(57)摘要的制作方法

“
行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统
技术领域
1.本技术涉及行李处理技术领域，更具体地说，是涉及一种“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统。


背景技术：

2.当前，根据我国新时期的强国战略方针，国家民航局正积极部署推动“四型机场”(即：平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场)建设。在国内大中型的民用机场建设中，自动分拣形式的行李处理设备集成系统 (简称:行李处理系统)，选择以“值机岛
‘
直通式’应急备份”的系统方案比较普遍。所谓“值机岛
‘
直通式’应急备份”的系统方案：就是一种“以值机岛收集的托运行李可以直通末端分拣设备，进行人工(或自动) 分拣处理的
‘
直通式’行李处理系统单元，作为应对
‘
自动分拣方式的行李处理系统单元’的应急备份”的系统方案。
3.目前，在实现行李自动分拣方式的设备中，翻盘分拣机是一种比较典型的自动分拣设备；在民用机场已经被普遍选择应用。本说明书以下叙述的“翻盘分拣机”即为自动分拣设备。
4.上述系统方案是被国内民用机场普遍选择使用的、传统型行李处理系统的系统设计方案。根据传统型行李处理系统的系统方案设计和技术规格说明：该传统型系统方案的整体系统设备处于正常生产运行状态时，对旅客托运行李的分拣处理能力，基本上仅限于“翻盘分拣机”的处理能力而已；“值机岛
‘
直通式’应急备份”系统方案中的“直通式”行李处理系统单元，基本上只是作为正常生产运行设备以外的“常闭式应急备份单元”存在。该“直通式”行李处理系统单元处于常闭状态，既造成了整套系统设备的利用率低下、也造成了投资效益的低下。
5.根据民用机场及其新航站楼建设的基本要求，以及合理设计配置行李处理系统设备的技术规格要求；必须考虑并满足因为机场业务发展，行李收集输送设备满负荷运行的处理能力。随着机场业务的蓬勃发展、行李收集输送设备的收集能力达到饱和状态时，仅仅依靠“翻盘分拣机”的处理能力将无法满足“饱和状态”的需求。
6.为了能够满足机场“高峰小时”业务量爆发性增长，行李收集输送设备满负荷运行的处理能力；需要且必须研究开发行李处理系统的、科学先进的行李分拣处理模式，提升传统型行李处理系统的整体系统设备处理能力。应努力研究挖掘“直通式行李处理系统单元”的分拣潜力，以满足因为机场业务的发展、行李收集输送能力达到饱和状态时的系统处理能力需求。


技术实现要素：

7.为至少在一定程度上克服相关技术中存在的问题，本技术的目的在于提供一种“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统。是一种能够满足改造提升当前正在使用的、传统型行李处理系统整体系统设备的处理能力，满足机场因“高峰小时”业务量爆发性增长
时、行李收集输送能力达到饱和状态时的系统设备处理能力需求；也可以满足机场根据不同时间段生产业务量的需求，灵活调度使用翻盘分拣机的分拣处理方式或调度使用“直通式行李处理系统单元”的分拣处理方式。本技术提供的诸多技术说明、优选技术方案所能产生的诸多技术效果详见下文阐述。
8.本技术提供了一种“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统，包括有值机岛及其所属的值机柜台和值机输送线、位于所述值机输送线下游的行李收集输送线、位于所述行李收集输送线下游的中继输送线、位于所述中继输送线下游的自动分拣路径和直通路径、位于所述自动分拣路径下游的翻盘分拣机、位于所述直通路径下游的末端分拣设备、位于所述中继输送线上的预分拣自动识别装置、位于所述中继输送线下游的预分拣分流设备、位于所述自动分拣路径和所述直通路径上的在线形式再分拣自动识别装置、位于所述末端分拣设备上的末端形式再分拣自动识别装置；所述预分拣自动识别装置、所述在线形式再分拣自动识别装置、所述末端形式再分拣自动识别装置和所述预分拣分流设备均可通信连接至控制管理中枢。
9.优选地，所述预分拣分流设备设置为水平分流器或垂直分流器，所述水平分流器或所述垂直分流器的上游端与所述中继输送线的末端相衔接、下游端与所述自动分拣路径或直通路径连通。
10.优选地，所述水平分流器、所述自动分拣路径和直通路径处于同一平面位置上；所述水平分流器包括有平面分流输送机、位于所述平面分流输送机上用于调整所述平面分流输送机分流导向的分流摆臂、以及用于驱动分流摆臂位移至第一位置或第二位置的摆臂驱动装置；当摆臂驱动装置带动所述分流摆臂位移至第一位置时，所述分流摆臂将所述中继输送线上的行李分流至所述自动分拣路径；当摆臂驱动装置带动所述分流摆臂位移至第二位置时，所述分流摆臂将所述中继输送线上的行李分流至所述直通路径。
