用于轨道车辆的底盘装置的制作方法

1.本发明涉及一种用于支撑轨道车辆的厢体的底盘装置，其具有至少两个在底盘装置的纵向方向上经由连接装置相连的底盘单元，其中每个底盘单元包括车轮单元和辅助框架，其中每个车轮单元包括两个车轮，车轮在底盘装置的横向方向间隔开，并且辅助框架在底盘装置的竖直方向上被支撑在车轮单元上，并且辅助框架具有用于能拆卸地联接连接装置的接口装置。此外，本发明涉及具有至少一个这种底盘装置和至少一个厢体的轨道车辆、用于轨道车辆的底盘装置的组件以及用于制造底盘装置的方法。


背景技术：

2.传统的轨道车辆典型地还存在如下问题，即厢体配合具体预设的底盘装置或者底盘装置匹配厢体的具体预设的造型。这典型地需要用于开发的大开销并且针对每个新车辆设计需要后续许可。
3.在此，匹配通常甚至超出部件的纯几何匹配，直至针对具体车辆的特定运行状态进行优化。因此，例如从ep 0 410 407 a2中已知一种具有两个车轮单元的可移动耦联的车辆，该耦联用于优化车辆在转弯时的行为。由此还进一步提高了开发开销并且降低了车辆设计中的灵活性。


技术实现要素：

4.因此，本发明所基于的目的在于：提供开头部分所述类型的用于支撑轨道车辆的厢体的底盘装置、具有至少一个这种底盘装置和至少一个厢体的轨道车辆、用于轨道车辆的这种底盘装置的组件、以及用于制造这种底盘装置的方法，它们不带有或至少少量地带有上述缺点并且尤其在开发和审批新车辆时导致开销的减少。
5.本发明源于根据权利要求1的前序部分的底盘装置通过权利要求1的特征部分中说明的特征来实现所述目的。本发明还通过根据权利要求8的组件、根据权利要求9的轨道车辆以及根据权利要求13的用于制造底盘装置的方法来实现所述目的。
6.本发明基于如下技术构思：如果底盘装置通过使其包括(优选已经存在且许可的)底盘单元和连接装置的方式来模块化地构造，则可以实现减少在开发和审批新型车辆时的开销，其中连接装置将底盘单元连接，使得在组装状态下在底盘单元之间(特别是底盘单元的辅助框架之间)存在至少围绕竖直方向基本刚性的连接。这种模块化设计的优点是：例如可以使用现有的或经过测试和审批的底盘单元，并且对于新型车辆仅必须匹配连接装置。
7.这尤其可以显著简化车辆的审批，因为不必再将审批专注于(已经审批的)底盘单元的基本特性，而是除了对整个系统的特定检查外，仅还必须详细地检查连接装置和其到底盘单元的联接。
8.围绕竖直轴线的刚性连接还具有如下优点：借此可以实现大范围的具有底盘单元之间的不同轴线间距的底盘，该底盘在行驶动态方面如具有传统的底盘框架的常规底盘那样表现。在此要注意的是：关于空间中的旋转自由度，可以实现底盘单元之间的完全(即在
空间中所有三个旋转自由度中)刚性的连接，并且还实现仅防止两个底盘单元围绕竖直轴线相对扭转(即在此刚性)的连接。这种连接的例子例如是两个底盘单元之间(沿横向方向)的平行引导。借助这种设计于是也可以实现大的轴线间距，其中两个底盘单元(由于其彼此间的可横向移动性)行驶动态如常规的单轴底盘那样表现。
9.通过能由不同长的连接装置实现的不同的轴线间距，可以实现相对简单地匹配要支撑的车厢的要求或条件。尤其可行的是实现如下模块系统，其中对于多个不同的底盘装置存在(必要时连同其他部件一起)预制的且必要时已经审批的组件。
10.根据一个方面，因此本发明涉及一种用于支撑轨道车辆的厢体的底盘装置，其具有在底盘装置的纵向方向上经由连接装置相连的至少两个底盘单元。每个底盘单元包括车轮单元和辅助框架，并且每个车轮单元包括两个车轮，车轮在底盘装置的横向方向间隔开。辅助框架在底盘装置的竖直方向上被支撑在车轮单元上，并且辅助框架具有用于能拆卸地联接连接装置的接口装置。接口装置和连接装置构造成使得在组装状态下在底盘单元的辅助框架之间经由连接装置存在至少围绕竖直方向基本刚性的连接。
11.原则上，接口装置能够以任何合适的方式设计，只要在底盘装置的组装状态下在辅助框架之间确保可拆卸的且至少围绕竖直方向基本刚性的连接。由于简单的可拆卸性，当然例如螺旋连接适合与此。然而，也考虑其他相应的形状配合的和/或摩擦配合的连接。也可以已经直接通过接口装置完全或部分地提供辅助框架之间可能存在的可移动性。因此，接口装置本身例如已经可以包括相应的铰链等。于是，只要经由连接装置的运动学阻止两个底盘单元围绕竖直方向扭转，这种铰链也可以本身允许围绕竖直轴线旋转(例如在沿横向方向的上述平行引导的情况下)。
