用于铰接式车辆的制动系统的制作方法

本公开涉及制动系统，且更具体地涉及用于铰接式车辆的制动系统。

背景技术

在例如雨、雪或冰的不利条件下以受控方式制动车辆通常需要车辆驾驶员精确地施加制动。在这些条件下，或在恐慌停车的情况下，驾驶员通常会施加过大的制动压力，从而造成车轮在道路表面上锁住并滑移或打滑。车轮锁定条件可能导致方向稳定性丧失，并且可能使车辆不受控地回形滑行。

为了不断努力改进车辆的操作安全性，已经开发了防抱死制动系统。虽然此类系统适于控制车辆的每个制动轮的制动，但已开发了用于控制制动轮的仅一部分的制动的一些系统。通常，防抱死制动系统是电动液压式的，并且包括控制器和传感器，该传感器用于监测受控轮的速度以确定受控轮的减速。防抱死制动系统还包括一个或多个液压回路，以用于向受控轮的制动器施加压力。当施加车辆的制动且被监测轮的轮减速超过预定减速阈值时，指示轮滑移且轮正接近锁定状态，控制器用以通过与制动器相关联的一系列阀来控制液压压力的施加以防止受控轮的锁定。通常，控制器将停用并激活阀以循环释放压力并向制动器重新施加压力以将轮滑移限制到安全水平，同时继续产生足够的制动扭矩以按驾驶员的需要使车辆减速。

美国第8,919,891号专利描述了一种这样的防抱死制动系统。‘891专利公开了链接到制动踏板的制动踏板传感器。制动踏板联接到常闭式制动踏板阀。制动踏板阀包括与加压液压流体源连通的入口和与常开隔离阀连通的出口。隔离阀可以与一个或多个主控制阀系统通信，并且可以链接到控制器，该控制器在正常操作条件期间将隔离阀维持在关闭位置。如果控制器的电流供应由于控制器的电气故障或失灵而中断，则隔离阀接着移动到打开位置。

虽然就其预期目的而言可说是有效的，但仍然需要用于铰接式车辆的改进制动系统。

技术实现要素：

在一个方面，公开了一种用于车辆的防抱死制动系统。所述制动系统包括联接到牵引装置的制动组件，所述制动组件被配置成施加制动组件压力以降低所述牵引装置的转速。所述制动组件压力基于液压机械压力信号和机电压力信号中的一个。液压机械制动控制阀被配置成输出基于制动踏板的位移的液压机械压力信号。机电制动控制阀被配置成输出基于防抱死制动系统(ABS)控制信号的机电压力信号。

截止阀被配置成在所述截止阀打开时允许所述液压机械压力信号控制所述制动组件压力，在所述截止阀关闭时阻止所述液压机械压力信号控制所述制动组件压力。制动控制器被配置成：至少部分地基于所述铰接式车辆的速度和期望滑移率为所述牵引装置确定目标弯速(corner speed)；以及响应于确定牵引装置速度小于所述目标弯速：向所述截止阀传输被配置成关闭所述截止阀的隔离信号；确定命令的ABS制动压力；以及向所述机电制动控制阀传输基于所述命令的ABS制动压力的ABS控制信号。

另一实施例呈用于铰接式车辆的第二制动系统的形式，所述第二制动系统包括前制动组件，所述前制动组件被配置成响应于接收到前液压机械压力信号和前机电压力信号中的一个而向前牵引装置施加前制动组件压力。所述第二制动系统还包括后制动组件，所述后制动组件被配置成响应于接收到后液压机械压力信号和后机电压力信号中的一个，施加后制动组件压力以降低后牵引装置的转速。

第二制动系统还包括前机电制动控制阀和后机电制动控制阀，所述前机电制动控制阀和所述后机电制动控制阀被配置成分别输出所述前机电压力信号和所述后机电压力信号，所述前机电压力信号和所述后机电压力信号均至少部分地基于相应的前防抱死制动系统(ABS)控制信号和后防抱死制动系统控制信号。前截止阀和后截止阀被配置成在相应的截止阀打开时允许相应的液压机械压力信号控制相应前制动组件压力和后制动组件压力，在相应的截止阀关闭时阻止相应的液压机械压力信号控制相应的制动组件压力。

