具有驻车制动器指示装置的铁路车辆制动系统以及配有这种系统的铁路车辆的制作方法

1.本发明涉及铁路车辆制动领域。本发明尤其涉及用于铁路车辆的制动系统，其具有用于指示所述制动系统的驻车制动器状态的指示装置。本发明还涉及具有这种系统的铁路车辆。


背景技术：

2.铁路车辆一般配有行车制动器缸，其具有能在压力流体作用下活动的活塞，该活塞的移动引起制动作用，例如使制动器盘被夹紧在两个制动片之间，或者使闸瓦直接压靠在车轮上。
3.这些制动器缸一般还具有驻车或备用致动器，致动器在发生压力流体压降的情况下和/或在发生气动系统自发排放或泄漏的情况下启动。该致动器也称为驻车制动器，可确保借助于代替流体作用力的一个或多个弹簧的作用力进行制动。一旦该驻车制动器启动，制动器就始终保持压紧。
4.已知欧洲专利申请ep2154040提出一种铁路车辆制动系统，其尤其具有驻车制动器致动器，该致动器连接于铁路行车制动器缸。这种驻车制动器可确保借助于代替流体作用力的弹簧的作用力进行制动。
5.同样已知欧洲专利申请ep2826684提出一种铁路车辆制动系统，其尤其配有驻车制动器，驻车制动器布置在行车制动器缸中，具有配置成作用于行车制动器制动活塞的杆的锁定装置以及用于控制锁定装置的控制装置。锁定装置和控制装置配置成使得：当制动活塞处于行车制动位置且驻车制动器处于工作构型时，控制装置作用于所述锁定装置，直至所述锁定装置固定住活塞杆，使得将制动活塞锁定在其行车制动位置；而当驻车制动器处于息止构型时，控制装置作用于锁定装置，直至所述锁定装置释放活塞杆，使得将制动活塞从其行车制动位置解锁。
6.这些制动系统安装在铁路车辆上，用于与制动器盘或者车轮接触。特别是，所述制动系统可机械地固定在转向架上，或者固定在固定于转向架上的车轴上，或者固定在也安装在转向架上的驱动电机或变速箱之类的其他装置上。


技术实现要素：

7.本发明涉及用于铁路车辆的制动系统，其具有设置用于可靠地指示系统的驻车制动器的状态的指示装置，同时其简单、方便和经济。
8.因此，首先本发明旨在一种铁路车辆制动系统，包括：主体，所述主体限定行车制动器压力室和/或驻车制动器压力室；驻车制动器，所述驻车制动器能相对于所述主体活动；用于解锁所述驻车制动器的解锁件，所述解锁件与所述驻车制动器压力室连接并且能从主体外部触及；以及驻车制动器指示装置；所述驻车制动器指示装置配置成：通过状态管接收表示所述解锁件的位置的第一信息，所述状态管被配置成与所述解锁件连接；以及通
过至少一个其它状态管接收表示对所述行车制动器压力室和/或所述驻车制动器压力室进行供给和/或排放的至少一个第二信息，所述至少一个其它状态管配置成与行车制动器管和/或驻车制动器管连接，结合所述至少一个第二信息处理所述第一信息，以便检测和指示所述驻车制动器的压紧状态或者松开状态。
9.因此，铁路车辆制动系统的指示装置配置成：不仅考虑驻车制动器解锁件的位置，而且也考虑行车制动器压力室的状态和/或驻车制动器压力室的状态，来检测和指示铁路车辆制动系统驻车制动器所处的状态。
10.行车制动器压力室的状态和/或驻车制动器压力室的状态，可以通过接收直接涉及这些压力室中压力的信息或者涉及驻车制动器和/或行车制动器使用定值的信息来考虑。
11.要注意的是，铁路车辆制动系统可具有制动杆系，其配置成作用于铁路车辆的至少一个制动片式制动器或闸瓦式制动器，系统还可具有行车制动器，行车制动器具有制动活塞，制动活塞能相对于主体活动，以作用于所述制动杆系，制动活塞与所述主体限定行车制动器压力室，该行车制动器压力室配置成由第一气动压力剂源供给，以使所述制动活塞处于行车制动位置，驻车制动器可配置成作用于所述行车制动器的所述制动活塞，具有工作构型和息止构型。所述驻车制动器可具有能相对于所述主体活动以作用于所述制动活塞的锁定装置，其可具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁定装置配置成使所述制动活塞固定在行车制动位置，所述驻车制动器于是处于工作构型。所述驻车制动器可具有能相对于所述主体活动的控制装置，控制装置具有锁紧位置，在该锁紧位置，所述控制装置配置成使所述锁定装置保持在其第二位置。所述铁路车辆制动系统可配置成向行车制动器压力室供给压力值确定的另一种气动压力剂，以便当所述驻车制动器处于工作构型时，施加确定的制动作用力。
12.根据本发明的系统的优选、简单、方便和经济的特征如后所述。
13.所述指示装置配置成通过第二状态管接收表示向所述行车制动器压力室供给气动压力剂的信息，所述第二状态管与驻车制动器定值管连接；所述驻车制动器指示装置还配置成通过第三状态管接收表示向所述行车制动器压力室供给另一种气动压力剂的信息，所述第三状态管与行车制动器管连接。