12.连接装置和辅助框架原则上能够以任何合适的方式设计或包括任意多的部件。优选地，每个辅助框架在平行于通过纵轴线(或纵向方向)和横轴线(或横向方向)限定的平面中围绕所述的车轮单元。在此，相应的辅助框架可以单侧敞开或u形地设计。同样地，辅助框架也可以环形闭合，因此在俯视图中沿着竖直方向朝全部侧闭合。闭合的辅助框架还提供如下优点：由于闭合的环形结构得到相对刚性的框架结构。在单侧敞开的或u形的辅助框架的情况下，框架型材的敞开侧可以沿底盘装置的横向方向伸展并且是背离连接装置的或者朝向在朝向底盘装置的纵向方向上的自由端部的一侧。单侧敞开的辅助框架又提供相对于闭合配置的材料节约和空间节约的优点。
13.相应的辅助框架可以完全或部分地以不同造型构造，例如由型材承载件(由钢或其他合适的金属构造)组成。同样附加地或可选地，型材承载件可以完全或部分地构造成由灰口铸铁构造的铸造元件和/或由钢、铝或其他金属构造的铸造元件或锻造元件。空心箱型材横截面证明是特别有利的，因为借此实现辅助框架的相对较高的扭转刚度。相反，如果在特定的变体方案中要求与此相比更小的扭转刚度，则优选使用u形型材横截面和/或i形型材横截面和/或具有开放型材横截面的任何其他型材。
14.在特定的变体方案中，连接装置包括至少一个第一纵向承载件。在此，第一纵向承载件可以与(相应的辅助框架的)接口装置连接，以便在辅助框架之间建立刚性的连接。第一纵向承载件尤其可以基本上平行于纵向方向地伸展。
15.原则上，在相应的设计中，唯一的纵向承载件能是够用的。然而，优选地，连接装置还包括与接口装置连接的第二纵向承载件，以便在两个底盘单元的辅助框架之间建立刚性
的连接。借此，实现特别简单的设计。
16.在此，第二纵向承载件可以基本上平行于第一纵向承载件和/或纵向方向地伸展。附加地或可选地，第二纵向承载件可在横向方向上与第一纵向承载件间隔开。附加地或可选地，第一纵向承载件和第二纵向承载件可以配属于底盘装置的不同的纵向侧面。附加地或可选地，第一纵向承载件和第二纵向承载件可以基本上布置在同一平面中。这些可选方案尤其彼此组合地具有以下优点：第一纵向承载件和第二纵向承载件可以设置成并且可以刚性地经由接口装置与辅助框架连接成，使得第一纵向承载件和第二纵向承载件与辅助框架的沿横向方向伸展的、朝向连接装置的部件机械地按照闭合的刚性框架的类型共同作用，由此实现连接装置(第一和第二纵向承载件)与底盘单元的辅助框架之间的特别有利的、围绕竖直方向基本刚性的连接。
17.优选地，第一和/或第二纵向承载件是型材承载件(由钢或其他合适的金属构造)。同样地，第一和/或第二纵向承载件可以附加地或可选地完全或部分地为由灰口铸铁构造的铸造元件和/或由钢、铝或其他金属构造的铸造元件或锻造元件。在此，空心箱型材横截面被证明是特别有利的，因为借助空心箱型材横截面实现至少一个第一和/或至少一个第二纵向承载件的相对高的扭转刚度。相反，如果在特定的变体方案中应要求第一和/或第二纵向承载件的与此相比较低的扭转刚度，则优选使用u形型材横截面和/或i形型材横截面。
18.在特定的变体方案中，至少一个纵向承载件可以在横向方向上与辅助框架的最近的沿纵向方向伸展的外棱边间隔一端部间距，其中该端部间距优选处于辅助框架的最大横向尺寸的5％至20％的范围内。显然地，也可以设有更大或更小的端部间距。特别地，端部间距可以是辅助框架的最大横向尺寸的0％。
19.在特定的变体方案中，第一纵向承载件和第二纵向承载件能够以平行引导的方式耦联两个底盘单元，如这在上文已经表明。该连接仅防止两个底盘单元围绕竖直轴线的相对扭转，因此同样建立底盘单元之间的基本上围绕竖直轴线刚性的连接。在此，接口装置优选构造成铰链。借助平行引导类型的这种耦联，尤其也可以实现大的轴线间距，其中两个底盘单元(由于它们相对于彼此的横向可移动性)行驶动态方面表现得如常规的单轴底盘。底盘单元的接口装置原则上能够以任何合适的方式设计，以便经由该接口装置建立两个底盘单元之间的连接。优选地，每个接口设装置包括至少一个接口单元。在此，至少一个第一纵向承载件可以在其至少一个端部处于至少一个接口单元连接，以便在辅助框架之间建立所提出的刚性连接。附加地或可选地，第二纵向承载件可以在其至少一个端部处与至少一个接口单元连接，以便在辅助框架之间及建立所提出的刚性连接。还根据连接装置的设计和/或长度，将适当设计的单元用作为接口单元，可以经由该单元实现形状配合和/或摩擦配合的连接。
