用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置的制作方法

1.本实用新型属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置。


背景技术：

2.新能源汽车以其节能环保的特点在业界迅猛发展，这种车型必将改变现有能源结构。新能源汽车大都采用电驱动的方式，为更好满足驾驶的需求，新能源汽车大都设置有多个挡位，现有技术中为防止传动装置在换挡过程中出现动力中断，往往需要额外设置一个辅助电机，以实现平顺换挡，但双电机的驱动装置对空间布置有较高的要求，容易出现零部件之间产生干涉的问题。
3.例如，中国发明专利申请公开了一种电动拖拉机双电机动力汇流的控制装置[申请号：201811492532.6]，该发明申请包括湿式离合器控制油路和动力汇流变速箱；所述湿式离合器控制油路按照液压油路顺序相连；所述动力汇流变速箱包括两根动力输入轴、两根动力输出轴、湿式离合器、中间轴和数对齿轮；所述湿式离合器控制油路控制湿式离合器的分离与结合。
[0004]
该发明专利具有同时提高两电机的工作效率，也实现了不同驱动模式之间的切换的优势，但其仍未解决上述问题。


技术实现要素：

[0005]
本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种空间布置更为合理，可避免零部件之间干涉的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置。
[0006]
为达到上述目的，本实用新型采用了下列技术方案：
[0007]
一种用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置，包括用于驱动输出轴的第一驱动电机和第二驱动电机，还包括至少具有四条传动路径的换挡组件，所述换挡组件包括若干根传动轴和若干个设置在传动轴上的传动齿轮，第一驱动电机和第二驱动电机均通过换挡组件与输出轴驱动连接，所述换挡组件与输出轴之间还设有辅助动力汇流组件，所述辅助动力汇流组件一端与换挡组件驱动连接，另一端与输出轴驱动连接，还包括与辅助动力汇流组件驱动连接的辅助电机。
[0008]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述辅助动力汇流组件包括第四传动轴和固连在第四传动轴上的第八传动齿轮及第九传动齿轮，所述辅助电机与第四传动轴驱动连接，所述第九传动齿轮与输出轴驱动连接，所述第八传动齿轮与换挡组件驱动连接。
[0009]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述输出轴上还设有差速器总成，所述差速器总成上固连有第十传动齿轮，所述第九传动齿轮与第十传动齿轮相啮合。
[0010]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述输出
轴与第四传动轴相互平行设置。
[0011]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述换挡组件包括依次设置的第一传动轴、第二传动轴和第三传动轴，所述第二传动轴较第一传动轴更靠近输出轴，所述第三传动轴位于第一传动轴和第二传动轴之间，所述第一传动轴上空套有第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一驱动电机与第一传动轴固接，所述第二驱动电机与第二传动齿轮的输出轴固接。
[0012]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述第二传动轴上空套有第五传动齿轮和第六传动齿轮，所述第三传动轴上固接有第三传动齿轮和第四传动齿轮，第七传动齿轮固接在第二传动轴上且与输出轴驱动连接，所述第一传动齿轮与第三传动齿轮相啮合，所述第三传动齿轮与第五传动齿轮相啮合，所述第二传动齿轮与第四传动齿轮相啮合，所述第四传动齿轮与第六传动齿轮相啮合，所述第一传动轴和第二传动轴上各设有一个齿轮选择组件，第一传动轴上的齿轮选择组件位于第一传动齿轮和第二传动齿轮之间，第二传动轴上的齿轮选择组件位于第五传动齿轮和第六传动齿轮之间。
[0013]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述换挡组件上还设有设置在传动轴上且与传动轴周向固定轴向滑动连接的齿轮选择组件，滑动齿轮选择组件可使齿轮选择组件与传动齿轮耦合或解耦。
[0014]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述齿轮选择组件包括固定连接在传动轴上的花键和与花键周向固定轴向滑动连接的齿套，滑动齿套可使齿套与传动齿轮耦合或解耦。
[0015]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述第一传动轴、第二传动轴和第三传动轴相互平行设置。
[0016]
在上述的用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置中，所述第一驱动电机的输出轴轴心线和第二驱动电机的输出轴轴心线相重合。