14.所述解锁件连接于所述指示装置的开关，所述开关机械地固定于该解锁件，具有第一位置和第二位置。
15.指示装置包括：第一驻车接触器装置，所述第一驻车接触器装置机械地固定于所述解锁件；第二驻车接触器装置，所述第二驻车接触器装置通过第一状态管连接于第一驻车接触器装置；第三驻车接触器装置和第四驻车接触器装置，所述第三驻车接触器装置和所述第四驻车接触器装置均通过第二状态管连接于驻车制动器定值管，第三驻车接触器装置和第四驻车接触器装置分别一方面连接到第二驻车接触器装置，而另一方面连接到所述驻车制动器指示装置的相应的视觉驻车指示装置。
16.第二驻车接触器装置可通过电源供电。
17.相应的第三和第四驻车接触器装置可由压力开关或传感器形成。
18.当第二驻车接触器装置从第一状态管接收到解锁件处于解锁位置的信息并且第四驻车接触器装置从第二状态管接收到在驻车制动器管中具有与驻车制动器施用定值相
对应的驻车制动器定值的信息时，这意味着驻车制动器处于压紧状态，视觉驻车指示装置于是亮起。
19.当第二驻车接触器装置从第一状态管接收到解锁件处于解锁位置的信息并且第三驻车接触器装置从第二状态管接收到驻车制动器管中驻车制动器定值为零的信息时，这意味着驻车制动器处于松开状态，视觉驻车指示装置于是亮起。
20.指示装置包括：第一驻车接触器装置，其机械地固定于所述解锁件；第二驻车接触器装置，其通过第一状态管连接于第一驻车接触器装置；以及第三驻车接触器装置，其与另一状态管连接，所述另一状态管或者连接于驻车制动器供给管，或者连接于驻车制动器定值管。
21.当第二驻车接触器装置从所述第一状态管接收到解锁件处于锁紧位置的信息并且第三驻车接触器装置从所述另一状态管接收到具有驻车制动器定值的信息时、和/或当铁路车辆制动系统的驻车制动器压力室没有被供给从而相应于驻车制动器施用定值时，这意味着驻车制动器处于压紧状态，一视觉驻车指示装置于是亮起。
22.当第二驻车接触器装置从所述第一状态管接收到解锁件处于解锁位置的信息时，这意味着驻车制动器处于松开状态，另一视觉驻车指示装置于是亮起，而不管第三驻车接触器装置接收的信息如何。
23.其次，本发明还涉及一种铁路车辆，铁路车辆具有制动器，制动器具有至少一个制动片或至少一个闸瓦，所述铁路车辆具有至少一个上述铁路车辆制动系统，所述系统配置成作用于所述铁路车辆的所述至少一个制动片或所述至少一个闸瓦。
附图说明
24.现在将参照附图，通过对下面示意性给出的非限制性实施例进行的描述，继续说明本发明，附图中：
25.图1示意地局部示出铁路车辆制动系统，其尤其配有行车制动器、驻车制动器以及控制和操纵单元。
26.图2示意地更详细地示出图1所示的控制和操纵单元和与该单元连接的系统管输送网。
27.图3更详细地示出图2所示的控制和操纵单元的一部分，即铁路车辆制动系统的驻车制动器的和/或行车制动器的指示装置。
28.图4示出图3所示的指示装置的所述部分，该部分尤其用于指示驻车制动器的状态。
29.图5示出驻车制动器的第一种构型。
30.图6示出驻车制动器的第二种构型。
31.图7示出驻车制动器的第三种构型。
32.图8示出图3所示的指示装置的所述部分，其尤其用于指示行车制动器的状态。
33.图9示出用于指示行车制动器状态的指示装置所述部分的第一实施变型。
34.图10示出用于指示行车制动器状态的指示装置所述部分的第二实施变型。
35.图11示出用于指示行车制动器状态的指示装置所述部分的第三实施变型。
具体实施方式
36.图1示意地示出用于具有制动片式或闸瓦式制动器的铁路车辆的铁路车辆制动系统1。
37.其在结构上为欧洲专利申请ep2826684中提出的铁路车辆制动系统类型。
38.铁路车辆制动系统1具有主体2、控制和操纵单元3、气动管输送网、制动杆系4以及制动片式制动器5，所述主体2在这里形成同时为行车制动器6和驻车制动器7的制动器缸，所述控制和操纵单元3配置成能够管理行车制动器6和驻车制动器7的运行，所述气动管输送网连接于主体2以及控制和操纵单元3，所述制动杆系4机械连接于主体2和制动片式制动器5，所述制动杆系4配置成对所述制动片式制动器5进行作用。
39.这里，主体2具有总体封闭的外壳的形状。
40.行车制动器6包括行车制动器活塞8和推杆9，所述行车制动器活塞8能沿第一轴向方向相对于主体2活动，所述推杆9能沿与第一轴向方向垂直的第二轴向方向同样相对于主体2进行活动。
41.制动活塞8与主体2共同界定行车制动器压力室13。
42.制动活塞8具有两个侧面，分别是第一侧面17和第二侧面18，所述第一侧面17配置成通过推杆9作用于制动杆系4，所述第二侧面18与第一侧面17相反，朝向行车制动器压力室13。
43.行车制动器6还具有齿形杆21，其固定在制动活塞8的第二侧面18上。该齿形杆21沿第一轴向方向纵向延伸。