20.连接装置优选地可以包括一个或多个沿横向方向延伸的部件。在特定的变体方案中，连接装置因此还包括至少一个横向承载件，横向承载件沿底盘装置的横向方向延伸，并且与第一纵向承载件和/或第二纵向承载件连接。在此尤其可以提出：至少一个横向承载件基本上平行于底盘装置的横向方向地伸展。
21.附加地或可选地，至少一个横向承载件可以基本上刚性地与第一纵向承载件和/或第二纵向承载件连接。在特定的变体方案中也可以提出：至少一个横向承载件在其一端部处与纵向承载件之一(可能也刚性地)连接并且以另一端部与辅助框架(也可能刚性地)
连接。在此，可以在纵向承载件和辅助框架之间的角区域中得到特别有利的加强。
22.附加地或可选地，至少一个横向承载件尤其借助于至少一个横向承载件接口装置能够可拆卸地与第一纵向承载件和/或第二纵向承载件连接，其中至少一个横向承载件接口装置可以在横向方向上尤其基本上布置在横向承载件的一端部处。附加地或可选地，至少一个横向承载件的横向承载件接口装置可以包括至少一个横向承载件接口单元，横向承载件接口单元在横向方向上安置在至少一个横向承载件的一端部处。借此，可以实现可特别简单组装的配置。
23.至少一个横向承载件能够借助于至少一个横向承载件接口装置也可拆卸地且刚性地与辅助框架中的至少一个连接，横向承载件接口装置尤其包括至少一个横向承载件接口单元。横向承载件接口装置然后优选地沿横向方向布置在第一纵向承载件和第二纵向承载件之间。借此，可以实现如下设计，其中在连接装置和相应的底盘单元(单独地或补充地)之间的连接经由横向承载件接口装置实现。因此，至少一个横向承载件可以与(底盘单元之一的)接口装置连接，以便至少部分地有助于辅助框架之间的刚性连接。
24.对于在至少一个横向承载件接口装置处连接优选地使用螺旋连接装置。然而，也可以使用其他相应的形状配合和/或摩擦配合的连接，该连接围绕竖直方向实现基本上刚性且能拆卸的连接。此外，为了将至少一个横向承载件与一个或两个纵向承载件连接，在特定的变体方案中也可以设有不能拆卸的连接、例如焊接连接。
25.在特定的变体方案中，至少一个横向承载件可以与第一纵向承载件和/或第二纵向承载件基本上布置在同一平面中。附加地或可选地，至少一个横向承载件可以与第一纵向承载件和第二纵向承载件形成基本上h形的或(在多个横向承载件的情况下)梯子形的连接装置。在此，尤其可以选择连接装置关于纵向方向和/或横向方向对称的设计方案。这尤其对于设置用于按转向架的方式构造底盘装置的摇架的设置是特别有利的。
26.在特定的变体方案中，可以设有另一横向承载件。另一横向承载件可以基本上平行于至少一个横向承载件伸展和/或基本上与至少一个横向承载件布置在同一平面中和/或基本上刚性地与第一纵向承载件和/或第二纵向承载件连接。
27.当至少一个横向承载件在横向方向和纵向方向上延伸进而在水平平面中形成抗剪支柱时，得到尤其在底盘机构的加强方面特别有利的变体方案。在此，至少一个横向承载件例如可以在一端部处刚性地与辅助框架连接并且在另一端部处刚性地与第一或第二纵向承载件连接。特别地，至少一个横向承载件例如能够借助于布置在端部处的横向承载件接口装置可拆卸地和/或刚性地与辅助框架并与第一或第二纵向承载件连接。在所有所提出的变体方案中，对于在横向承载件接口装置的区域中的连接优选使用螺旋连接装置。
28.优选地，至少一个横向承载件是型材承载件(由钢或其他合适的金属制成)。同样地，至少一个横向承载件可以附加地或可选地完全或部分地构造成由灰口铸铁制成的铸造元件和/或由钢、铝或其他金属制成的铸造元件或锻造元件。在横向承载件的情况下，空心箱型材横截面也证明是特别有利的，因为借助空心箱型材横截面实现至少一个横向承载件的相对高的扭转刚度。相反，如果在特定的变体方案中应要求横向承载件的与其相比较低的扭转刚度，则优选使用u形型材横截面和/或i形型材横截面和/或具有开放材横截面的任何其他型材。
29.在特定的变体方案中，连接装置可以包括两个纵向承载件和至少一个横向承载
件，其中整个连接装置由唯一的铸造构件构造，例如由灰铸铁或铸钢构造的唯一的铸造构件构造。在此，连接装置可以在其在纵向方向上的端部处设计成，使得在组装状态下存在与底盘单元的辅助框架的能拆卸的围绕竖直方向基本刚性的连接。优选地，在此，在接口设备的区域中也使用螺旋连接装置。
