，该标识符可对应于数字签名，该数字签名来自于第二车辆/交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的制造商，但是该数字签名只是证明是车辆/交通基础设施。在至少有些实施例中，该标识符可以是可变换的。例如，该标识符可以定期地或者应车辆/交通基础设施的用户的指令来被变换。在至少一些实施例中，此外，关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息被签名，比如基于第一车辆、第二车辆/交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的数字密钥来被签名。所有分布式消息（比如关于车行道状态的信息）都可以用证书来被签名，使得对消息的伪造或篡改变得困难。
56.在至少一些实施例中，该方法如图1b中所示还包括：基于第一车辆的位置来获得105分布式数据库的至少一部分。例如，获得105分布式数据库的该部分可包括：比如基于第一车辆在该车辆的预计路线上的位置，从网络节点请求分布式数据库的该部分。替选地，分布式数据库的该部分经由广播（无线电广播）机制来被分发。
57.替选地，信息可以在不绕路的情况下经由分布式数据库直接在车辆和/或交通基础设施之间被传输。原则上，权重系统（以及最终还有信誉系统）的设计也可以被应用于纯车辆到x环境（没有分布式账本）中。也就是说，车辆在这种环境中也可以通过计数有多少个成员/车辆以相同或类似方式提供了信息来衡量该信息的可信度。然而，在使用dlt的情况下，收益可能更高（其中我也可以调用并使用关于远处位置的信息，并且因此例如可以在路线规划中考虑这些信息，并且因此我可以动用更大并且因此更安全的数据库），尽管如此也可以在没有dlt的情况下提高对错误/恶意消息的抵抗力。换言之，关于车行道状态的信息和/或关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以经由直接车辆到车辆通信或者
直接车辆到车辆通信（概括为：车辆到x通信）来在这些车辆和/或交通基础设施之间被传输。替选地，车辆到车辆通信可以在蜂窝移动通信系统（比如即将推出的3gpp移动无线电标准5g）的支持下被使用（英文也称为cellular vehicle
‑2‑
x）。
58.该方法包括：从第二车辆或者交通基础设施200获得110关于车行道状态的信息。如果关于车行道状态的信息经由分布式数据库来被传输，则获得关于车行道状态的信息可包括：从分布式数据库中调用关于车行道状态的信息。在此，关于车行道状态的信息事先被第二车辆或者交通基础设施存储在分布式数据库中。替选地，关于车行道状态的信息可以经由车辆到车辆通信来被传输。例如，获得关于车行道状态的信息可对应于：经由（直接）车辆到车辆通信来接收关于车行道状态的信息。
59.在有些情况下，该方法还包括：基于传感器信号来验证120关于车行道状态的信息。如果该方法由第一车辆来实施，则该传感器信号比如可来自第一车辆的传感器模块。这样，该传感器信号例如可基于车辆的环境传感器，比如基于雷达传感器、超声传感器、激光雷达传感器、温度传感器、雨水传感器，或者基于这些传感器中的多个传感器的组合。例如，验证关于车行道状态的信息可对应于：将关于车行道状态的信息与经由该传感器信号所获得的对环境的映射进行比较。在此，如果该传感器信号包括或映射与关于车行道状态的信息一致的信息，则关于车行道状态的信息可以被确认。替选地或附加地，车辆传感器可以被用于向车辆的用户询问车行道状态。在适合的情况下，车辆甚至可能会请求（同伴）驾驶员进行估计（在人机界面（英文也称为hmi，human machine interface）中淡入的框架内）。示例：“您可以确认右侧车道不能通行吗”等等。此外，最迟在自主车辆的情况下，这种分散注意力会不关键。这样，该传感器信号比如可以基于车辆的用户的输入，比如经由触敏屏幕（英文也称为touchschreen）的输入或者经由麦克风的输入。在此，关于车行道状态的信息可以基于用户输入来被验证。