11.优选地，所述自动分拣路径和直通路径上下排列设置，所述垂直分流器包括有机架、垂直分流输送机和升降驱动装置；所述垂直分流输送机的上游端与所述机架安装组合为轴连接且可转动，所述升降驱动装置连接在所述垂直分流输送机的下游端与所述机架之间、用于带动所述垂直分流输送机的下游端位移至第三位置或第四位置。当所述升降驱动装置带动所述垂直分流输送机的下游端调整至第三位置时，所述垂直分流输送机衔接在所述中继输送线和所述自动分拣路径之间、并将所述中继输送线上的行李分流至所述自动分拣路径；当所述升降驱动装置带动所述垂直分流输送机的下游端调整至第四位置时，所述垂直分流输送机衔接在所述中继输送线和所述直通路径之间、并将所述中继输送线上的行李分流至直通路径。
12.优选地，所述预分拣自动识别装置、所述在线形式再分拣自动识别装置和所述末端形式再分拣自动识别装置均设置为rfid无线射频识别装置。
13.优选地，所述预分拣自动识别装置、所述在线形式再分拣自动识别装置和所述末端形式再分拣自动识别装置设置为采用激光扫描技术的atr自动条型码阅读器。
14.优选地，所述翻盘分拣机和所述末端分拣设备之间设置有用于将行李从上游通往下游的传递路径。
15.优选地，所述值机岛的值机输送设备上设置有双通道安检设备和/或所述中继输送线上设置有集中式安检设备，所述集中式安检设备位于所述预分拣自动识别装置的上
游。
16.优选地，所述末端分拣设备设置有多台、且对应于一套所述翻盘分拣机。
17.优选地，多组所述值机岛的值机输送设备对应于一条所述行李收集输送线。
18.本技术提供的技术方案可以包括以下有益效果：
19.由于翻盘分拣机实施的是自动分拣形式，末端分拣设备的设计配置以人工分拣形式为比较普遍。为了减少工作人员的工作量，当业务量较小、且处于翻盘分拣机的处理能力范围时，可以控制预分拣分流设备、将行李收集输送线上的所有行李或大部分行李分流通往翻盘分拣机，并由翻盘分拣机进行自动再分拣；当高峰小时的业务量较大、且翻盘分拣机的处理能力无法满足时，可以控制预分拣分流设备将一部分行李分流通往末端分拣设备，并由工作人员在末端分拣设备上对行李进行再分拣；进而减轻翻盘分拣机的自动再分拣压力，同时可以提升行李分拣处理的工作效率。如此设置，根据业务量的大小，可以调节翻盘分拣机和末端分拣设备的行李再分拣工作量，以减缓翻盘分拣机的工作压力，有利于提升工作效率；而且，末端分拣设备原本设计为翻盘分拣机的应急备份，无需增加设备，进而提升原有设备的利用率。
20.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
21.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
22.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍；但是，这些介绍说明和附图不构成对本实用新型的限制。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些原则性说明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他类似本实用新型的附图。
23.图1是一种传统型行李处理系统的系统方案设计图；
24.图2是根据一些示例性实施例示出的本“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统的设备集成结构简介示意图；
25.图3是根据一些示例性实施例示出的水平分流器的示意图；
26.图4是根据一些示例性实施例示出的垂直分流器的示意图。
27.图中：
[0028]1‑
1、值机输送设备；1
‑
2、双通道安检设备；2
‑
1、行李收集输送线； 2
‑
2、中继输送线；3、翻盘分拣机；4、末端分拣设备；5、预分拣自动识别装置；6、在线形式再分拣自动识别装置；7、末端形式再分拣自动识别装置；8、预分拣分流设备；8
‑
1、分流摆臂；8
‑
2、垂直分流输送机；9、直通路径；10、自动分拣路径；11、传递路径；12、集中式安检设备。
具体实施方式
[0029]
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例
中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与本技术的一些方面相一致的装置或方法的例子。
[0030]