30.连接装置可以包括至少一个间隔件，间隔件设置成，使得连接装置在其长度方面在纵向方向上可以匹配于预设的车轮轴线间距。至少一个间隔件可以例如构造成型材承载件(由钢或其他合适的金属制成)。同样地，间隔件可以完全或部分地构造成由灰口铸铁制成的铸造元件和/或构造成由钢、铝或其他金属制成的铸造元件或锻造元件。但是，附加地或可选地，至少一个间隔件还可以由其他材料构造和/或具有与上文结合横向承载件、纵向承载件和辅助框架所提出不同的型材横截面。
31.使用至少一个间隔件具有的优点是：尽管纵向承载件和/或横向承载件的数量和/或设计不变，但可以制造大量的、尤其长度不同的连接装置。由此，可以对于相应的应用情况实现在底盘装置的制造中的高度灵活性。同样地，在制造不同的、尤其长度和/或形状不同的连接装置时显示出经济优点，即减少不同长的纵向承载件和/或不同长的横向承载件的数量，因为不同的连接装置仅在使用的间隔件的数量和/或长度上有所不同。
32.优选地，至少一个间隔件在其端部处具有(优选包括螺旋连接装置的)接口装置，接口装置构造成，使得在至少一个间隔件和至少一个纵向承载件和/或至少一个横向承载件之间构造能拆卸的和(至少围绕竖直方向)基本上刚性的连接，该连接有助于底盘单元的辅助框架之间的期望的连接。
33.在特定的变体方案中，至少一个间隔件的长度可以在底盘装置的组装期间调节成，使得连接装置在其长度方面在纵向方向上可以匹配于预设的车轮轴线间距。在此，例如可使用伸缩部件。优选地，至少一个间隔件在其端部处具有(优选包括螺旋连接装置的)接口装置，接口装置构造成，使得在至少一个间隔件和至少一个纵向承载件和/或至少一个横向承载件之间实现能拆卸的并且至少围绕竖直方向基本刚性的连接。
34.在底盘装置的特定的变体方案中，辅助框架中的至少一个在竖直方向上经由弹簧装置、特别是主弹簧装置支撑在车轮单元的车轮轴承单元上。附加地或可选地，底盘装置可以构造成，使得厢体在运行中在竖直方向上经由弹簧装置、特别是副弹簧装置支撑在辅助框架中的至少一个和/或连接装置上。在特别简单、紧凑的设计变体方案中，将辅助框架和车轮轴承单元之间的弹簧装置取消。弹簧装置因此在厢体和辅助框架之间集成主副悬架的功能，或存在所谓的单级悬架。
35.借助当前的底盘装置，原则上可以实现任何类型的用于轨道车辆的两轴或多轴底盘。在特定的变体方案中，底盘装置可以例如按转向架的方式构造。在此，尤其可以设有至少一个用于支撑厢体的摇架，摇架经由副弹簧装置在竖直方向上被支撑在辅助框架中的至少一个和/或连接装置上。摇架在此可以在纵向方向上基本居中地布置在底盘装置处。特别地，在作为转向架的设计中，之前描述的关于纵向方向和/或横向方向对称的h形或梯子形的连接装置的设计会是特别有利的。然而要理解的是：在其他变体方案中，底盘装置的或多或少偏差于这种对称性的配置也会是有利的。
36.底盘单元、尤其其车轮单元的设计原则上可以是任意的。在特定的变体方案中，至少一个车轮单元可以具有单独车轮。这种单独车轮可以优选地经由门架轴连接。附加地或
可选地，至少一个车轮单元的车轮可以耦联成轮组，其中车轮单元的车轮尤其可以经由轮组转轴连接。附加地或可选地，至少一个车轮单元的车轮可以与转向装置连接，转向装置可以构造成可以尤其主动地调节车轮的转向角。
37.根据另一方面，本发明涉及一种用于轨道车辆的底盘装置的组件，该组件包括根据本发明的底盘装置的至少两个底盘单元、根据本发明的底盘装置的第一连接装置、以及根据本发明的底盘装置的第二连接装置。相应的底盘装置的车轮单元限定车轮轴线，其中两个底盘单元可以经由第一连接装置连接成(根据本发明的)第一底盘装置，第一底盘装置在纵向方向上在平直的轨道中限定(两个车轮轴线之间的)第一车轮轴线间距。两个底盘单元可以经由第二连接装置连接成(根据本发明的)第二底盘装置，第二底盘装置在纵向方向上在平直的轨道中限定第二车轮轴线间距。第一连接装置和第二连接装置设计为，使得第一车轮轴线间距与第二车轮轴线间距不同。
38.第一连接装置和第二连接装置在此可以在纵向方向上具有彼此不同的长度尺寸。由于接口装置在辅助框架处的有利的设计，能够以相对简单的方式制造大量底盘装置，底盘装置的车轮轴线间距和连接装置的形状可以不同。借助这种模块系统、即模块化构建的底盘装置可以尤其在减小开发和批准新型车辆时的开销方面同样实现开始部分提及的优点和变体方案。就此可以参考上面提及的优点。