所述第二制动系统中的制动控制器被配置成至少部分地基于所述铰接式车辆的速度和期望滑移率为所述前牵引装置和所述后牵引装置确定相应目标弯速。响应于确定所述前牵引装置和所述后牵引装置中的至少一个的速度小于相应目标弯速：所述制动控制器向所述前截止阀和所述后截止阀传输被配置成关闭所述前截止阀和所述后截止阀的隔离信号；确定命令的ABS制动压力；以及向所述前机电制动控制阀、后机电制动控制阀传输基于所述命令的ABS制动压力的前ABS控制信号和后ABS控制信号。

又一个实施例呈制动铰接式车辆的方法的形式。所述方法包括压下机械地联接到液压机械制动控制阀的制动踏板以产生液压机械压力信号。向制动组件提供第一制动组件压力，所述制动组件联接到牵引装置，并且所述第一制动组件压力基于所述液压机械压力信号并且被配置成降低所述牵引装置的转速。至少部分地基于所述铰接式车辆的速度和期望滑移率为所述牵引装置确定目标弯速。响应于确定牵引装置速度小于所述目标弯速，制动控制器向截止阀传输被配置成关闭所述截止阀的隔离信号。当所述截止阀处于打开位置时，所述液压机械压力信号控制所述第一制动组件压力，并且当所述截止阀处于关闭位置时，阻止所述液压机械压力信号控制所述第一制动组件压力。基于所述制动踏板的压下确定命令的ABS制动压力。所述制动控制器向机电制动控制阀传输基于所述命令的ABS制动压力的ABS控制信号。向所述制动组件提供第二制动组件压力，所述第二制动组件压力基于所述命令的ABS制动压力。

当结合附图阅读时，本公开的这些和其它方面以及特征将更加易于理解。

附图说明

图1描绘了根据本公开的实施例的用于铰接式车辆的第一制动系统。

图2描绘了根据本公开的实施例的用于铰接式车辆的第二制动系统。

图3描绘了根据本公开的实施例的制动铰接式车辆的方法。

具体实施方式

首先转到图1，图1描绘了用于制动铰接式车辆10的第一制动系统100。铰接式车辆10包括由铰接关节11分离的前驾驶室12和后车身13(在图1和图2中描绘为虚线轮廓)。前驾驶室12可包括操作室并支撑发动机。后车身13可以支撑倾倒主体、拖车或其它类似结构。前驾驶室12和后车身13可以在铰接关节11处相对于彼此旋转，铰接关节围绕竖直轴线25旋转。

铰接式车辆10可包括牵引装置14，该牵引装置充当铰接式车辆10的地面接合构件。例如，牵引装置14可包括左侧牵引装置14-1和右侧牵引装置14-2。牵引装置14可设置在轴17的相对侧上，所述轴在左侧牵引装置14-1与右侧牵引装置14-2之间延伸。轴17可以通过变速器23的一部分(例如，差速齿轮)从发动机(未示出)接收驱动力。在一些实施例中，变速器23包括用于每个轴的差速器锁，该差速器锁被配置成响应于接收到差速器控制信号而在差速器允许状态与差速器锁定状态之间操作。

制动组件102可以联接到牵引装置14。制动组件102被配置成接收制动组件压力104，并且例如通过将衬垫压缩到转子来相应地降低牵引装置14的转速。如图1中所描绘，铰接式车辆10包括两个前制动组件102。制动组件102-1联接到左侧牵引装置14-1，制动组件102-2联接到右侧牵引装置14-2。在一些实施例中，制动组件压力104可以同等地施加到铰接式车辆10的左侧和右侧上的制动组件102-1和102-2中的每一个。不过设想了可以向相应的制动组件102施加单独的左侧制动组件压力和右侧制动组件压力。