44.制动活塞8配置成在主体2中移动，同时借助于布置在该制动活塞8与主体2的内边缘之间的例如由密封圈形成的膜片14，使行车制动器压力室13保持相对密封。
45.行车制动器6可具有楔形件10，其固定在制动活塞8的第一侧面17上。
46.该楔形件10可具有三角形截面，可配置成与一组滚柱止推轴承11配合，其中一个滚柱止推轴承可连接于主体2，而另一个滚柱止推轴承可连接于推杆9。
47.该推杆9可配有磨损调节器，其配置成补偿制动器5的制动片的磨损，以避免(制动片磨损所造成的)太大的间隙减小制动作用力。
48.行车制动器6可具有弹簧12，弹簧围绕推杆9布置在与推杆连接的滚柱止推轴承与主体2的内边缘之间。该弹簧12配置成使与推杆9连接的止推轴承复位抵靠到楔形件10上。
49.行车制动器6可具有第一孔15，第一孔设置在主体2中，配置成允许推杆9通过该第一孔15进行移动。
50.行车制动器6可具有第二孔16，第二孔设置在主体2中，并通到行车制动器压力室13中。
51.这里，行车制动器压力室13由气动管输送网的第一供给管72连接于气动压力剂供给源73(如图2所示)，所述第一供给管72一般称为制动器管，连接在第二孔16处。
52.主体2具有空腔27，空腔27邻接于行车制动器压力室13，驻车制动器7布置在所述空腔27中。
53.驻车制动器7具有锁定装置，所述锁定装置由能相对于主体2活动的、沿第二轴向方向延伸的锁定指杆20构成。
54.驻车制动器7具有保持活塞23，所述保持活塞能相对于主体2进行活动，保持活塞
23与主体2共同界定驻车制动器压力室25。
55.该保持活塞23具有两个侧面，分别是第一侧面31和第二侧面32，第一侧面31上固连有锁定指杆20，所述第一侧面朝向驻车制动器压力室25，第二侧面32与第一侧面31相反。
56.驻车制动器7具有弹簧件24，其布置在主体2与保持活塞23的第二侧面32之间。该弹簧件24配置成作用于该保持活塞23，因此作用于锁定指杆20。
57.保持活塞23和弹簧件24可形成驻车制动器7的活动控制装置。
58.保持活塞23配置成在主体2中移动，同时借助于布置在该保持活塞23和主体2的内边缘之间的膜片，使驻车制动器压力室25保持相对密封。
59.驻车制动器7具有第三孔(未示出)，第三孔设置在主体2中，既通到驻车制动器压力室25，同时又通到行车制动器压力室13，第三孔配置成允许锁定指杆20通过该第三孔进行移动。
60.驻车制动器压力室25与行车制动器压力室13之间的相对密封性由密封圈33的存在加以确保，所述密封圈33布置在该第三孔与锁定指杆20之间的界接部处。
61.驻车制动器7具有第四孔28，第四孔布置在主体2中，通到驻车制动器压力室25中。
62.驻车制动器压力室25可由气动管输送网的第二供给管71通过单元3连接于气动压力剂供给源73(如图2所示)，所述第二供给管71也称为驻车制动器管，连接在第四孔28处。
63.驻车制动器7具有解锁件29，解锁件用于使驻车制动器7不工作。
64.解锁件29例如可附连到保持活塞23的第二侧面32上，所述解锁件可通过布置在该主体2中的、通到空腔27中的第五孔(未示出)通到主体2的外部。
65.解锁件29可触及以便必要时从主体2外部进行操纵。
66.如后所述，解锁件29连接于指示装置，指示装置用于指示驻车制动器7的状态和/或行车制动器6的状态。
67.特别是，解锁件29可连接于开关，所述开关机械地固定于该解锁件29，开关具有根据解锁件29的位置进行选择的第一位置和第二位置。
68.行车制动器6布置在主体2中，配置成通过制动杆系4作用于制动器5。
69.该制动器5可具有制动器盘35(这里以俯视图示出)，制动器盘例如安装在铁路车辆车轴36上，或者直接安装在待制动车轮上。
70.该制动器5可具有两个制动蹄37，其各配有制动片38以及固定耳39，所述制动片38配置成贴靠接触盘35，以降低盘的转动速度，从而降低待制动车轮的转动速度，所述固定耳39布置在与制动片38的配置成贴靠制动器盘35的面相反的方向上。
71.制动杆系4可具有两个或四个可变形操纵杆40，各操纵杆配有彼此固连的上部部分和下部部分。这里，仅示出两个操纵杆，在制动杆系具有四个操纵杆的情况下，操纵杆可两个两个地固连，或者作为变型可彼此独立。
72.操纵杆40的每个部分可由两个枢轴42铰接在中央连接器41上。
73.每个可变形操纵杆40的下部部分可由固定耳39连接于制动蹄37之一。
74.每个可变形操纵杆40的上部部分可连接于相应的铰接件44、45。
75.制动杆系4可在可变形操纵杆40的上部部分之间在铰接件44和45处接纳主体2。
76.主体2可转动地安装在铰接件44上，而主体2可固定地安装在铰接件45上，其中，铰接件44与推杆9的一端相固连，铰接件45直接固连于主体2。
77.制动杆系4可具有固定爪43，固定爪与中央连接器41相固连，以将该制动杆系4安装在铁路车辆上；以便制动蹄37位于制动器盘35(或者铁路车辆车轮)的两侧。