60.在有些情况下，该方法还包括：从一个或多个第三车辆300获得130关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。所述一个或多个第三车辆300的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息例如可以表明：所述一个或多个第三车辆是否确认所述关于车行道状态的信息。在一个简单的实现方案中，关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可包括一个或多个二元值，所述一个或多个二元值表明：所述一个或多个第三车辆是确认还是否认所述关于车行道状态的信息。替选地或附加地，关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可包括关于通过所述一个或多个第三车辆的传感器所检测到的车行道状态的信息。现在，该信息可以通过第一车辆来被评估。
61.关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以预先被分配给所述关于车行道状态的信息。在此，例如可以选择如下做法。要么可以将关于所述关于车行道状态的信息的信息与所述关于车行道状态的信息在内容上进行比较，比如基于所述关于车行道状态的信息的类型并且基于在这些信息所涉及的车行道上的位置来进行比较，要么关于该验证的信息直接、比如经由引用或标识符来涉及所述关于车行道状态的信息。换言之，在第一种情况下，关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以基于所述关于车行道状态的信息的类型与关于该验证的信息的比较并且基于所述关于车行道状态的信息的位置与关于该验证的信息的比较来被分配给所述关于车行道状态的信息。在此，将关于车行道状态的信息和关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息的类型进行比较并且将这两个
信息的位置进行比较。在第二种情况下，关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可包括对所述关于车行道状态的信息的引用。关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可基于该引用来被分配给所述关于车行道状态的信息。
62.在此，关于车行道状态的信息的类型可以从不同的状态中得出，这些不同的状态可以经由关于车行道状态的信息来被报告。例如，关于车行道状态的信息可对应于如下组的类型的消息：关于车行道结冰的消息；关于车行道脏的消息；关于车行道不平的消息；关于在车行道上有侧风的消息；关于在车行道上有拥堵的消息；关于在车行道上有事故的消息；关于在车行道上有施工工地的消息；和关于在车行道上有（临时）交通标志的消息。
63.该方法基于：关于车行道状态的信息在由第一车辆和所述一个或多个第三车辆构成的自学习网络中被检查，以便能够估计关于车行道状态的信息的可信度。例如，这包括两个组分：一方面，关于车行道状态的信息通过由所述一个或多个第三车辆提供关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息来被所述一个或多个第三车辆确认或否认，在接下来的步骤中还可以追溯：哪些车辆或交通基础设施在大多数情况下提供或准确地确认关于车行道状态的可信信息，使得这些车辆或交通基础设施随着时间比其它车辆或交通基础设施更能够被信任。因此，该方法还包括：确定140关于车行道状态的信息的可信度。在有些情况下，该可信度可基于对所述关于车行道状态的信息的验证来被确定。这样，如果关于车行道状态的信息通过该传感器信号来被确认，则所述关于车行道状态的信息可以被估计为可信。替选地或附加地，该可信度可基于从所述一个或多个第三车辆获得的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息来被确定。