尽管图1中未描绘，但设想后车身13还包括支撑后车身13的联接到制动组件的后牵引装置。在一个实施例中，后车身13由两个左侧牵引构件和两个右侧牵引构件支撑。联接到后牵引构件的制动组件可以由操作前牵引装置14的制动组件102-1和102-2的相同的制动组件压力104操作，或者在一些实施例中，单独的后制动组件压力可操作与支撑后车身13的牵引构件相关联的制动组件。

制动组件102可以从加压液压流体源22接收相关联的制动组件压力104。如图1中所见，加压液压流体源22被提供到液压机械制动控制阀110、机电制动控制阀114和继电器21。制动踏板112联接到液压机械制动控制阀110。当制动踏板112例如通过操作员压下制动踏板112而移位时，液压机械制动控制阀110重新定位(例如，其阀芯重新定位)以产生液压机械压力信号106。液压机械压力信号106被提供到截止阀118。

当截止阀118处于打开位置(如图1中所描绘)时，液压机械压力信号106被置于与解析器20流体连通。当截止阀118处于关闭位置时，液压机械压力信号106被阻挡与解析器20流体连通。在其关闭位置中，截止阀118对准解析器20与排放口28之间的流体路径。因此，当截止阀118处于打开位置时，允许液压机械压力信号106控制制动组件压力104，并且当截止阀118处于关闭位置时，不允许液压机械压力信号106控制制动组件压力104。

第一制动系统100还包括机电制动控制阀114，该机电制动控制阀被配置成输出基于防抱死制动系统(ABS)控制信号116的机电压力信号108。机电制动控制阀114与加压液压流体源22、解析器20和排放口28流体连通。机电制动控制阀114的阀芯响应于ABS控制信号116而重新定位，并且向解析器20提供机电压力信号108。

解析器20选择截止阀118与机电制动控制阀114之间的两个控制信号压力中的较高者，并且向继电器21提供较高控制信号压力。继电器21的线圈基于解析器20选择的控制信号重新定位。当继电器21的线圈重新定位时，加压液压流体源22被供应到制动组件压力104。制动组件压力104被提供到制动组件102-1、102-2以降低相应牵引装置的转速。

在一些实施例中，截止阀118、机电制动控制阀114、解析器20和继电器21设置在制造成容纳各种部件的阀壳32中。阀壳可以是铸造部件、机械加工部件，或者可以通过使各个部件(例如，机电制动控制阀114、解析器20和继电器21)用管道装设在一起来实现。

第一制动系统100还包括与截止阀118和机电制动控制阀114连通的制动控制器120。制动控制器120被配置成至少部分地基于铰接式车辆10的速度和期望的滑移率来确定牵引装置14的目标弯速。当铰接式车辆10操纵通过工作场地时，牵引装置14围绕轴17旋转。为了降低铰接式车辆10的速度，向制动组件102施加制动组件压力104以降低牵引装置14的转速。

当牵引装置14与地表正向接合时，牵引装置的底表面与地表静止接触。有时，牵引装置可以自旋(例如，通过变速器23提供给牵引装置14的加速动力过多)或滑行(例如，通过制动组件102提供给牵引装置14的制动动力过多)。特别地，当制动铰接式车辆10时，施加过多的制动动力可以使车辆滑行，降低操作者操纵铰接式车辆10的能力，或增加铰接式车辆10的停止距离。当牵引装置14与地表正向接合时，牵引装置14的转速可用作铰接式车辆10的速度的输入。

当制动时，可以基于期望的滑移率和铰接式车辆10的速度确定牵引装置14的目标弯速。铰接式车辆10的速度可以任何各种方式确定，且提供至制动控制器120。例如，铰接式车辆的速度可以基于制动事件之前的速度计测量值，来自惯性测量单元(IMU)、全球定位系统(GPS)等的测量值。在一些实施例中，IMU是六个自由度(DOF)IMU，其被配置成确定铰接式车辆10的速度、俯仰、滚动、偏航和航向。