78.铰接件44和45的靠近可允许制动蹄37彼此分开，反之，铰接件44和45的远离可允许制动蹄37压紧到制动器盘35上(或者铁路车辆车轮上)。
79.控制和操纵单元3由与之连接的第一供给管72连接于行车制动器压力室13。
80.该单元3由与之连接的第二供给管71连接于驻车制动器压力室25。
81.该单元3由一般沿铁路车辆延伸的主管70供以气动剂。
82.单元3具有系统元件(图1上未示出)，系统元件配置成通过图1上以标号50表示的电动和/或气动和/或手动式的第一通道，接收和处理例如有关铁路车辆运行定值的表示信息。
83.这些系统元件还配置成通过图1上以标号60表示的电动和/或气动和/或手动式的第二通道，接收和处理有关铁路车辆使用参数的表示信息。
84.这些系统元件例如可由下列元件形成：气动中继器、和/或电磁阀、和/或压力开关、和/或传感器、和/或减压阀、和/或电动中继器、和/或电路板、和/或中央处理器或微处理器、和/或具有适于存储在程序执行过程中形成和改变的参数变量的寄存器的随机存取存储元件、和/或配置成传输和接收数据的通信接口、和/或尤其可具有能管理行车和驻车制动器6和7的程序的可执行编码的的内存元件例如硬盘。
85.这里，控制和操纵单元3关联于一个制动杆系和铁路车辆的仅一个制动器5。
86.在变型中，这种控制和操纵单元可关联于铁路车辆的具有多个制动器5的车轴(未示出)，或者关联于铁路车辆的具有两个车轴的转向架(未示出)，或者关联于铁路车辆的配有两个转向架的车厢(未示出)，或者铁路车辆可具有仅一个控制和操纵单元。
87.图2示意地示出气动管输送网以及控制和操纵单元3。
88.主管70形成气动剂的输送管道，所述气动剂分配在气动管输送网中。
89.该主管70中的气动剂可以例如具有约9巴的压力值。
90.网可具有总管(未示出)，所述总管与主管70区分开，其一般与主管70平行地延伸。
91.总管可允许确保沿铁路车辆的气动连续性，可允许通过直接使用总管中输送的流体来进行车辆的行车制动。
92.主管70则可允许向尤其是铁路车辆制动系统的设备、特别是这里由辅助容器形成的气动压力剂供给源73进行供给。
93.该网可具有分接(即直接连接)到主管70上的充注和分配管74、和/或由一接头81连接到充注和分配管74上的行车制动器管75、和/或由一接头82分接到行车制动器管75上的紧急制动器管76、和/或由一接头83连接到充注和分配管74上的控制管78。
94.控制管78可在旁通接头84处分成两个管，分别用于形成与驻车制动器压力室25直接连通的驻车制动器管71、和增压管，增压管后面称为预置管79或者驻车制动器管或者驻车制动器定值管。
95.行车制动器管75、和/或紧急制动器管76、和/或预置管79中的每一个都可连接与行车制动器压力室13直接连通的制动器管72。
96.充注和分配管74可具有第一充注段和第二分配段，所述第一充注段在主管70上的接头(未示出)与辅助容器73之间延伸，所述第二分配段从第一充注段上的接头80延伸。
97.控制和操纵单元3可具有止回阀85，所述止回阀布置在充注和分配管74的第一充注段上靠近其在主管70上的接头附近，单元3甚至具有也布置在该第一充注段上的隔离阀86。
98.止回阀85可允许用来自主管70的气动压力剂充注辅助容器73，如果该主管70中的压力变得小于辅助容器73中的压力，止回阀还阻止从容器73排放到主管70中。
99.控制和操纵单元3可具有中继装置93或者气动中继器，其由充注和分配管74的第二分配段进行供给，并连接于制动器管72。
100.该中继装置93可配置成从该第二分配段根据压力模板值(valeurs pilotes de pression)，产生用于充注行车制动器压力室13的确定流量的使用压力。
101.这些压力模板值可对应分别来自行车制动器管75、紧急制动器管76、和预置管79的行车制动器压力定值、紧急制动器压力定值和预置压力定值。
102.控制和操纵单元3可在行车制动器管75上具有减压阀87以及分配装置88，所述减压阀87配置成限制压力值，例如此处将压力值限制在约为4巴，所述分配装置88例如由单稳式电磁阀形成，配置成接收与行车制动器定值cfs相应的控制信号。
103.当行车制动器定值cfs为零时，分配装置88可配置成切断行车制动器管75；当行车制动器定值cfs非零时，该装置88可配置成允许称为第一压力剂的气动压力剂通过直至中继装置93，所述中继装置接收行车制动器压力模板值，并且产生用于供给行车制动器压力室13进行车辆制动的行车制动器压力。
104.控制和操纵单元3可具有压力传感器90，其由接头89连接在行车制动器管75上，可控制行车制动器压力模板值。