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本实用新型的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本实用新型所保护的范围。
[0031]
以下，参照附图对实施例进行说明。此外，下面所示的实施例不对权利要求所记载的实用新型内容起任何限定作用。另外，下面实施例所表示的构成的全部内容不限于作为权利要求所记载的实用新型的解决方案所必需的。
[0032]
参考图1
‑
图4，本具体实施方式提供了一种“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统，包括有：值机岛、双通道安检设备1
‑
2、行李收集输送线2
‑
1、中继输送线2
‑
2、翻盘分拣机3、末端分拣设备4、预分拣自动识别装置5、在线形式再分拣自动识别装置6、末端形式再分拣自动识别装置7、预分拣分流设备8、控制管理中枢、以及其他系统集成设备。其中，值机岛由n组值机柜台和值机输送设备1
‑
1集成，是机场为出港旅客办理登机牌和托运行李手续的服务设施；通过值机输送设备1
‑
1将旅客的托运行李输入行李收集输送线2
‑
1。值机岛是体现人性化服务程度比较高的、科技信息和机电传动设备比较集中的服务区域。行李收集输送线2
‑
1用于对值机岛办理的托运行李进行收集和输送、且将托运行李输送传递至下游的中继输送线2
‑
2，中继输送线2
‑
2继续将托运行李输送至预分拣自动识别装置5，通过预分拣自动识别装置5进行预分拣自动识别及预分拣分流处理的行李，将分别通往下游不同路径进行再分拣处理；直通路径9和自动分拣路径10均位于预分拣自动识别装置5的下游，经过预分拣分流处理的行李将通过直通路径9通往末端分拣设备4；同样，经过预分拣分流处理的行李将通过自动分拣路径10通往翻盘分拣机3；并通过翻盘分拣机3 或末端分拣设备4对托运行李进行再分拣处理。预分拣自动识别装置5设置在中继输送线2
‑
2的路径上，用于对中继输送线2
‑
2上的行李进行逐一检测识别，同时将自动识别的行李信息立即通信传递和记录；预分拣分流设备8设置在中继输送线2
‑
2的下游、且与中继输送线2
‑
2的末端相衔接，该预分拣分流设备8用于将中继输送线2
‑
2上的行李分流通往翻盘分拣机 3或末端分拣设备4。如此，利用末端分拣设备4对行李进行再分拣处理，可以减小翻盘分拣机3的工作压力。
[0033]
需要说明的是，万一出现了通过“预分拣自动识别装置5”而没有能够被自动识别的、或者未能读取电子标签信息的行李(业内俗称“垃圾行李”)；将被系统通过预分拣处理后分流通往翻盘分拣机3，由翻盘分拣机3分拣输送至特定收集“垃圾行李”的末端设备处，安排专职人员处理。
[0034]
自动分拣路径10上设置有在线形式再分拣自动识别装置6，用于对自动分拣路径10上的行李进行识别检测，且通过翻盘分拣机3将行李再分拣至目的地设备(例如：滑槽)；相对应地，在直通路径9上设置有在线形式再分拣自动识别装置6，用于对直通路径9上的行李进行识别检测，且通过“具有自动分拣功能”的末端分拣设备4对行李进行再分拣处理；相对应地，末端分拣设备4上设置有末端形式再分拣自动识别装置7，用于对末端分拣设备4上的行李进行识别检测，进而便于操作人员对行李进行再分拣处理。
[0035]
需要说明的是，自动识别装置的配置形式通常有：配置在输送路径上的“在线形
式”、配置在末端分拣设备上的“末端形式”、配置在旁通路径上的“离线形式”、以及其他不同配置的“辅助形式”和“手持式”。其中“离线形式”与“辅助形式”的配置形式往往有其特殊的需求，本文对这两种配置形式没有进行针对性的示例说明，并不影响本实用新型技术方案的说明和介绍。本文对“离线形式”与“辅助形式”这两种配置形式，仅仅在此作简单的、非示例说明，不应对本实用新型构成限制。
[0036]
预分拣自动识别装置5、在线形式再分拣自动识别装置6、末端形式再分拣自动识别装置7和预分拣分流设备8等系统集成设备均可通信连接至控制管理中枢，通过控制管理中枢对系统的业务流程进行控制，进而可以根据实际运行的行李量实施对行李预分拣分流的自动化控制。
[0037]
翻盘分拣机3是一种比较典型的、已被民用机场普遍选择使用的自动分拣设备；末端分拣设备4既有人工分拣形式的设备、也有自动分拣形式的设备。为了合理调度系统设备的有效使用、减少工作人员的工作强度，当业务量较小、且处于翻盘分拣机3的处理能力范围内时，可以控制预分拣分流设备8、将中继输送线2
‑
2上的所有行李或大部分行李分流通往翻盘分拣机3，并由翻盘分拣机3进行自动再分拣；当高峰小时的业务量较大、且翻盘分拣机3的处理能力无法满足时，可以控制预分拣分流设备8 将一部分行李分流通往末端分拣设备4，并由工作人员对末端分拣设备4 上的行李进行再分拣。进而减轻翻盘分拣机3的工作压力，并提升整体系统设备的行李分拣处理能力和工作效率。