在一些实施例中，IMU 15-1设置于前驾驶室12中，IMU 15-2设置于后车身13中，且经由通信路径27-1、27-2向制动控制器120提供IMU测量值。可基于IMU测量值确定每个牵引装置位置处的弯速。弯速考虑基于铰接式车辆10的转向角度的变化速度，并且当确定每个相关联的牵引装置14的目标弯速时，弯速可以用作车辆速度。因此，位于铰接式车辆10的转弯处的每个牵引装置的牵引装置速度可以与和铰接式车辆10的每个转弯相关联的相应目标弯速进行比较。

牵引装置速度可以由速度传感器16确定。如图1中所描绘，速度传感器16-1确定牵引装置14-1的速度，并向制动控制器120提供左侧牵引装置速度26-1。速度传感器16-2类似地向制动控制器提供右侧牵引装置速度26-2。牵引装置速度26可以是每个牵引装置轮毂的实际线性速度。

所需滑移率可以基于地表上牵引装置14的期望滑行量。如果由液压机械压力信号控制的制动组件压力104太高，则牵引装置14可以停止旋转，同时铰接式车辆10继续在地表上移动。制动控制器120可确定牵引装置速度小于给定牵引装置14的目标弯速。

响应于确定牵引装置速度小于目标弯速，制动控制器120可以向截止阀118传输被配置成关闭截止阀的隔离信号122。在一些实施例中，截止阀118是常开阀，并且隔离信号122使截止阀118通电并关闭。因此，在通过铰接式车辆10分配的电力损失的情况下，铰接式车辆10保持允许液压机械制动控制阀110控制制动组件压力104的能力。在截止阀118关闭的情况下，阻止液压机械压力信号106到解析器20。

此外，制动控制器120确定命令的ABS制动压力。可以基于制动踏板112的位移来确定命令的ABS制动压力。在此实施例中，制动踏板112联接到制动踏板位置传感器123，该制动踏板位置传感器被配置成确定制动踏板112的位移，并向制动控制器120提供制动踏板位移的位置测量值126。制动控制器120可以经由参考表将位置测量值126与ABS命令的制动压力相关联。

制动控制器120向机电制动控制阀114传输基于命令的ABS制动压力的ABS控制信号116。因此，机电制动控制阀114重新定位以将加压液压流体源22与解析器20对准。在这样的实施例中，截止阀118关闭，向解析器20的顶部部分(如图1所示)提供标称(例如，大气压)压力，并且对机电制动控制阀114进行重新定位以向底部部分(如图1所示)提供机电压力信号108。因此，解析器20选择机电压力信号108以控制继电器21的操作。然后，继电器21重新定位以对准加压液压流体源22以供应制动组件压力104。因此，它是控制制动组件102的操作的机电制动控制阀114。

虽然图1描绘了与设置在铰接式车辆10的前驾驶室12上的牵引装置14相关联的第一制动系统100的操作，但应了解，第一制动系统100可被进一步修改以操作与设置在铰接式车辆10的后车身13上的牵引装置14相关联的制动组件102。

在一些实施例中，向前驾驶室和后车身制动组件102两者提供制动组件压力104。在又一个实施例中，单独的一组截止阀118、机电制动控制阀114、解析器20和继电器21可以设置在阀壳中，并且被配置成向与后牵引装置14相关联的制动组件102提供后制动组件压力。

制动组件102的控制可以恢复到液压机械制动控制阀110。在此实施例中，第一制动系统100还可包括测量制动组件压力104的压力的制动组件压力计128。制动组件压力计128向制动控制器120提供制动组件压力测量值130。制动控制器120还可以被配置成基于来自制动踏板位置传感器123的位置测量值来确定期望的制动压力。

响应于确定制动组件压力测量值130高于期望的制动压力，制动控制器120向截止阀118提供允许信号124以打开截止阀118。例如，允许信号124可以是隔离信号122的断电，这使得截止阀118打开。此外，制动控制器120还可减小ABS控制信号116的量值以使得机电制动控制阀114重新定位以减小机电压力信号108。因此，当通过打开的截止阀118从液压机械压力信号106接收的解析器20处的压力高于减小的机电压力信号108时，解析器20选择液压机械压力信号106以控制继电器21的位置(例如，继电器21的线圈的位置)。