39.根据另一方面，本发明涉及一种轨道车辆，其包括至少一个根据本发明的底盘装置和至少一个厢体。厢体支撑在底盘装置上，在纵向方向上限定第一厢体长度，并且在纵向方向上限定第一厢体端部和第二厢体端部。底盘装置的车轮单元分别限定车轮轴线，并且在纵向方向上在平直的轨道中限定底盘装置的车轮轴线间距。
40.原则上，底盘装置的底盘单元可以布置在配属的厢体下方的任何合适的位置处。在轨道车辆的特定的变体方案中，连接装置构造成，使得底盘装置的第一底盘单元布置在第一厢体端部的区域中，和/或底盘装置的第二底盘单元布置在第二厢体端部的区域中。
41.在一个有利的变体方案中，底盘装置的车轮轴线间距是配属的厢体的厢体长度的5％至100％、优选10％至80％、更优选12％至67％。附加地或可选地，在纵向方向上，限定第一底盘单元(典型地从第一底盘单元的车轮轴线测量)距第一厢体端部的第一间距，其中第一间距可以为车轮轴线间距的2％至70％、优选15％至60％、更优选25％至50％。
42.附加地或可选地，在纵向方向上限定从第二底盘单元(典型地从第二底盘单元的车轮轴线测量)到第二厢体端部的第二间距，其中第二间距可以为车轮轴线间距的2％至70％、优选15％至60％、更优选25％至50％。
43.附加地或可选地，在纵向方向上限定第二底盘单元(典型地从第一底盘单元的车轮轴线测量)到第一厢体端部的第一间距，其中第一间距可以为厢体长度的1％至50％、优选3％至35％、更优选5％至20％。
44.附加地或可选地，在纵向方向上限定第二底盘单元(典型为第二底盘单元的车轮轴线)到第二厢体端部的第二间距，其中第二间距可以为厢体行的的1％至50％、优选3％至35％、更优选5％至20％。
45.当第一间距对应于第二间距时，得到特别简单的设计。
46.要理解的是：前述车轮轴线间距、相关联的厢体端部的间距和厢体长度原则上可以具有任何合适的绝对值。在优选的变体方案中，车轮轴线间距在1m到10m的范围内，而相
关联的厢体端部的间距可以处于0.2m到5m的范围内，并且厢体长度可以处于1m到20m的范围内。
47.如已经提到的那样，底盘装置的底盘单元原则上可以布置在配属的厢体下方的任何合适的位置处。在轨道车辆的特定的变体方案中，厢体具有带有多个座椅的座位装置。有利地，底盘单元在纵向方向上在厢体下方的设置可以与座椅在相同中的设置相协调和/或与厢体的内部配设的其他物体的设置相协调。可选地，座椅在厢体中的设置和/或厢体的内部配设的其他物品的设置可以与在底盘单元的纵向方向上在厢体下方的设置相协调。
48.厢体可以具有用于容纳底盘装置的第一车轮单元的车轮的第一容纳区域、特别是第一车轮罩，和/或具有用于容纳底盘装置的第二车轮单元的车轮的第二容纳区域、特别是第二车轮罩。第一容纳区域可以在竖直方向上基本上布置在座椅之一的下方，和/或第二容纳区域可以在竖直方向上基本上布置在座椅之一的下方。底盘单元与厢体的座位装置相关的同样描述的设置尤其适合于在短途交通中的低地轨道车辆、例如有轨电车。
49.特别地，在纵向方向上在第一车轮单元和第二车轮单元的车轮轴线之间可以彼此基本上对齐地设置有至少两个座椅、优选至少三个座椅、更优选至少四至八个座椅。附加地或可选地，可以在横向方向上与座椅中的至少一个对齐地设置至少一个另外的座椅、优选至少两个另外的座椅、更优选至少三个另外的座椅。附加地或可选地，至少一个座椅在厢体中的定向可以与至少一个另外的座椅在厢体中的定向相反，其中另外的座椅尤其在纵向方向上与至少一个座椅对齐地设置和/或在纵向方向上邻接于至少一个座椅设置。
50.在轨道车辆的特定的变体方案中，至少一个底盘装置是第一底盘装置并且设有至少一个根据本发明的第二底盘装置。在此，厢体可以是具有第一厢体长度的第一厢体，并且可以设有至少一个具有第二厢体长度的第二厢体。在此，特别地，第一底盘装置的连接装置和第二底盘装置的连接装置可以设计成，使得第一底盘装置和第二底盘装置的车轮轴线间距不同。附加地或可选地，第一厢体长度可以不同于第二厢体长度。特别地，两个厢体中的座椅(即座位装置)的设置和数量可以不同。
51.附加地或可选地，第一底盘装置尤其经由至少一个底盘单元可以支撑第一厢体，和/或第二底盘装置尤其经由至少一个底盘单元可以支撑第二厢体。附加地或可选地，第一底盘装置和/或第二底盘装置可以按雅可比转向架(jakobsdrehgestell)的方式构造。附加地或可选地，第一底盘装置或第二底盘装置可以支撑第一厢体和第二厢体。