[0038]
如此设置，根据业务量的大小，可以调节翻盘分拣机3和末端分拣设备4的工作量，以减缓翻盘分拣机3的工作压力，有利于提升整体系统设备的处理能力和工作效率。而且，末端分拣设备4原本设计为翻盘分拣机 3的应急备份，无需增加设备，进而提升原有系统设备的利用率。
[0039]
本实施例中，预分拣分流设备8与末端分拣设备4，通过直通路径9 连通；中继输送线2
‑
2上的行李经过预分拣自动识别，再通过预分拣分流设备8分流处理后输送至直通路径9通往末端分拣设备4；在如此连续流程中的行李通过再分拣自动识别装置，继续行李再分拣识别及其再分拣处理；有利于减少行李的输送路程和时间。
[0040]
本实施例中，预分拣分流设备8与翻盘分拣机3，通过自动分拣路径 10连通；且在线形式再分拣自动识别装置6设置在自动分拣路径10上，在行李进入翻盘分拣机3之前，通过在线形式再分拣自动识别装置6获取行李的信息，并将信息传递给控制管理中枢，控制管理中枢根据不同的行李信息控制翻盘分拣机对行李进行再分拣，有利于防止行李遗漏，并保障翻盘分拣机对行李再分拣的准确性。
[0041]
其中，预分拣分流设备8设置为水平分流器，通过水平分流器对中继输送线2
‑
2上的行李在水平方向上进行分流；此处，自动分拣路径10和直通路径9与水平分流器相衔接、且处于同一平面位置，通过水平分流器将中继输送线2
‑
2上的行李分流至自动分拣路径10或直通路径9上，方便快捷，便于控制操作。
[0042]
具体地，如图3所示，中继输送线2
‑
2和直通路径9位于同一直线方向上，自动分拣路径10位于一侧。水平分流器包括有平面分流输送机和位于平面分流输送机上方的分流摆臂8
‑
1及其摆臂驱动装置。平面分流输送机位于中继输送线2
‑
2、直通路径9和自动分拣路径10之间；位于平面分流输送机上的分流摆臂8
‑
1，可以通过摆臂驱动装置调整其分流向导位置。摆臂驱动装置用于驱动分流摆臂8
‑
1位移，可以带动分流摆臂8
‑
1位移至第一位置或第
二位置。当摆臂驱动装置带动分流摆臂8
‑
1位移至第一位置时，如图3所示，分流摆臂8
‑
1倾斜(关闭直通路径9)，此时的分流摆臂8
‑
1可以将中继输送线2
‑
2上的行李分流至自动分拣路径10；当摆臂驱动装置带动分流摆臂8
‑
1位移至第二位置时，分流摆臂8
‑
1位于水平分流器的边沿一侧、同时保持直通路径9与中继输送线2
‑
2同一直线方向畅通，此时，中继输送线2
‑
2上的行李可以沿着其运行方向分流至直通路径9。
[0043]
在一些其他优选方案中，预分拣分流设备8设置为垂直分流器，通过垂直分流器对中继输送线2
‑
2上的行李在竖直方向上进行分流。此处，自动分拣路径10和直通路径9位于垂直分流器的下游端、且在竖直方向上下排列设置；垂直分流器的上游端与中继输送线2
‑
2的末端相衔接。通过垂直分流器将中继输送线2
‑
2上的行李分流至自动分拣路径10或直通路径9，方便快捷，便于控制操作。
[0044]
具体地，如图4所示，自动分拣路径10位于直通路径9上方。垂直分流器包括有机架、垂直分流输送机8
‑
2和升降驱动装置；垂直分流输送机 8
‑
2的上游端与机架安装组合为轴连接并可转动、其下游端与升降驱动装置连接，通过升降驱动装置可以将其下游端升至上层位置或降至下层位置。垂直分流输送机8
‑
2衔接在中继输送线2
‑
2和自动分拣路径10之间、或者衔接在中继输送线2
‑
2和直通路径9之间，以形成搭桥式衔接分流输送。升降驱动装置用于垂直分流输送机8
‑
2下游端的升降调整，使该下游端与自动分拣路径10或与直通路径9相衔接；通过升降驱动装置可以带动垂直分流输送机8
‑
2调整至第三位置或第四位置。在实际运行时，当升降驱动装置带动垂直分流输送机8
‑
2调整至第三位置时，垂直分流输送机8
‑
2衔接在中继输送线2
‑
2和自动分拣路径10之间，垂直分流输送机8
‑
2将中继输送线2
‑
2上的行李分流至自动分拣路径10；当升降驱动装置带动垂直分流输送机8
‑
2调整至第四位置时，垂直分流输送机8
‑
2衔接在中继输送线 2
‑
2和直通路径9之间，垂直分流输送机8
‑
2将中继输送线2
‑
2上的行李分流至直通路径9。
[0045]
需要说明的是，上述水平分流器上分流摆臂8
‑
1的摆臂驱动装置和垂直分流器上的升降驱动装置，可以设置为气动装置、液压驱动装置或机电传动装置等机械结构，这里不做具体限定。
[0046]