105.控制和操纵单元3可具有排放电磁阀91，其由接头89连接在行车制动器管75上，可通过该电磁阀91上的排放孔92使该管排放。
106.电磁阀91可以是单稳式，可配置成接收与工作定值ct相对应的控制信号以及逆反运行。
107.当工作定值ct非零时，电磁阀91可配置成切断行车制动器管75与排放孔92的连通；当工作定值ct为零时，该电磁阀91可配置成允许该管75与该排放孔92连通。
108.控制和操纵单元3可在紧急制动器管76上具有分配装置96，这里，分配装置96由逆反运行的单稳式电磁阀形成，配置成接收对应于紧急制动器定值cfu的控制信号。
109.当紧急制动器定值cfu非零时，分配装置96可配置成切断紧急制动器管76；当紧急制动器定值cfu为零时，该装置96可配置成允许气动压力剂通过直至中继装置93，所述中继装置接收紧急制动器压力模板值，产生用于供给行车制动器压力室13进行车辆紧急制动的紧急制动器压力。
110.控制和操纵单元3可以：在分配装置96的上游，在紧急制动器管76上具有压力限制器95(或者减压阀)，所述压力限制器95可根据通过与压力限制器95连接的荷载管77接收到的车辆荷载参数param_c加以控制；以及具有压力传感器94，其可分接在荷载管77上。
111.荷载参数param_c是表示车辆荷载的信息，可涉及例如仅一个车厢，或者多个连续的车厢，或者整列铁路车辆。
112.另外要注意的是，某些铁路车辆的某些运行参数可以通常(或者起初)受控于车辆荷载，例如以管理行车制动器，而其他运行参数没有受控于车辆荷载。
113.控制和操纵单元3可在中继装置93的下游，在制动器管72上，具有压力开关97，压力开关97配置成检查在制动器管72中有无压力值至少大于预定阈值的气动压力剂，因此检查行车制动器压力室13中是否具有压力。
114.控制和操纵单元3可在制动器管72上具有防滑装置98，这里，防滑装置98由单稳式电磁阀形成，配置成接收对应于车辆防滑参数param_ae的控制信号，以便确保铁路车辆的制动效率。
115.这些防滑参数param_ae是表示车辆卡住或者打滑的信息，例如，可对应于车辆的荷载、行驶速度、以及行车制动器和/或紧急制动器的模板值(valeur pilote)。
116.控制和操纵单元3可在其控制管78上具有减压阀99，减压阀99配置成限制压力值，例如使压力值在这里限制在约6巴。
117.控制和操纵单元3可具有一个或多个专用于驻车制动器管71和预置管79的气动分配装置51。
118.所述气动分配装置51例如可由单稳式分配器形成，其也称为电磁阀，通过预置管79和/或中继装置93连接于控制管78和/或制动器管72，和/或连接于驻车制动器管71。
119.所述气动分配装置51可由控制线46进行控制，控制线配置成使驻车制动器施用定值cfp流通。
120.当驻车制动器施用定值cfp为零时，这可意味着必须施用驻车制动器7。在这种情况下，其为安全施用。
121.必要时，所述气动分配装置51可配置成使驻车制动器压力室25与辅助容器73断开。
122.驻车制动器压力室25则可被排放，锁定指杆20可固定活塞8的杆21。驻车制动器被施用。驻车制动器处于压紧状态。
123.同时，所述气动分配装置51可配置成使行车制动器压力室13通过制动器管72经由控制管78以及供给和分配管74连接于辅助容器73。
124.因此，可以允许被称为第三压力剂的气动压力剂通过直到中继装置93，该中继装置93接收预置压力模板值并产生预置压力以在必要时供给行车制动器压力室13。
125.为了去除驻车制动器7的施用，非零的驻车制动器施用定值cfp可在控制线46上进行输送。
126.必要时，所述气动分配装置51可配置成使驻车制动器压力室25通过驻车制动器管71经由控制管78以及供给和分配管74连接于辅助容器73。
127.因此，可以允许被称为第二压力剂的气动压力剂经由驻车制动器管71通过直接到达驻车制动器压力室25。锁定指杆20则在该室中后移并释放活塞8的杆21。
128.同时，所述气动分配装置51可配置成使行车制动器压力室13与辅助容器73断开连接。
129.因此，可以禁止第三气动压力剂通过直到中继装置93，中继装置93因而不接收预置压力模板值并且在必要时排放预置压力。
130.驻车制动器则不被施用。其处于松开状态。
131.控制和操纵单元3具有指示装置100，指示装置100配置成检测和指示驻车制动器7和/或行车制动器6所处的状态。
132.驻车制动器7和/或行车制动器6所处状态的指示装置100配置成接收表示驻车制动器压力室25通过第一状态管52进行排放和/或供给的信息，所述第一状态管52连接于驻车制动器7的解锁件29。
133.指示装置100配置成通过与预置管79连接的第二状态管53接收表示用第三气动压力剂供给行车制动器压力室13的信息。