[0017]
与现有的技术相比，本实用新型的优点在于：
[0018]
1、本实用新型在换挡组件在远离第一驱动电机和第二驱动电机的一侧连接有辅助动力汇流组件，将辅助电机连接在辅助动力汇流组件上从而使得辅助电机和驱动电机之间相互远离，更有利于空间布置，避免各零部件之间的干涉，同时，还可以通过调节辅助电机的转速，使换挡过程更加平顺，避免换挡冲击，提高驾驶体验。
[0019]
2、本实用新型的换挡组件能切换出四条不相同的传动路径，即可对应形成四个挡位，实现了同轴双电机四挡变速，在保证驱动功率的同时又较好的满足了电驱动汽车的驾驶需求。
[0020]
3、本实用新型的传动结构简单紧凑，便于安装设置。
附图说明
[0021]
图1是本实用新型的结构示意图；
[0022]
图中：第一驱动电机1、第二驱动电机2、辅助电机3、输出轴4、换挡组件5、齿轮选择组件6、辅助动力汇流组件7、第七传动齿轮50、第一传动轴51、第二传动轴52、第三传动轴53、第一传动齿轮54、第二传动齿轮55、第三传动齿轮56、第四传动齿轮57、第五传动齿轮
58、第六传动齿轮59、齿套61、第四传动轴71、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73、差速器总成75、第十传动齿轮76。
具体实施方式
[0023]
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细的说明。
[0024]
如图1所示，一种用于电驱动车辆的可避免零件干涉的双电机变速传动装置，包括用于驱动输出轴4的第一驱动电机1和第二驱动电机2，还包括至少具有四条传动路径的换挡组件5，所述换挡组件5包括若干根传动轴和若干个设置在传动轴上的传动齿轮，第一驱动电机1和第二驱动电机2均通过换挡组件5与输出轴4驱动连接，所述换挡组件5与输出轴4之间还设有辅助动力汇流组件7，所述辅助动力汇流组件7一端与换挡组件5驱动连接，另一端与输出轴4驱动连接，还包括与辅助动力汇流组件7 驱动连接的辅助电机3。辅助电机3与辅助动力汇流组件7可采用直接连接的方式，例如辅助电机3的输出轴直接与辅助动力汇流组件7固接；也可采用传动连接的方式，例如辅助电机3通过齿轮传动与辅助动力汇流组件7驱动连接。
[0025]
本实用新型，使用时，启动第一驱动电机1和第二驱动电机 2，第一驱动电机1和第二驱动电机2通过换挡组件5上的同一根传动轴将动力传递至输出轴4，需要换挡时，通过切换换挡组件5 的传动路径来实现至少4个挡位的切换。故本实用新型的换挡组件5能切换出四条不相同的传动路径，即可对应形成四个挡位，实现了同轴双电机四挡变速，在保证驱动功率的同时又较好的满足了电驱动汽车的驾驶需求。同时，换挡组件5与输出轴4之间还设有辅助动力汇流组件7，辅助电机3连接在辅助动力汇流组件7上，即在换挡组件5在远离第一驱动电机1和第二驱动电机 2的一侧连接有辅助动力汇流组件7，将辅助电机3连接在辅助动力汇流组件7上从而使得辅助电机3和驱动电机之间相互远离，更有利于空间布置，避免各零部件之间的干涉，同时，还可以通过调节辅助电机3的转速，使换挡过程更加平顺，避免换挡冲击，提高驾驶体验。
[0026]
如图1所示，所述辅助动力汇流组件7包括第四传动轴71 和固连在第四传动轴71上的第八传动齿轮72及第九传动齿轮 73，所述第九传动齿轮73与输出轴4驱动连接，所述第八传动齿轮72与换挡组件5驱动连接。所述输出轴4上还设有差速器总成 75，所述差速器总成75上固连有第十传动齿轮76，所述第九传动齿轮73与第十传动齿轮76相啮合。差速器总成75可选用现有技术中的差速器的具体结构。差速器总成75能够使驱动轮实现以不同转速转动。
[0027]
优选地，所述输出轴4与第四传动轴51相互平行设置。这样能保证驱动的稳定性。
[0028]
如图1所示，所述换挡组件5包括依次设置的第一传动轴51、第二传动轴52和第三传动轴53，所述第二传动轴52较第一传动轴51更靠近输出轴4，所述第三传动轴53位于第一传动轴51和第二传动轴52之间，所述第一传动轴51上空套有第一传动齿轮 54和第二传动齿轮55，所述第一驱动电机1与第一传动轴51固接，所述第二驱动电机2与第二传动齿轮55的输出轴固接。这样在换挡过程中第二驱动电机2的动力也可通过第二传动齿轮55 直接传递出，这样在换挡过程中，可进一步避免出现动力中断的问题，保证驾驶体验。
[0029]
优选地，所述第一驱动电机1的输出轴轴心线和第二驱动电机2的输出轴轴心线相重合。这样第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力能更为平稳的汇集。
[0030]
如图1所示，所述换挡组件5上还设有设置在传动轴上且与传动轴周向固定轴向滑动连接的齿轮选择组件6，滑动齿轮选择组件6可使齿轮选择组件6与传动齿轮耦合或解耦。通过滑动齿轮选择组件6实现传动轴驱动传动轴上的不同的传动齿轮，从而实现传动路线的切换。
[0031]
具体的说，所述齿轮选择组件6包括固定连接在传动轴上的花键和与花键周向固定轴向滑动连接的齿套61，滑动齿套61可使齿套61与传动齿轮耦合或解耦。齿套61与传动齿轮耦合时，传动轴可驱动该传动齿轮同步转动。
[0032]