本实施例中，预分拣自动识别装置5、在线形式再分拣自动识别装置6、末端形式再分拣自动识别装置7均设置为“无线射频rfid(简称：rfid)”识别装置；其中，基于rfid自动识别技术在实际应用中，rfid电子标签附着在待识别物体的表面，rfid电子标签中保存有约定格式的电子数据。通过rfid识别装置的读写器可无接触地读取并识别rfid电子标签中保存的电子数据，从而达到自动识别物体的目的。rfid系统在实际应用中具有比较好的稳定性和可靠性，其自动识别率远远高于其他技术的同类产品。充分应用rfid自动识别技术，有利于提升行李处理系统的处理能力和分拣准确性。
[0047]
当然，在其他的实施例中，预分拣自动识别装置5、在线形式再分拣自动识别装置6、末端形式再分拣自动识别装置7也可以设置为采用激光扫描技术的atr自动条型码阅读器；其中，atr自动条型码阅读器是一种识别条型码的自动阅读器，该条型码阅读器为激光扫描探头。在实际应用中，为了正面对准条型码扫描并能读取信息，通常将atr自动条型码阅读器配置有多个atr激光扫描探头、组成一个atr激光扫描读码站，能够从 360度范围的不同方位扫描条型码读取信息，进而获取行李的数据信息。
[0048]
一些实施例中，翻盘分拣机3和末端分拣设备4之间设置有输送行李的传递路径
11；经翻盘分拣机3再分拣处理的行李可以通过传递路径11，输送至末端分拣设备4。如此设置，有利于根据生产运行的实际情况和需求，对“归类行李”(例如：按照同一航空公司归类)进行再分拣处理；通过控制管理中枢调整行李处理功能、控制翻盘分拣机对“归类行李”进行再分拣输送至传递路径11、并继续通往末端分拣设备，由专职人员在末端分拣设备处对“归类行李”进行二次再分拣处理(即目的地分拣处理)。需要说明的是：通常设计的系统设备中(如图2所示)，“与传递路径11 连通的末端分拣设备”，基本上是人工分拣形式的末端分拣设备。
[0049]
通常，设计配置自动分拣处理形式的行李处理系统时，都有考虑设置行李处理的相关功能，设计布置有“传递路径”用于翻盘分拣机和末端分拣设备之间的连通；应对因为机场业务的发展、其托运行李业务量的不断增长，致使为对应翻盘分拣机配置的大量“目的地设备(例如：滑槽)”不能满足行李分拣使用需求时；可以调整系统的行李处理功能，对部分行李进行归类处理(例如：按照同一航空公司归类)。并控制经过归类处理的“归类行李”通过预分拣处理后、由翻盘分拣机进行再分拣处理、同时输送至“传递路径”、再继续通达末端分拣设备；安排专职人员在末端分拣设备处进行二次再分拣处理(即目的地分拣处理)；以减少对“目的地设备(例如：滑槽)”的需求压力。
[0050]
为了检测行李的安全性，在预分拣自动识别装置5的上游位置设计配置有双通道安检设备1
‑
2或集中式安检设备12，旅客托运的行李将通过安检设备的检查；系统设备能够自动放行输送符合安全要求的行李、并剔除可疑行李(存在安全疑问的行李)。经安检设备检查且被确认为安全的行李，通过中继输送线2
‑
2输送至预分拣自动识别装置5，对行李进行预分拣自动识别和预分拣分流处理。其中，所述值机输送设备上设置有双通道安检设备和/或所述中继输送线上设置有集中式安检设备，所述集中式安检设备位于所述预分拣自动识别装置的上游。关于双通道安检设备的检查模式或集中式安检设备的检查模式，其设计配置的区域和路径设置各不相同；通常由机场(业主)方面选择确定。
[0051]
需要说明的是，通过安检设备检查后剔除的可疑行李(存在安全疑问的行李)，将被导入离线通道由专职检查人员进行检查处理。本文对“离线通道”设施没有进行针对性的示例说明，并不影响本实用新型技术方案的说明和介绍。本文对“离线通道”设施，仅仅在此作简单的、非示例说明，不应对本实用新型构成限制。
[0052]
一些优选方案中，也有为同一套翻盘分拣机3，设计配置多套末端分拣设备4的方案，当然，也可以配置多个“目的地设备”(例如：滑槽) 的方案；如此设置，有利于工作人员对行李进行再分拣，加快和把握分拣处理速度。而且，如此设置有利于提高翻盘分拣机3的利用率和自动分拣效率。
[0053]
其中，值机岛的多组值机输送设备1
‑
1对应于一条行李收集输送线2
‑
1，如此设计，有利于高峰时刻的值机办票服务、有利于提升行李收集输送线 2
‑
1的行李收集效率。
[0054]
下面结合上述实施例对“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统做具体说明，同时结合传统的行李处理系统设计案例，对处理能力分析说明。
[0055]
示例一
[0056]
1、民用机场传统型行李处理系统设计案例说明
[0057]
如图1所示，以民用机场在建新航站楼的传统型行李处理系统设计方案为例，进行分析探讨。该设计方案分为国际出港系统和国内出港系统两部分；在出发层设计布置有7个