134.指示装置100配置成通过与行车制动器管75连接的第三状态管54接收表示用第一气动压力剂供给行车制动器压力室13的信息。
135.该指示装置100可配置成例如直接从驻车制动器管71和/或预置管79和/或行车制动器管75上获取这些信息。
136.图3更详细地示出了驻车制动器7和/或行车制动器6所处状态的指示装置100。
137.指示装置100配有第一开关系统56，第一开关系统用于指示驻车制动器7的状态。
138.第一开关系统56可具有第一驻车接触器装置55、第二驻车接触器装置57、第三驻车接触器装置58和第四驻车接触器装置59，所述第一驻车接触器装置55机械地固定于解锁件29，所述第二驻车接触器装置57通过第一状态管52连接于第一驻车接触器装置55，所述第三驻车接触器装置58和所述第四驻车接触器装置59均通过第二状态管53连接于预置管79。
139.第二驻车接触器装置57可由电源60供电。
140.另外，第三和第四驻车接触器装置58和59分别一方面连接到第二驻车接触器装置57，另一方面连接到相应的视觉驻车指示装置61和62。
141.相应的第三和第四驻车接触器装置58和59，例如可由压力开关或传感器形成。
142.指示装置100配有第二开关系统64，所述第二开关系统用于指示行车制动器6的状态。
143.第二开关系统64可具有第一行车接触器装置65、第二行车接触器装置66、第三行车接触器装置67和第四行车接触器装置68，所述第一行车接触器装置65连接于第一供给管72，所述第二行车接触器装置66通过第三状态管54连接于行车制动器管75，所述第三行车接触器装置67通过第二状态管53连接于预置管79，所述第四行车接触器装置68通过第二状态管53连接于预置管79。
144.第一和第二行车接触器装置65和66可由相应的电源171、172供电。
145.另外，相应的第三和第四行车接触器装置67和68各一方面连接到第一和第二行车接触器装置65和66，另一方面连接到相应的视觉行车指示装置69和19。
146.第一、第二、第三和第四行车接触器装置65、66、67和68，例如可由压力开关或传感器形成。
147.将参照图4至7说明第一开关系统56的工作情况，所述第一开关系统56用于指示图4中以ifp标示的驻车制动器7状态。
148.当驻车制动器7处于压紧状态时，指示驻车制动器状态的信息ifp例如可表现为视觉驻车指示装置62产生的红光指示灯；而当驻车制动器7处于松开状态时，所述信息ifp例如可表现为视觉驻车指示装置61产生的绿光指示灯。
149.特别地，当第二驻车接触器装置57从第一状态管52接收到解锁件29处于解锁位置的信息并且第四驻车接触器装置59从第二状态管53接收到具有与驻车制动器7施用定值对
应的预置管79中预置定值的信息时，这意味着驻车制动器7处于压紧状态，视觉驻车指示装置62于是亮起。
150.相反地，如果第二驻车接触器装置57从第一状态管52接收到解锁件29处于解锁位置的信息并且第三驻车接触器装置58从第二状态管53接收到在预置管79中没有与驻车制动器7施用定值对应的预置定值的信息时，这意味着驻车制动器7处于松开状态，视觉驻车指示装置61于是亮起。
151.相应的第三和第四驻车接触器装置58和59，例如可根据预置压力模板值或预置压力值的预定阈值进行致动。
152.图5至7非常示意性地示出了在驻车制动器7和/或行车制动器6的哪些使用条件下，第一驻车接触器装置55通过第一状态管52将解锁件29的位置的相关信息传输到第二驻车接触器装置57。
153.如图5所示，第一供给管72不对行车制动器6的压力室进行供给，第二供给管71供给驻车制动器7的压力室；以致驻车制动器7处于松开状态。解锁件29处于解锁位置，第一驻车接触器装置55向第二驻车接触器装置57传输信息。
154.如图6所示，第一供给管72供给行车制动器6的压力室，第二供给管71不供给驻车制动器7的压力室；以致驻车制动器7处于压紧状态。解锁件29处于锁紧位置，第一驻车接触器装置55向第二驻车接触器装置57传输信息。
155.如图7所示，第一供给管72不供给行车制动器6的压力室，第二供给管71不供给驻车制动器7的压力室；以致驻车制动器7处于松开状态。解锁件29在被手动移动之后处于解锁位置，第一驻车接触器装置55向第二驻车接触器装置57传输信息。
156.如上所述，第一驻车接触器装置55通过第一状态管52向第二驻车接触器装置57传输的信息结合表示预置管79中的预置定值的信息进行处理，以指示驻车制动器7是处于压紧状态还是处于松开状态。
157.将参照图8说明第二开关系统64的工作情况，所述第二开关系统64用于指示以ifs标示的行车制动器6状态。
158.当行车制动器6处于压紧状态时，指示行车制动器状态的信息ifs例如可表现为视觉行车指示装置19产生的红光指示灯；而当行车制动器6处于松开状态时，该信息例如可表现为视觉行车指示装置69产生的绿光指示灯。