在一些实施例中，铰接式车辆10包括右侧牵引装置14-2和左侧牵引装置14-1。轴可以在右侧牵引装置14-2与左侧牵引装置14-1之间延伸以提供驱动力。在此实施例中，制动控制器120可被配置成确定右侧牵引装置14-2和左侧牵引装置14-1中的每一个的目标弯速。这些可以是基于铰接式车辆10的转向角度的不同的目标弯速。

在具有左侧和右侧牵引装置14的实施例中，确定目标弯速是否小于牵引装置速度可以基于目标弯速与牵引装置速度之间的比较中的一个或两个。换句话说，牵引装置速度小于目标弯速的条件可以通过左侧牵引装置速度和右侧牵引装置速度中的一个小于相应目标弯速或通过要求左侧牵引装置速度和右侧牵引装置速度两者小于相应目标弯速来满足。

允许左侧牵引装置速度和右侧牵引装置速度中的一者或要求两者小于相应目标弯速的选择可以基于期望的铰接式车辆性能来确定。一般来说，允许牵引装置速度中的一个小于相应的目标弯速以触发ABS制动事件(例如，隔离信号和ABS控制信号的传输)，允许更主动地制动。替代地，要求两个牵引装置速度都小于相应的目标弯速以触发ABS制动事件允许更准确的转向。此区别可硬编码到制动控制器120中，可基于制动踏板112位移等可变。

铰接式车辆10可以在具有各种地表的工作现场上操作。例如，右侧牵引装置可以定位在像冰这样的低摩擦表面上，左侧牵引装置可以定位在像碎石一样的高摩擦表面上。当停止铰接式车辆10时，如果两个牵引装置在关闭截止阀118之前低于相应的目标弯速且经由机电压力信号108控制制动组件压力104，则可以向铰接式车辆10提供更大的转向控制。相反，如果牵引装置中仅一个在关闭截止阀118之前低于相应目标弯速且经由机电压力信号108控制制动组件压力104，则可以实现铰接式车辆10的较短的停止距离。

铰接式车辆10还可以配备有发动机制动系统，该发动机制动系统被配置成降低牵引装置的转速。发动机制动系统(未示出)通常可以通过利用通过传动系的损耗来向牵引装置提供制动力，以通过变速器23来减缓牵引装置的转速。当机电制动控制阀114正控制制动组件压力104时(例如，当在ABS制动事件期间牵引装置速度小于目标弯速时)，制动控制器120还可以被配置成向变速器控制器18提供变速器超驰信号19。变速器控制器18可以被配置成控制通过变速器提供的发动机制动量。响应于接收变速器超驰信号19，变速器控制器18可以移除经由变速器23提供的发动机制动(例如，使发动机脱离动力传动系)，以便不干扰制动系统100对牵引装置速度的控制。变速器控制器18还可以在ABS制动事件中维持传动作用，并且在ABS制动事件之后恢复换档和发动机制动的正常控制和操作。

图2描绘了根据本公开的实施例的铰接式机器的第二制动系统。具体地，图2描绘了类似于图1的第一制动系统100的第二制动系统200。制动系统100、200的类似功能部件在全文类似地编号。

一般来说，第二制动系统200类似于第一制动系统100，但提供设置于前驾驶室12和后车身13两者中的制动组件102的操作的进一步细节。因此，铰接式车辆10包括前驾驶室12，该前驾驶室具有联接到左侧上的制动组件102-1的牵引装置14-1和联接到右侧上的制动组件102-2的牵引装置14-2。制动组件102-1和102-2由前制动组件压力104-1操作。

后车身13通过围绕竖直轴线25旋转的铰接关节11与前驾驶室12分离。后车身13包括四个牵引装置，两个在左侧上，两个在右侧上，但其它布置是可能的。此处，两个左侧牵引装置14-3和14-5分别联接到制动组件102-3和102-5，并且两个右侧牵引装置14-4和14-6分别联接到制动组件102-4和102-6。制动组件102-3、102-4、102-5和102-6由后制动组件压力104-2操作。