值机岛，其中国际区域设置4个值机岛、国内区域设置3个值机岛。出港行李处理应用rfid技术，采用翻盘分拣机对旅客托运行李进行自动分拣处理；出港行李处理系统的末端设备中布置有较多的滑槽，以及适当数量的分拣转盘。其中，s1为国际出港的“翻盘分拣机”；s2为国内出港的“翻盘分拣机”。
[0058]
该方案是国内民用机场比较普遍使用的，设计有“值机岛
‘
直通式’应急备份”系统方案的传统型行李处理系统。根据行李处理系统设计方案和技术规格说明，该方案的整体系统设备处于正常生产运行状态时，对旅客托运行李的分拣处理能力，基本上仅限于“翻盘分拣机”的处理能力而已；“值机岛
‘
直通式’应急备份”系统方案中的“直通式”行李处理系统单元，基本上只是作为正常生产运行设备以外的“常闭式应急备份单元”存在而已。
[0059]
2、该民用机场传统型行李处理系统案例可行性分析
[0060]
2.1、行李处理系统满足“设计规模”的可行性分析
[0061]
根据该民用机场新航站楼的“可行性研究报告”，以2030年为设计规模的目标年。根据该“设计规模”，对行李处理系统方案的设计参数进行核计，关于该传统型行李处理系统设备配置的处理能力分析如下：
[0062]
高峰小时进出港人数为：国际高峰小时进出港人数为：4900人/小时；
[0063]
国内高峰小时进出港人数为：9900人/小时；
[0064]
国际、国内进出港人数的单向系数为：60％；由此计算可得：
[0065]
国际出港高峰小时人数为：4900人/小时
×
60％＝2940人/小时；
[0066]
国内出港高峰小时人数为：9900人/小时
×
60％＝5940人/小时；
[0067]
根据人均行李系数：国际人均行李系数为：1.3件/人；
[0068]
国内人均行李系数为：0.6件/人；
[0069]
计算可得：国际出港高峰小时最大行李流量为：
[0070]
2940人/小时
×
1.3件/人＝3822件/小时；
[0071]
国内出港高峰小时最大行李流量为：
[0072]
5940人/小时
×
0.6件/人＝3564件/小时；
[0073]
根据设计规模的有关参数及其测算数据说明，每小时中转行李数量为：
[0074]
国际中转国内的行李：234件/小时；
[0075]
国内中转国内的行李：81件/小时；
[0076]
国际中转国际的行李：0件/小时；
[0077]
国内中转国际的行李：234件/小时；
[0078]
合计可得：
[0079]
国际中转国内和国内中转国内的行李数量合计为：315件/小时；
[0080]
国际中转国际和国内中转国际的行李数量合计为：234件/小时；
[0081]
高峰小时应处理的始发出港行李和中转行李的合计数量为：
[0082]
国际出港应处理的行李数量为：
[0083]
3822件/小时 234件/小时＝4056件/小时；
[0084]
国内出港应处理的行李数量为：
[0085]
3564件/小时 315件/小时＝3879件/小时；
[0086]
对照该行李处理系统方案设计说明，每套“翻盘分拣机”的处理能力为≥5500盘/
小时。按照“翻盘分拣机”在生产运行时的利用率90％核计可知，生产运行时对托运行李的实际处理能力为：
[0087]
5500盘/小时
×
90％＝4950盘/小时，即4950件行李/小时。
[0088]
因此，按照设计规模，行李收集输送的收集能力未达到饱和状态时，该民用机场新航站楼传统型行李处理系统，在国际出港区域或国内出港区域正常运行的每一套“翻盘分拣机”，可以满足“设计规模”测算的出港高峰小时，最大行李流量的处理能力。
[0089]
2.2、行李收集输送设备满负荷运行的可行性分析
[0090]
建设民用机场新航站楼，以及设计配置行李处理系统设备；必须考虑并满足因为机场业务发展，行李收集输送设备满负荷运行的处理能力。按照行李处理系统设计，每个值机岛的左右两侧的2条行李收集输送线，设计的理论收集能力为1800件行李/小时；按照日常生产运行时的平均利用率为90％核计可知，每个值机岛的2条行李收集输送线的实际收集能力为： 1800件行李/小时
×
90％＝1620件行李/小时。以出发层的国际出港行李受理区域设置有4个值机岛进行核计，所有的8条行李收集输送线的实际收集能力为1620
×
4＝6480件行李/小时。经过上述估算分析可知，随着机场业务的蓬勃发展、行李收集输送设备的收集能力达到饱和状态时，仅仅依靠“翻盘分拣机”的处理能力将无法满足“饱和状态”的需求。
[0091]
示例二
[0092]