159.特别地，当第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管供给行车制动器6的压力室的信息并且第四行车接触器装置68从第二状态管53接收到在预置管79中没有预置定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，视觉行车指示装置19于是亮起。
160.另外，如果第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管75中具有行车制动器定值的信息、并且第四行车接触器装置68从第二状态管53接收到具有与驻车制动器7施用定值对应的预置管79中预置定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，视觉行车指示装置19于是亮起。
161.相反地，当第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管72不供给行车制动器6的压力室的信息、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到在预置管79中没有预置定值的信息时，这意味着行车制动器6处于松开状态，视觉行车指示装置
69于是亮起。
162.另外，如果第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管75中没有行车制动器定值的信息、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到具有与驻车制动器7施用定值对应的预置管79中预置定值的信息时，这意味着行车制动器6处于松开状态，视觉行车指示装置69于是亮起。
163.第一行车接触器装置65例如可根据行车制动器压力值的预定阈值进行致动，第二行车接触器装置66例如可根据行车制动器压力模板值的预定阈值进行致动，相应的第三和第四行车接触器装置67和68例如可根据预置压力值或者预置压力模板值的预定阈值进行致动。
164.图9示出了第二开关系统64的第一实施变型，所述开关系统用于指示以ifs标示的行车制动器6状态。
165.第一和第二行车接触器装置65和66这里串联安装，而不是并联安装，第三和第四行车接触器装置67和68去除。
166.当第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管供给行车制动器6的压力室的信息、并且第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管78中具有行车制动器定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，视觉行车指示装置19于是亮起。
167.相反地，如果第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管不供给行车制动器6的压力室的信息，那么，这意味着行车制动器6处于松开状态，视觉行车指示装置69于是亮起。
168.另外，当第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管供给行车制动器6的压力室的信息、并且第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管78中没有行车制动器定值的信息时，这意味着行车制动器6应处于松开状态，视觉行车指示装置69于是亮起。但是，该实施变型不能阻止行车制动器可能发生控制故障。
169.图10示出了第二开关系统64的第二实施变型，所述第二开关系统用于指示以ifs标示的行车制动器6状态。该第二变型与图8所示实施方式的不同之处在于，其为串联安装，而不是并联安装。另外，与图9所示的不考虑预置定值的第一变型相反地，第二实施变型考虑预置定值，如同图8所示的实施方式那样。
170.特别地，如图10所示，第三行车接触器装置67布置在第一和第二行车接触器装置65和66之间。
171.当第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管供给行车制动器6的压力室的信息、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到在预置管79中具有与驻车制动器7施用定值对应的预置定值的信息、并且第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管78中具有行车制动器定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，视觉行车指示装置19于是亮起。