铰接式车辆10可包括设置于前驾驶室12中的前阀壳32-1，该前阀壳容纳前截止阀118-1、前解析器20-1、前机电制动控制阀114-1和前继电器21-1。铰接式车辆10还可包括设置于后车身13中的后阀壳32-2，该后阀壳容纳后截止阀118-2、后解析器20-2、后机电制动控制阀114-2和后继电器21-2。前阀壳32-1和后阀壳32-2中的部件的操作可以与结合图1的第一制动系统100更充分地论述的阀壳32的部件的操作类似。

液压机械制动控制阀210类似于图1的液压机械制动控制阀110，但被配置成提供前液压机械压力信号106-1和后液压机械压力信号106-2，以操作前驾驶室12和后车身13两者中的制动组件。加压液压流体的前源22-1为前液压机械压力信号106-1提供液压压力，加压液压流体的后源22-2为后液压机械压力信号106-2提供液压压力。虽然加压液压流体的前源22-1和后源22-2可以处于相同的操作压力下，但设想加压液压流体源可以在不同的操作压力下操作以用于前和后制动组件102的操作。

制动踏板112机械地联接到液压机械制动控制阀210，并且制动踏板112的压下使得液压机械制动控制阀210基于制动踏板112的位移产生前液压机械压力信号106-1和后液压机械压力信号106-2。

前液压机械压力信号106-1被提供到前截止阀118-1，后液压机械压力信号106-2被提供到后截止阀118-2。

制动控制器120被配置成接收和/或提供制动踏板位置测量值126、前制动组件压力测量值130-1和后制动组件压力测量值130-2、前截止阀隔离信号122-1和允许信号124-1、后截止阀隔离信号122-2和允许信号124-2以及前ABS控制信号116-1和后ABS控制信号116-2。制动控制器120还可以与转向控制器30和变速器控制器18通信。

制动控制器120至少部分地基于铰接式车辆的速度和期望的滑移率确定前牵引装置和后牵引装置的相应目标弯速。如上文所论述，铰接式车辆的速度可基于在每个牵引装置14的位置处的弯速。制动控制器120还可以确定牵引装置的速度小于牵引装置的相应目标弯速，且响应地启动ABS制动事件。ABS制动事件可包括向前截止阀118-1和后截止阀118-2传输隔离信号，确定命令的ABS制动压力，以及向相应的前机电制动控制阀114-1和后机电制动控制阀114-2传输前ABS控制信号116-1和后ABS控制信号116-2。

隔离信号122-1、122-2使相应的前截止阀118-1和后截止阀118-2关闭。在一些实施例中，前截止阀118-1和后截止阀118-2是常开阀，并且相应的隔离信号使截止阀通电并关闭。

在一些实施例中，在ABS制动事件期间，前ABS控制信号和后ABS控制信号可以不同。在一个特定实例中，制动控制器120被配置成以前制动组件102-1、102-2维持机电制动，同时间歇性地移除后制动组件压力104-2以允许后牵引装置14-4至14-6自由地旋转。可以通过减小后ABS控制信号116-2以减小后机电压力信号108-2来部分地去除后制动组件压力104-2。

在移除后制动组件压力104-2的情况下，后牵引装置14-4至14-6可以自由地旋转。各个牵引装置速度传感器16-3至16-5可以向制动控制器120提供更新的牵引装置速度测量值。由于后牵引装置14自由旋转，因此它们可用于更新铰接式车辆的速度，如由IMU 15-1、15-2确定的。

制动控制器可根据需要连续地或周期性地移除后制动组件压力104-2以维持准确的铰接式车辆速度测量值。后制动组件压力104-2被选择为代替前制动组件压力104-1被移除，因为预期前制动组件向铰接式车辆10提供大部分停止动力。移除的后制动组件压力104-2的移除持续时间可约为半秒，但当然可以选择其它持续时间。例如，持续时间可以基于铰接式车辆的估计速度、车辆速度与牵引装置速度之间的差的量值等。