本技术关于“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统技术方案说明：在充分应用rfid技术的基础上，选择应用“行李预分拣及再分拣模式”的行李分拣处理方案，能够有效提升行李处理系统的整体系统设备处理能力。本技术阐述和提供的“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统技术方案，既可为民用机场新航站楼建设提供行李处理系统配置方案，也可为改造传统型行李处理系统、提升其处理能力提供科学先进的改造升级方案。
[0093]
1、行李预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理流程
[0094]“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统的技术方案，如图2所示设计布置有：值机岛(包括：值机柜台和值机输送设备)、行李收集输送线、中继输送线、以及下游的行李输送处理设备设计布置，按照设计布置的输送路径及路径分流位置(向下经过“直通路径”直通末端分拣设备；向上经过“自动分拣路径”通往翻盘分拣机)，选择在该路径分流位置的上游临近处设置rfid自动识别装置。通过该rfid自动识别装置对托运行李进行初始的预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理，可以调度部分出港航班(或“多目的地航班”)的托运行李，经预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理，通过直通路径通达末端分拣设备；与此同时，也可以调度其余出港航班的托运行李，经预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理，通过自动分拣路径通往翻盘分拣机。
[0095]
通过以上说明介绍可知，充分应用rfid(或等效功能部件)技术，对行李进行预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理；可以非常科学地将值机岛直接通往末端分拣设备的“直通式行李处理系统单元”，升级成为了一种不同于翻盘分拣机形式的“直通式行李分拣处理系统单元”。经过预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)的托运行李，将被输送到下游不同的行李输送路径；随后在下游路径的合理位置进行再分拣自动识别及其再分拣处理。
[0096]
2、行李再分拣自动识别及其再分拣(目的地分拣)处理流程
[0097]
2.1、“直通式处理系统单元”的再分拣自动识别装置及其再分拣
[0098]
(1)直通路径上的再分拣自动识别装置及其再分拣
[0099]
研究值机岛“直通式”末端分拣设备系统单元，根据具有自动分拣功能的末端分拣设备种类及其布置形式，在该类末端分拣设备上游的直通路径合理设置“在线形式再分拣自动识别装置”；如此，经过预分拣(路径分流)处理后的部分出港航班(或“多目的地航班”)托运行李，将在通过直通路径的同时经过直通路径上的在线形式再分拣自动识别装置，进行再分拣自动识别及其再分拣处理。
[0100]
具有自动分拣功能的末端分拣设备及其布置形式，例如：由水平分流器或垂直分流器组合而成的末端分拣设备布置形式；由交叉带输送机作为末端分拣设备的布置形式；或其他形式。
[0101]
(2)末端分拣设备上的再分拣自动识别装置及其再分拣
[0102]
如果值机岛“直通式”末端分拣设备系统，配置的是某种不具有自动分拣功能的单个末端分拣设备。则根据末端分拣设备种类及其布置形式，在末端分拣设备的合理位置处再设置“末端形式再分拣自动识别装置”；对经过预分拣(路径分流)处理后的部分出港航班(或“多目的地航班”) 托运行李，进行再分拣自动识别及其再分拣处理。
[0103]
不具有自动分拣功能的末端分拣设备及其布置形式，例如：行李滑槽，行李分拣转盘、行李移动分拣平台；或其他形式。
[0104]
(3)末端分拣设备的手持式再分拣识别装置及其再分拣
[0105]
根据某种不具有自动分拣功能的末端分拣设备种类及其布置形式，也可以配置手持式rfid(或atr)再分拣识别装置；对行李进行(人工操作) 再分拣识别及其再分拣处理。另外，使用手持式再分拣识别装置，能够简单有效的对密集囤积在单个末端分拣设备上的行李进行(人工操作)再分拣识别及其再分拣处理。
[0106]
同上所述，不具有自动分拣功能的末端分拣设备及其布置形式，例如：行李滑槽，行李分拣转盘、行李移动分拣平台；或其他形式。
[0107]
2.2、自动分拣路径的再分拣自动识别装置及其再分拣
[0108]