这样，在确定关于车行道状态的信息的可信度时，如果所述一个或多个第三车辆中的一个车辆确认所述关于车行道状态的信息，即如果关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息表明所述一个或多个第三车辆中的一个车辆确认所述关于车行道状态的信息，则可以提高所述关于车行道状态的信息的可信度。同理，该可信度的降级也是可能的，这样，如果所述一个或多个第三车辆中的一个车辆否认所述关于车行道状态的信息，即如果关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息表明所述一个或多个第三车辆中的一个车辆否认所述关于车行道状态的信息，则可以降低所述关于车行道状态的信息的可信度。
64.在此，第二车辆/交通基础设施和所述一个或多个第三车辆的信息可以不一样地被评价，比如基于第一车辆就第二车辆/交通基础设施而言和/或就所述一个或多个第三车辆而言的先前的经验来不一样地被评价。这样，比如如果车辆/交通基础设施在过去已经提供或准确地验证了关于车行道状态的可信信息，则这些车辆/交通基础设施更能够被信任。换言之，如图1b中所示，该方法还可包括：基于所述关于车行道状态的信息的可信度，确定170第二车辆或交通基础设施200和/或所述一个或多个第三车辆300的可信度。在这种情况下，该可信度（英文也称为“score（分数）”）表示成员对网络征集的数据的质量。然而，该可信度是可选的，因为在至少一些实施例中，如果已经有足够的其他成员确认了关于车行道状态的信息，则该信息也可以在不信任发送方的情况下被使用。
65.这样，比如，如果来自第二车辆或交通基础设施200的关于车行道状态的信息的可信度更加可信，则可以提高第二车辆或交通基础设施200的可信度，和/或如果来自第二车辆或交通基础设施200的关于车行道状态的信息的可信度不那么可信，则可以降低第二车辆或交通基础设施的可信度。所述一个或多个第三车辆300中的一个车辆的可信度可以在
关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息与所述一个或多个第三车辆中的其它车辆的关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息一致的情况下、比如在关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息与所述关于车行道状态的信息的可信度相符的情况下被提高，而且反之亦然。在此，如果所述关于车行道状态的信息或者关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息的类型描述了短期状态、比如侧风，则可以不发生该降低。
66.接着，在此所确定的第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的可信度可以被用于估计关于车行道状态的信息的可信度。在此，关于车行道状态的信息和关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息可以基于这些信息的来源的可信度不一样地被加权和/或被评价。换言之，对关于车行道状态的信息的可信度的确定可基于第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的先前的可信度。
67.关于车行道状态的信息的可信度还可以基于所述关于车行道状态的信息所基于的传感器的可靠性来被确定。这样，在有些车辆类型的情况下，可以知道这些车辆类型的传感器常常产生关于车行道状态的不可信信息。换言之，对关于车行道状态的信息的可信度的确定还可基于关于第二车辆或交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的车辆类型的传感器测量的可信度的信息。