如图1所示，所述第二传动轴52上空套有第五传动齿轮58 和第六传动齿轮59，传动齿轮与传动轴空套连接可通过滚针轴承实现。所述第三传动轴53上固接有第三传动齿轮56和第四传动齿轮57，第七传动齿轮50固接在第二传动轴52上且与输出轴4 驱动连接，所述第一传动齿轮54与第三传动齿轮56相啮合，所述第三传动齿轮56与第五传动齿轮58相啮合，所述第二传动齿轮55与第四传动齿轮57相啮合，所述第四传动齿轮57与第六传动齿轮59相啮合，所述第一传动轴51和第二传动轴52上各设有一个齿轮选择组件6，第一传动轴51上的齿轮选择组件6位于第一传动齿轮54和第二传动齿轮55之间，第二传动轴52上的齿轮选择组件6位于第五传动齿轮58和第六传动齿轮59之间。
[0033]
优选地，所述第一传动轴51、第二传动轴52和第三传动轴 53相互平行设置。这样能保证传动的稳定性。
[0034]
本实用新型的第一条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第一传动齿轮54耦合，第二传动轴52 上的齿套61与第六传动齿轮59耦合，第一驱动电机1的动力依次经过第一传动齿轮54、第三传动齿轮56、第四传动齿轮57、第六传动齿轮59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75并作用至输出轴4，第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第六传动齿轮59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮 72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75 并作用至输出轴4，第一驱动电机1和第二驱动电机2的功率在第四传动齿轮57上实现汇流。
[0035]
第二条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第一传动齿轮54耦合，第二传动轴52上的齿套61 与第五传动齿轮58耦合，第一驱动电机1的动力依次经过第一传动齿轮54、第三传动齿轮56、第五传动齿轮58、第七传动齿轮 50、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75并作用至输出轴4，第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第三传动齿轮56、第五传动齿轮58、第七传动齿轮50、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75并作用至输出轴 4，第一驱动电机1和第二驱动电机2的功率在第三传动齿轮56 上实现汇流。
[0036]
第三条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第二传动齿轮55耦合，第二传动轴52上的齿套61 与第六传动齿轮59耦合，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第六传动齿轮 59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75并作用至输出轴4，动力在第二传动齿轮55上汇流。
[0037]
第四条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第二传动齿
轮55耦合，第二传动轴52上的齿套61 与第五传动齿轮58耦合，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第三传动齿轮 56、第五传动齿轮58、第七传动齿轮50、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75并作用至输出轴4，动力在第二传动齿轮55上汇流。
[0038]
每一条动力传动路线对应有不同的传动比，故最多可切换出四个挡位。以第三条动力传动路线为例，在换挡过程中，仍有一部分动力由第二驱动电机2依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第六传动齿轮59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73和第十传动齿轮76传递给差速器总成75并作用至输出轴4上，同时利用辅助电机3提供换挡时损失的动力，从而使得换挡过程中无动力中断。
[0039]
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
[0040]
尽管本文较多地使用了第一驱动电机1、第二驱动电机2、辅助电机3、输出轴4、换挡组件5、齿轮选择组件6、辅助动力汇流组件7、第七传动齿轮50、第一传动轴51、第二传动轴52、第三传动轴53、第一传动齿轮54、第二传动齿轮55、第三传动齿轮56、第四传动齿轮57、第五传动齿轮58、第六传动齿轮59、齿套61、第四传动轴71、第八传动齿轮72、第九传动齿轮73、差速器总成75、第十传动齿轮76等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。