172.另外，如果第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管供给行车制动器6的压力室的信息、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到在预置管79中没有预置定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，视觉行车指示装置19于是亮起。
173.相反地，当第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管供给行车制动器6的压力室的信息、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到在预置管79中具有与驻车制动器7施用定值对应的预置定值的信息、并且第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管78中没有行车制动器定值的信息时，这意味着行车制动器6处于松开状态，视觉行车指示装置69于是亮起。
174.另外，如果第一行车接触器装置65从第一供给管72接收到所述第一供给管不供给行车制动器6的压力室的信息时，这意味着行车制动器6处于松开状态，视觉行车指示装置69于是亮起。
175.图11示出了第二开关系统64的第三实施变型，所述第二开关系统用于指示以ifs标示的行车制动器6状态。
176.第二和第三行车接触器装置66和67是通过第一供给管72直接供给的阈限式气动阀。第一和第四行车接触器装置被去除。
177.特别地，当第一供给管72供给行车制动器6的压力室、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到在预置管79中没有预置定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，从而视觉行车指示装置19可见。
178.另外，当第一供给管72供给行车制动器6的压力室、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到在预置管79中具有与驻车制动器7施用定值对应的预置定值的信息、并且第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管78中具有行车制动器定值的信息时，这意味着行车制动器6处于压紧状态，视觉行车指示装置19于是可见。
179.相反，当第一供给管72不供给行车制动器6的压力室或者第一供给管72供给行车制动器6的压力室、并且第三行车接触器装置67从第二状态管53接收到具有与驻车制动器7施用定值对应的预置管79中预置定值的信息、并且第二行车接触器装置66从第三状态管54接收到在行车制动器管78中没有行车制动器定值的信息时，这意味着行车制动器6处于松开状态，视觉行车指示装置69于是可见。
180.在一种未示出的变型中，铁路车辆制动系统不是参照图1所述的铁路车辆制动系统类型，而是欧洲专利申请ep2154040中提出类型的弹簧驻车制动器式铁路车辆制动系统。
181.在这种弹簧驻车制动器式铁路车辆制动系统中，本发明提出提供驻车制动器指示装置，其用于指示驻车制动器的压紧或松开状态。
182.当驻车制动器处于压紧状态时，驻车制动器状态的相关信息例如可表现为视觉驻车指示装置产生的红光指示灯；而当驻车制动器处于松开状态时，驻车制动器状态的相关信息例如可表现为另一视觉驻车指示装置产生的绿光指示灯。
183.特别地，驻车制动器指示装置可具有第一驻车接触器装置，其机械地固定于与上述相同类型的解锁件上，所述第一驻车接触器装置用于使驻车制动器从压紧状态转换到松开状态。
184.驻车制动器指示装置还可具有第二驻车接触器装置，其通过第一状态管连接于第一驻车接触器装置。
185.驻车制动器指示装置也可具有第三驻车接触器装置，其连接于另一状态管，该另一状态管或者连接于驻车制动器供给管，或者连接于驻车制动器定值管。
186.第二和第三驻车接触器装置可由相应的电源供电。
187.当第二驻车接触器装置从状态管接收到解锁件处于锁紧位置的信息、并且第三驻车接触器装置从所述另一状态管接收到具有驻车制动器定值的信息时，和/或当系统的驻车制动器压力室不被供给从而相应于驻车制动器施用定值时，这意味着驻车制动器处于压紧状态，视觉驻车指示装置之一则亮起。
188.当第二驻车接触器装置从状态管接收到解锁件处于解锁位置的信息时，这意味着驻车制动器处于松开状态，另一视觉驻车指示装置于是亮起，而不管第三驻车接触器装置接收的信息如何。
189.一般来说，本发明不局限于所述和所示的实施例。