68.在至少一些实施例中，目标在于：第一车辆基于关于车行道状态的信息来被控制。在此，第一车辆例如可以是自主控制车辆（简称自主车辆）或者半自主控制车辆，即借助于驾驶辅助系统来被控制并且仅在特殊情况下需要驾驶员干预的车辆。替选地或附加地，关于车行道状态的信息可以被用于通过驾驶辅助系统来辅助驾驶员。其前提条件是：车辆的用户信任关于车行道状态的信息。这例如可以通过如下方式来实现：第一车辆在每个关于车行道状态的信息的情况下都向第一用户明确地询问：该用户基于现有的信息是否信任关于车行道状态的信息。更可行的是其中用户为该可信度限定一个或多个阈值的方案，从所述一个或多个阈值起，该用户信任关于车行道状态的信息。换言之，如图1b中所示，该方法还可包括：如果关于车行道状态的信息的可信度超过阈值，则基于所述关于车行道状态的信息来控制160第一车辆。替选地或附加地，该方法还可包括：如果关于车行道状态的信息的可信度超过该阈值，则基于所述关于车行道状态的信息来提供驾驶辅助。该阈值例如可以是用户选择的阈值。在此，对于不同类型的关于车行道状态的信息来说，该阈值可以不一样地被设置。换言之，该阈值可以取决于关于车行道状态的信息的类型。该阈值可以取决于关于车行道状态的信息的潜在风险。在此，该潜在风险可以从关于车行道状态的信息的类型中得出，也就是说基于关于车行道状态的信息的类型。
69.在至少一些实施例中，不仅针对第一车辆估计关于车行道状态的信息的可信度，该信息还可以被转交给其它车辆。这样，该方法还可包括：比如经由分布式数据库或者经由（直接）车辆到车辆通信，由第一车辆来为一个或多个其它车辆提供150关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息。该方法还可包括：比如经由分布式数据库或者经由（直接）车辆到车辆通信，为一个或多个其它车辆提供关于所述关于车行道状态的信息的可信度的信息。替选地或附加地，该方法还可包括：比如经由分布式数据库或者经由（直接）车辆到车辆通信，为一个或多个其它车辆提供175关于第二车辆或交通基础设施200和/或所述一个或多个第三车辆300的可信度的信息。在此，第一车辆的黑名单和/或白名单可以被提供给其它车辆。如果有另一车辆信任第一车辆，则该另一车辆必要时也信任该第一车辆的黑名
单/白名单并且采用所述黑名单/白名单或者使用所述黑名单/白名单至少用于对在由所涉及到的车辆提供的信息的情况下的阈值的适配。
70.在至少有些实施例中，第一车辆、第二车辆和/或所述一个或多个第三车辆例如可对应于自主控制车辆、半自主控制车辆、陆地车辆、船舶、飞机、轨道车辆、道路车辆、汽车、越野车辆、机动车辆或者载重车辆。
71.交通基础设施可对应于构造用于监视或控制车行道的设备，比如交通信号灯设施、交通指示牌、交通传感器、气象卫星或者导航解决方案的中央交通监视系统。
72.该至少一个接口12例如可以对应于用于比如以数字比特值为形式基于代码在模块之内、在模块之间或者在不同的实体的模块之间接收和/或传输信息的一个或多个输入端和/或一个或多个输出端。
73.在实施例中，控制模块14可对应于任意的控制器或处理器或可编程硬件组件。例如，控制模块14也可以被实现为软件，该软件针对相对应的硬件组件来被编程。就这方面来说，控制模块14可以实现为具有相对应地适配的软件的可编程硬件。在此，可以将任意的处理器，如数据信号处理器（dsp）投入使用。在此，实施例并不限于某一类型的处理器。可设想的是任意的处理器或者也可设想的是多个处理器，用来实现控制模块14。
74.为了阐明所提出的设计，在下文对示例进行图解说明。
75.车辆（比如第二车辆）在冬日向网络（比如分布式数据库）报告：在a2上在谷架桥上存在路面结冰（通过车辆传感器——例如asr来识别出）。信息包括时间戳、事件的类型（“路面结冰”）和地理坐标（在有多条车道的情况下必要时附加地还有所涉及到的车道）。紧随其后的车辆（比如第一车辆）获得该消息（比如作为关于车行道状态的信息），然而确定不存在对该信息的确认并且因此必须自行判断该车辆是否认为该信息相关。现在，该车辆的传感装置在经过所提到的位置时识别出该信息准确并且确认该信息（比如通过验证关于车行道状态的信息）。由此，该消息在网络中获得更高的权重。随着后续的可验证该信息的每个车辆，该信息的权重升高。同样，如果后续车辆认为该信息错误，则这些后续车辆当然也可以将该信息标记为“未验证”。