52.根据另一方面，本发明涉及一种用于制造用于支撑轨道车辆的厢体的底盘装置、特别是根据本发明的底盘装置的方法，其中底盘装置具有至少两个底盘单元，每个底盘单元包括车轮单元和辅助框架，并且每个车轮单元包括在底盘装置的横向方向上间隔开的两个车轮。在该方法中，辅助框架在底盘装置的竖直方向上被支撑在车轮单元上，并且底盘单元经由连接装置在底盘装置的纵向方向上通过如下方式相连，即相应的辅助框架经由接口装置可拆卸地与连接装置连接。在此，在底盘单元的辅助框架之间经由连接装置建立在组装状态下至少围绕竖直方向基本刚性的连接。
53.由此，能够以相同程度实现上文在根据本发明的底盘装置的上下文中所描述的变体方案和优点，从而仅参考上面的详述内容以避免重复。
54.原则上可以提出：用于制造底盘装置的连接装置以任意方式设计和/或由任意多的部件构成。在方法的特定的变体方案中，底盘装置的车轮单元分别限定车轮轴线，并且在
直线平面的轨道中限定底盘装置在纵向方向上的车轮轴线间距。在这种方法中，可以设有车轮轴线间距。车轮轴线间距可以通过对于轨道车辆的要求来预设，例如车轮轴线间距可以与被支撑的厢体的相应长度和负载(即所有负载的总和，该负载针对相应底盘装置的设计确定或者考虑)相关和/或座椅在厢体中预设的设置相关。连接装置尤其可以包括至少一个纵向承载件和/或特别地至少一个横向承载件。现在，为了制造具有预设的车轮轴线间距的底盘装置，连接装置在其长度方面在纵向方向上匹配于预设的车轮轴线间距。为此，连接装置的基本元件可以特别地被附接至少一个间隔件，间隔件尤其在其长度方面在纵向方向上是可调节的。上面已经描述这种间隔件的特征和优点，从而就此参考上述实施方案。
55.结合底盘装置的制造描述的、至少一个间隔件的特征及其优点同样涉及底盘装置的设备、用于底盘装置的组件以及整个轨道车辆，从而参考至少一个间隔件的所有之前描述的特征和优点以避免重复。
56.借助用于制造底盘装置的所提出的变体方案，可以特别灵活地实现多个底盘装置，其中底盘装置在其连接装置的车轮轴线间距和/或设计方面可以不同。
57.在该方法的特定的变体方案中，连接装置可选地或附加地能选自多个现有的沿纵向方向长度不同的连接装置，以便建立预设的车轮轴线间距。
58.也借助方法的该变体方案可以尤其灵活地实现大量的底盘装置，其中底盘装置在其连接装置的车轮轴线间距和/或设计方面、尤其在横向承载件和/或间隔件的数量方面可以不同。
59.本发明的其他优选的设计方案由从属权利要求或参考附图的优选实施例的以下描述得出。
附图说明
60.图1示出根据本发明的轨道车辆的一个优选实施方式的示意图，该轨道车辆具有根据图2的根据本发明的底盘装置的优选实施方式和支撑在其上的厢体；
61.图2示出用于图1中的根据本发明的轨道车辆的根据本发明的底盘装置的一个优选实施方式的示意平面图；
62.图3示出根据本发明的轨道车辆的另一优选实施方式的示意图，该轨道车辆具有根据图4的按转向架类型设计的根据本发明的底盘装置的优选实施方式，该底盘装置呈用于支撑厢体的双重设置形式；
63.图4示出按转向架类型设计的根据本发明的底盘装置的另一优选实施方式的示意平面图；
64.图5示出根据本发明的轨道车辆的另一优选实施方式的示意图，该轨道车辆具有根据图6的按雅可比转向架类型设计的根据本发明的底盘装置的优选实施方式和两个支撑在其上的厢体；
65.图6示出按雅可比转向架类型设计的根据本发明的底盘装置的另一优选实施方式的示意平面图。
具体实施方式
66.第一实施例
67.下面参考图1和图2描述用于根据本发明的轨道车辆100的优选实施方案的、根据本发明的模块化的底盘装置101的优选实施方案。底盘装置101可以通过根据本发明的用于制造底盘装置101的方法的优选实施方案来制造。
68.为了使下面的解释更容易理解，附图中示出(通过在平直的路径上的车辆100的底盘的车轮轴承平面预设的)车辆坐标系x、y、z，在车辆坐标系中x坐标表示轨道车辆100或底盘装置101的纵向方向，y坐标表示横向方向，并且z坐标表示竖直方向。
69.从图2中可见：所示的底盘装置101在当前的示例中沿纵轴线101.1和沿横轴线101.2基本对称地设计，从而为了清楚起见，基本上相同的部件具有相同的附图标记。然而，要理解的是：在其他变体方案中也可以选择底盘装置101的或多或少偏差于这种对称性的配置。
70.模块化的底盘装置101包括连接装置110和两个底盘单元103，底盘单元经由连接装置110可拆卸地相连。每个底盘单元103包括车轮单元104和辅助框架105。