同样，可以选择在预分拣(路径分流)处理流程的下游、通往翻盘分拣机的“自动分拣路径”上的合理位置处设置在线形式再分拣自动识别装置；如此，经过预分拣(路径分流)处理后的托运行李，将在通过自动分拣路径的同时经过自动分拣路径上的“在线形式再分拣自动识别装置”，进行再分拣自动识别及其再分拣处理。并且，由翻盘分拣机自动分拣至由控制管理中枢分配的末端设备。
[0109]
3、应用“行李预分拣及其再分拣模式”提升系统处理能力及其分析
[0110]
综上所述，深入研究应用rfid自动识别技术，选择“行李预分拣及其再分拣模式”的行李分拣处理方案；对提升传统型“值机岛
‘
直通式’应急备份”系统方案的行李处理系统处理能力，具有科学合理的可操作性。
[0111]
提升处理能力的估算分析如下：
[0112]
每个值机岛中间的左右两侧的2条行李收集输送设备，设计的理论收集能力为1800件行李/小时；按照收集输送设备在日常生产运行时的平均利用率为90％核计可知，每个值机岛的2条行李收集输送设备的实际收集能力为：1800件行李/小时
×
90％＝1620件行李/小时。根据案例的设计方案，一个出港行李处理区域的系统设置以4个值机岛核计，所有
的8条行李收集输送设备的实际收集能力为1620
×
4＝6480件行李/小时。经过上述估算分析可知，选择“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统；其“值机岛
‘
直通式’应急备份”系统方案的整体系统设备的实际处理能力，可提升为6480件行李/小时。而一个出港行李自动分拣区的“翻盘分拣机”实际平均处理能力仅为4950件行李/小时。
[0113]
综合以上相关数据核算得出6480
‑
4950＝1530件行李/小时；即整体系统设备的实际处理能力比“翻盘分拣机”的实际处理能力增加了1530件行李/小时。即整体系统设备的处理能力，提高了30％以上。
[0114]
4、“行李预分拣及再分拣模式”行李分拣处理系统的科学先进性
[0115]
通过上述提升系统处理能力的技术分析和效果估算分析可知，当行李处理系统处于正常的生产运行时，可以通过初始的预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理，为每个值机岛直接通往末端分拣设备的“直通式行李处理系统单元”，调度部分出港航班(或“多目的地航班”)的托运行李；然后在末端分拣设备处，进行再分拣自动识别及其再分拣处理。同时，“翻盘分拣机”仍然正常对再分拣自动识别后的托运行李进行再分拣处理。一旦，机场行李处理量处于高峰小时阶段，“翻盘分拣机”的处理能力将无法满足高峰小时阶段的行李处理需求(超过4950件行李/小时)；届时，可以通过控制管理中枢针对实时运行状况及时调整，充分调度适当数量的出港航班托运行李，经过初始的预分拣自动识别及其预分拣(路径分流)处理后，输送至“直通路径”及其下游的末端分拣设备，进行再分拣自动识别及其再分拣处理；避免“翻盘分拣机”超负荷运行。并且，也可以在行李处理系统的整体系统设备满负荷运行限度内，尽可能合理调度部分出港航班的托运行李经预分拣(路径分流)处理后，直接通往“直通路径”及其下游的末端分拣设备；然后，对托运行李进行再分拣自动识别及其再分拣处理。
[0116]
综上，充分应用rfid自动识别技术、“行李预分拣及再分拣模式”行李处理系统的科学先进性体现在：合理设置上游位的rfid预分拣自动识别装置，针对托运行李进行初始的预分拣自动识别及其预分拣(路径分流) 处理；然后再经过下游位的rfid再分拣自动识别装置，对托运行李进行再分拣自动识别及其再分拣处理。如此设计配置，能够使传统型“值机岛
‘
直通式’应急备份”系统方案的行李处理系统处理能力得到提升；且整体系统设备的实际处理能力，能够比“翻盘分拣机”的实际处理能力提高30％，即(1530/4950)
×
100％≥30％。
[0117]
需要说明的是，本文所表述的“第一”“第二”“第三”“第四”等词语，不是对具体处理顺序或处理功能的限制，仅仅只是用于区分各个部件或功能。
[0118]
以上所述，仅为本实用新型的原则性实施方式及技术模式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
[0119]
可以理解的是，上述各实施例中相同或相似部分可以相互参考，在一些实施例中未详细说明的内容可以参见其他实施例中相同或相似的内容。本技术提供的多个方案说明包含本身的基本方案，相互独立，并不互相制约，但是其也可以在不冲突的情况下相互结合，达到多个效果共同实现。
[0120]
尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，但可以理解的是，上述实施例是示
例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。