76.图2a至2c示出了其中关于车行道状态的准确信息被后续车辆确认的实施例。在图2a至2c中，示出了车辆1至5（附图标记201
‑
205）以及区块链/分布式账本210。在图2a中，车辆1将带有时间戳的“在地理位置x处有路面结冰”220报告给网络。经由区块链/分布式账本210向车辆2和3通知该事件220。在图2b中，车辆2向网络确认带有时间戳的“在地理位置x处有路面结冰”230。经由区块链/分布式账本210向车辆3和4通知该确认230。在图2c中，车辆3向网络确认带有时间戳的“在地理位置x处有路面结冰”240。经由区块链/分布式账本210向车辆4和5通知240该确认。
77.该情况是图3a至3c的示例中的另一种情况。图3a至3c示出了其中关于车行道状态的错误信息被后续车辆否认的实施例。在图3a至3c中，示出了车辆1至5（附图标记301
‑
305）以及区块链/分布式账本310。在图3a中，车辆1将带有时间戳的“在地理位置x处天气良好”320的假消息发送给网络。经由区块链/分布式账本310向车辆2和3通知该事件320。在图3b中，车辆2将对该假消息的异议和实际天气（附图标记330）发送给网络。经由区块链/分布式账本310向车辆3和4通知该异议和实际天气330。在图3c中，车辆3将对路面结冰消息的确认和对该假消息的异议（附图标记340）发送给网络。经由区块链/分布式账本310向车辆4和5
通知该确认和该异议340。
78.这里，在这种分布式网络中当然也存在攻击者将正确的信息标记成假消息的可能性。然而，如果对于成员来说在经过相对应的事件地点时被证明是准确记录的事件，则虚假报告者暴露出来。当然，在首个假消息的情况下不应该将成员归类为“不可信”（即列入黑名单中）。因为一方面在该成员处也许可能会安装有未曾识别出该事件的车辆传感装置，或者另一方面事件“路面结冰”对该成员的影响可能会由于其它影响（例如更少的侧风）而被显著降低并且因此不曾被察觉到。然而，如果自主车辆建立了针对其他网络或交通成员的黑名单和白名单，则随着时间的推移将形成信誉系统，该信誉系统可以评价其他网络成员的事件消息的可信度。这样，如果事件报告者的事件消息被证明为真实，则不仅该事件报告者获得更高的信任奖励，而且已将该事件消息标记成真实的所有网络成员都获得更高的信任奖励。
79.图4图解说明了信誉系统。这样，来自图2a至2c的示例中的车辆1 201的事件已被车辆2和3确认，这提高了该车辆的信誉并且该车辆证明是可信的车辆。然而，由来自图3a至3c的示例中的车辆1 301报告的事件已被车辆2和3异议，使得车辆1 301被标识成不可信的车辆或被标识成恶意车辆。
80.进而，关于该信誉系统也可以进行与网络的对照，使得即使到目前为止进行篡改的成员的任何错误信息都未能暴露出来，也可以识别出所述进行篡改的成员。攻击者始终仍可能会定期生成新的身份或者使用不同的现有身份，但是接着不会被加权：只有当有足够的（可信的）成员确认该攻击者的假消息时，这些假消息才会被信任。基于博弈论的考虑，这不太可能，因为假消息的确认者同样承受着失去其信誉的风险。即使在只是短期（例如“侧风”）并且不再能被后续成员验证的事件的情况下也需要谨慎。在这种情况下，信息提供者的信誉不允许受损。
81.在至少一些实施例中，最终决策权始终在车辆或驾驶员那里。这样，每个成员（人类或车辆或者必要时该车辆的客户的车辆制造商）可以限定他自己的合理的阈值（比如针对关于车行道状态的信息的可信度的阈值），从该阈值起，事件消息（比如关于车行道状态的信息）被认为有效——这也可能取决于事件类型：相比于说明不再存在路面结冰事件而言我也许更信任发生路面结冰的消息，因为对于作为交通成员的我来说，在前一种情况下忽视该信息的风险明显更高。
82.同样，事件报告者的信誉（可信度）可以引起：在被归类为可信的成员的情况下在接收方方面的有效阈值被降低（示例：车辆x的消息即使在事件消息的权重较低的情况下也被信任，因为该车辆在超过500种情况下都已经超过了我的确认阈值）；或者如果成员已经更频繁地提供了假消息，则在这些成员方面的有效阈值被提高。