71.从图1中可见：在运行中，厢体102在竖直方向上经由相应具有两个副弹簧装置105.2的副悬架105.1支撑在底盘装置101的与副悬架相关联的辅助框架105上。两个辅助框架105的每个又在底盘装置101的竖直方向上经由(图1和图2中未详细示出的)主弹簧装置支撑在相关联的车轮单元104的车轮轴承单元106上。
72.然而，要理解的是，在本发明的其他特别简单的紧凑的变体方案中，辅助框架和车轮轴承单元之间的主弹簧装置被省去。因此，厢体和辅助框架之间的弹簧装置105.2集成主和副悬挂的功能或存在所谓的单级悬挂。
73.每个车轮单元104构造成轮组，即因此具有两个车轮104.1，车轮在当前的示例中经由轮组转轴104.2连接并限定车轮轴线104.3。然而，要理解的是，车轮单元104在其他变体方案中也可以具有任意其他的设计，车轮单元104尤其可以包括两个单独车轮。单独车轮可以优选地经由门架轴连接。两个车轮单元104的两个车轮轴线104.3在底盘装置101的纵向方向(平行于纵轴线101.1)上在静止状态下在平直的轨道中通过车轮轴线间距raa彼此间隔开。
74.在该实施例中描述的轨道车辆100主要设计用于短途交通。因此，厢体102是具有座位装置102.1的开放式设计的车厢，座位装置具有多个用于运输乘客的座椅102.4。厢体102至少部分地以低地造型构造，使得厢体102中的地板高度至少部分地低于车轮104.1的上顶点之下。
75.如下文详细解释那样，在本示例中，由于底盘装置101的模块化，与传统车辆相比可以更容易地使车轮单元104在纵向方向上的设置和车轮轴线间距raa配合厢体102的内部配设的条件和要求(并且反之不行)。特别地，车轮单元104的位置可以简单地配合座位装置102.1的方位和设计。
76.厢体102在此具有用于容纳车轮单元104的车轮的两个容纳区域102.2或两个车轮罩102.3。底盘装置101的长度由于模块化结构而可行的简单地这样匹配于(例如通过内部空间的具体配设)预设的车轮轴线间距raa主要对于短途交通(例如)中的低地轨道车辆(例如有轨电车或郊区火车)是有利的。
77.如图1所示，容纳区域102.2沿竖直方向(平行于竖直轴线101.3)基本上布置在座椅组102.5下方，其中座椅组102.5在纵向方向上(对齐地)包括两个座椅102.4。在车轮单元
104的车轮轴线104.3之间的纵向方向上，六个座椅102.4在纵向方向上彼此对齐地设置。各四个座椅102.4在横向方向(平行于横轴线101.2)对齐地设置。
78.在本实施例中，厢体102在纵向方向上具有厢体长度wkl并且限定第一厢体端部wke1和第二厢体端部wke2(见图1)。在本实施例中，底盘单元103的车轮轴线104.3分别在纵向方向上与第一厢体端部wke1或与第二厢体端部wke2间隔开一间距wka1或wka2(其中车轮轴线104.3当然分别布置在厢体端wke1和wke2之间)。
79.应当再次提及的是：在本实施例中，底盘单元103在纵向方向上的设置或车轮轴线间距raa遵循座位装置102.1的座椅102.4的所需设置，并且在本示例中wka1＝wka2＝wka。要理解的是，在其他变体方案中，厢体端部wke1或wke2与最近的车轮轴线104.3之间的间距与距其他厢体端部(wke2或wke1)和距与其最近的车轮轴线104.3的间距可以不同，因此间距wka1可以不等于wka2。
80.在本实施例中，厢体长度wkl为12m，此外，车轮轴线间距raa为厢体长度wkl的67％，或间距wka为车轮轴线间距raa的25％，或间距wka为厢体长度的17％。
81.然而，要理解的是，在其他变体方案中也可以选择其他比例raa/wkl或wka/raa或wka/wkl。在这种其他变体方案中，对于底盘装置的车轮轴线间距raa而言配属的厢体的厢体长度的5％至100％、优选10％至80％、更优选12％至67％是适合的，或对于间距wka1而言车轮轴线间距raa的2％至70％、优选15％至60％、更优选25％至50％是适合的，或者对于间距wka2而言车轮轴线间距的2％至70％、优选15％至60％、更优选25％至50％是适合的，或对于间距wka1而言厢体长度wkl的1％至50％、优选3％至35％、更优选5％至20％是适合的，或对于间距wka2而言厢体长度wkl的1％至50％、优选3％至35％、更优选5％至20％是适合的。有利地，车轮轴线间距在此处于1m至10m的范围中，而距相关联的厢体端部的间距处于0.2m至5m的范围中并且厢体长度处于1m至20m的范围中。