转向控制器30可以接收转向角输入31，该转向角输入指示铰接式车辆的转向程度(例如，前驾驶室12相对于后车身13的旋转、方向盘的位置)。基于转向角度，制动控制器120可以从转向控制器30接收指示期望转向角度的输入。为了提供更准确的转向，制动控制器120可以向变速器23提供信号(例如，向变速器23提供差速器打开信号，向变速器23提供差速器锁定信号)以打开或关闭用于每一轴的轴差速器锁定以控制向牵引装置的扭矩分配。

类似于第一制动系统100，制动踏板位置传感器123确定制动踏板112的位移并向制动控制器120提供制动踏板位置测量值。可基于制动踏板位置测量值来确定期望制动压力。响应于确定前制动组件压力测量值130-1和后制动组件压力测量值130-3中的一个高于期望的制动压力，制动控制器还可以被配置成向前截止阀118-1和后截止阀118-2提供允许信号124-1、124-2，该允许信号被配置成打开相应的前截止阀118-1和后截止阀118-2。

工业适用性

一般来说，本公开的教示可适用于铰接式机器的许多制动系统中。例如，本公开的教示可以适用于铰接式采矿机、卡车拖车、铰接式公交车等。在一个实例中，图3的方法300可以与铰接式机器的制动系统一起使用。举例来说，图1的第一制动系统100将与方法300的描述结合使用。可以设想，本领域技术人员也可以用图2的第二制动系统200执行方法300。

方法300包括在302处压下制动踏板，在304处向制动组件提供第一制动组件压力，在306处确定牵引装置的目标弯速，在308处确定牵引装置是否小于目标弯速，在310处传输隔离信号，在312处确定命令的ABS制动压力，在314处传输ABS控制信号，并且在316处提供第二制动组件压力。

在302处，制动踏板112机械地联接到液压机械制动控制阀，并且在压下时产生液压机械压力信号106。液压机械压力信号106通过重新定位液压机械制动控制阀110以将加压液压流体源22对准成与截止阀118流体连通而产生。

在304处，向制动组件102提供第一制动组件压力。制动组件102联接到牵引装置14，并且第一制动组件压力基于液压机械压力信号106，该液压机械压力信号被配置成降低牵引装置14的转速。第一制动组件压力从加压液压流体源22通过液压机械制动控制阀110，通过常开截止阀118向解析器20提供，以控制继电器21的重新定位。基于继电器21的重新定位，加压液压流体源22被置于与制动组件102流体连通以向牵引装置14施加制动压力。

在306处，至少部分地基于铰接式车辆10的速度和期望的滑移率来确定牵引装置14的目标弯速。

在308处，确定牵引装置速度是否小于目标弯速。如果不小于，则在304处提供第一制动组件压力。如果牵引装置速度小于目标弯速，则在310处制动控制器向截止阀传输隔离信号。隔离信号被配置成关闭截止阀118。当截止阀118处于打开位置时，液压机械压力信号106控制第一制动组件压力。当截止阀118处于关闭位置时，液压机械压力信号被阻止控制第一制动组件压力。这部分地由解析器20在机电压力信号108与液压机械压力信号106之间选择较高压力以及操作截止阀118来实现。

在312处，基于制动踏板112的压下来确定命令的ABS制动压力。在314处，制动控制器向机电制动控制阀114传输基于命令的ABS制动压力的ABS控制信号116。

在316处，向制动组件102提供第二制动组件压力。第二制动组件压力基于来自机电制动控制阀114的命令的ABS制动压力。

方法300还可以包括基于制动踏板112的位移确定期望的制动压力。响应于确定第二制动组件压力(例如，经由ABS制动事件期间的压力测量值130)大于期望的制动压力，截止阀118提供被配置成打开截止阀118的允许信号。

在一些实施例中，截止阀118是常开阀，并且使截止阀118通电使阀定位到关闭位置，这将液压机械压力信号106与解析器20隔离。

还设想了方法300还可以包括与变速器和转向控制器交互、在前驾驶室和后车身之间拆分的制动操作等，如本文更全面地论述的。

从前述内容可以看出，本公开阐述了用于铰接式车辆的制动系统。此外，其提供用于通过液压机械和机电装置向制动组件提供制动组件压力的装置。