83.网络（比如分布式数据库）可以有学习能力到该网络将在不同车辆类型的情况下的传感装置的质量考虑在内的程度。例如，如果知道制造商的某些车辆就识别路面结冰而言由于传感装置在那方面质量不足而有问题，则该信息可能会保护所涉及到的交通成员以免被归类为不可信。接着，所涉及到的类型的消息或肯定和否定的确认会在该成员的情况下简单地不再被考虑或者予以降级。
84.因此，该最终决策权也可以（始终）取决于车辆，因为分布式账本技术不具备即时的实时能力。基于此，自主驾驶车辆也可以根据其旅行路线（带有合理的变化）比如通过获
得分布式数据库的至少一部分来从网络中调用这些信息（例如确定沿行驶方向在相对于该行驶方向的 /
‑ꢀ
45度的变化的情况下在接下来的20km中的所有事件）。
85.通过这些机制，与仅会在两个成员之间交换数据相比，成员从网络中获得的数据可以明显更受信任。接着，不仅会缺乏网络对这些数据的验证，而且尤其会缺乏其他交通成员对信息的确认。这虽然使信息被信任的时间点（等待更高的权重）延迟。但是，这在比通过集中式系统（其中这些数据在其被提供给公众之前也必须经受检查）能够实现的情况更短的框架内变动。
86.此外，车辆制造商可以为了分析目的而使用这些数据，以便改善这些车辆制造商的传感装置或辅助系统。在这种情况下，如果自己的投资组合的具体车辆在识别环境因素（诸如路面结冰）方面存在弱点，则会快速变得显而易见。
87.至少一些实施例通过如下特性来被表征：
▪ꢀ
使用分布式账本技术（比如分布式数据库）作为交通信息（比如关于车行道状态的信息）的交换媒介，以便防篡改地分发这些交通信息。
▪ꢀ
权重系统，在该权重系统中其他交通成员（诸如车辆通过其传感装置）确认所分发的信息（比如关于车行道状态的信息）或者将这些信息标记成错误（比如通过交换关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息）。由此，在其中并不总是知道数据提供者的网络中，也可以提高数据质量或信息准确度，建立对数据的信任并且因此能够实现未知来源的数据的可用性。
▪ꢀ
信誉系统，以便进一步提高信息的信任和快速可用性（比如通过确定车辆/交通基础设施的可信度）
▪ꢀ
（自）学习网络，该（自）学习网络识别共同点（诸如某些车辆类型对于某些环境因素来说的识别率差）。
88.原则上，该设计也可能会在集中式平台上被实现。这样，至少映射在第2、3和4点中提到的特征的方法步骤也可以在那里被实现并且可用。
89.不同于集中式解决方案，在第一点中提到的、基于分布式账本技术的解决方案能够建立对数据真实性（即数据未曾被篡改）的信任。该信任一方面通过对篡改的概念性抵抗来被实现，但是也通过数据的高透明性来被实现。而至少有些集中式解决方案不提供该信任（由于之前描述的特性和攻击向量）。因此，分布式解决方案可提供更高的失效安全性（当节点或服务器不再能到达时，有数百或数千个其它节点或服务器待命）。由此这种系统的扩展性附加地也还明显更好。
90.至少一些实施例能应用于如下情形，在所述情形中，联网车辆将它们的数据提供给其他成员或者使用由其他成员提供的数据，或在所述情形中，使用外部数据源是有意义的——因此主要在自主车辆的情况下但是也用于支持现有的辅助系统：例如在下一个弯道后面的车行道被抛锚的车辆阻挡住的信息，如今也已经可以——即在非（部分）自主驾驶车辆的情况下引起自动化制动或者至少一个针对用户的危险提示（例如在hud或组合仪表上或者以声音方式）。这不仅仅是指制造商的机动车辆，而且是指所有类型的机动服务（关键词“maas”），机动车辆只能代表其中的一部分。恰好在这种情形下，可以是重要的是：运行开放式网络，所有参与机动的参与者都可以被连接在这些开放式网络上，以便交换数据——以便使所有数据提供者彼此联网并且因此向客户提供最好的支持和用户体验（user
‑
experience）。那么，属于此的例如是铁路公司、当地运输协会、出租车服务、航空公司等等。这样，不同的运输工具也可以从（环境）数据的交换中获益。该设计可以在其中其他方或未知方的数据应该被使用并且其中存在其他成员确认这些数据的可能性的所有领域中被使用。为此的另一示例是其中过程的进展或者不同成员或过程步骤的可持续性被第三方确认的（可持续的）供应链的映射。
91.至少有些实施例包括：在分布式网络中分发环境数据（比如关于车行道状态的信息），以便使这些环境数据可用于其他交通成员并且尽管如此或者更容易通过分散化来实现这些数据的显著的质量提高以及这些数据的时效性。重点在于不仅可以使自主驾驶更安全而且使自主驾驶更可计划的环境条件。
92.至少有些实施例虽然也具有位置和时间参考，但是也具有对（唯一的）假名的参考。在很多情况下，哪个人员或车辆提供了数据并不重要，或甚至寻求尽可能大的匿名化。至少有些实施例虽然利用该信誉系统来规定：每个成员本身都可以关于其他成员维护白名单和黑名单，以便使假名的信息更快地被认为有效。但是，这些信息可能是可选的，因为这些信息通过网络、即其他成员来被确认。该信誉系统恰好还基于假名，也就是说信息的发送方虽然使用唯一的标志符，但是该标志符不容许反推成员（人员、车辆）并且因此不能被用于对驾驶员的标识。
93.在至少一些实施例中，成员的分散性作为优点被使用，以便更快地汇总数据——如在其中成员将这些数据汇总于中央服务的方案中那样。然而，在那里必须信任其中一个提供者——不仅该提供者本身有积极意图，而且该提供者的系统良好地被保护使得其他恶意参与者不会利用该解决方案的集中性。在分布式环境中，恶意参与者最初更容易提供错误数据。由于然而基于博弈论经验在足够大的网络中有越来越多良性成员参与验证网络的数据，可以——与不可更改的数据归档（区块链/dlt）配对地——极大地提高数据质量和中介的独立性。为了进一步支持这一点并且还使这一点更加高效，至少一些实施例一方面提供了其他成员对网络中的信息的内容上的确认，以及提供该信誉系统作为补充。
94.另一实施例是计算机程序，用于当该计算机程序在计算机、处理器或者可编程硬件组件上运行时执行上述方法中的至少一个方法。另一实施例也是数字存储介质，该数字存储介质是机器可读或者计算机可读的而且该数字存储介质具有以电子方式可读的控制信号，所述以电子方式可读的控制信号可以与可编程硬件组件共同起作用，使得执行上述方法中的一个方法。
95.在上面的描述、随后的权利要求书以及随附的附图中公开的特征不仅可以单独地而且可以以任意的组合对于以所述特征的不同的设计方案实现实施例来说是重要的并且可以予以实现。
96.尽管有些方面已经结合设备被描述，但是易于理解的是这些方面也是对相对应的方法的描述，使得设备的块（block）或者器件也能被理解成相对应的方法步骤或者被理解成方法步骤的特征。与此类似地，已经结合方法步骤或作为方法步骤被描述的方面也是对相对应的设备的相对应的块或者细节或者特征的描述。
97.附图标记列表10 用于第一车辆的设备12 至少一个接口
14 控制模块100 第一车辆105 获得分布式数据库的至少一部分110 获得关于车行道状态的信息120 验证关于车行道状态的信息130 获得关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息140 确定关于车行道状态的信息的可信度150 提供关于对所述关于车行道状态的信息的验证的信息160 控制第一车辆170 确定第二车辆或者交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的可信度175 提供关于第二车辆或者交通基础设施和/或所述一个或多个第三车辆的可信度的信息200 第二车辆/交通基础设施201
‑
205 车辆1至5210 分布式账本/区块链220
ꢀ“
在地理位置x处有路面结冰”的消息230、240 对该消息的确认300一个或多个第三车辆301
‑
305 车辆1至5310 分布式账本/区块链320
ꢀ“
在地理位置x处天气良好”的假消息330 对该假消息的异议和实际天气340 对路面结冰消息的确认和对该假消息的异议