82.连接装置110包括两个纵向承载件111，纵向承载件在本示例中至少基本上相同地设计并且在底盘装置101的纵向方向上具有至少基本相同的长度llt。每个纵向承载件111构造为细长的承载件并且基本沿纵向方向延伸。纵向承载件11在横向方向上与辅助框架105的沿纵向方向伸展的最近的外棱边间隔开第一端部间距ea1，第一端部间距在当前的示例中为：ea1＝辅助框架105的最大横向尺寸的5％至20％。要理解的是，可以在其他变体方案中设有其他的端部间距ea1。特别地，ea1＝辅助框架105的最大横向尺寸的0％。
83.当然，在其他变体方案中也可以提出：ea1采用负值，使得纵向承载件111关于(底盘装置的)横向方向突出超过辅助框架105。当然，在这种设计中，在组装状态下在底盘单元101的辅助框架105之间也必须经由连接装置110存在至少围绕竖直方向基本刚性的连接。
84.每个辅助框架105包括接口装置107，经由该接口装置将辅助框架与连接装置110连接，使得在底盘单元103之间建立至少围绕竖直方向(z轴线)基本上刚性的连接。为了在底盘单元103之间建立至少围绕竖直方向基本刚性的连接，每个辅助框架105的接口装置107包括两个接口单元207.1，经由该接口单元使纵向承载件111在其端部处与相关联的辅助框架105联接。
85.具体地，在该实施例中(同样因为车轮轴线间距raa相对长)两个纵向承载件111以平行引导的方式将两个底盘单元103耦联，其中接口单元107.1构造成铰链连接。铰链连接防止两个底盘单元围绕竖直方向相对扭转，由此借助底盘装置101的实施方案可以建立底
盘单元103之间的基本上围绕竖直方向刚性的连接，并且此外可以实现两个底盘单元103如常规的单轴底盘那样的行驶动态表现。
86.然而如果尤其取决于较短的厢体和/或由于内部配设、尤其座位装置102.1的其他方式设置应需要较短的车轮轴线间距raa，则由于根据本发明的底盘装置101的模块化结构，可以基本上使用与所描述相同的底盘单元103并且将该底盘单元与其他连接装置110和/或其他接口装置组合。
87.在图1和图2中以虚线轮廓113示出具有由于匹配在纵向方向上较短的厢体102而较短的车轮轴线间距raa的底盘装置101的相应可选方案，和/或配设其他的座位装置的厢体102和/或其他的底盘设计(例如具有端部转向架)。
88.在该实施方案(具有图1和图2中的左侧底盘103和型材113)中，相应地设有较短的纵向承载件111，以便可以实现较短的预设的车轮轴线间距。两个短的纵向承载件在其在纵向方向上的端部处各自具有接口单元107.1，经由接口单元借助于螺旋装置将纵向承载件刚性地且可拆卸地与辅助框架105连接。通过将纵向承载件111设计为连接装置110和接口装置107，在底盘单元103、113之间建立基本上完全刚性的连接(以及围绕竖直方向基本刚性的连接)。显然地，也可以使用其他刚性且可拆卸的连接概念、特别是任何的形状配合和/或摩擦配合的连接。要理解的是，在其他变体方案中，也可以附加地设置至少一个横向承载件，该横向承载件实现在底盘加强方面的特别的优点。
89.在本实施例中，纵向承载件111构造成由钢制成的型材承载件并且具有闭合的空心箱形的横截面型材。
90.此外，辅助框架105以环形闭合，即因此在俯视图中沿竖直方向(z轴线)朝全部侧闭合。这种闭合的辅助框架105还提供如下优点：由于闭合的环形结构得到相对刚性的框架结构。在本实施例中，辅助框架105由钢型材承载件构成，钢型材承载件又由同样闭合的空心箱形的横截面型材构造或具有开放的型材横截面的任何其他型材构造。
91.然而，要理解的是，在本发明的其他变体方案中，辅助框架105可以构造成单侧敞开的或u形的框架，该框架由钢型材承载件组成，并且可以借助同样闭合的空心箱形的或开放的横截面型材构造。与闭合配置相比，优选地，在这种可选的设计中相应的辅助框架105的敞开侧沿底盘装置101的横向方向伸展并且背离连接装置110。此外，要理解的是，在本发明的其他变体方案中，至少一个辅助框架105和/或至少一个纵向承载件111和/或至少一个横向承载件112不能构造成由钢制成的型材承载，而是可以构造成由灰铸铁制成的铸造元件和/或由钢、铝或其他金属制成的铸造元件或锻造元件。
92.下面简要讨论用于制造根据图2的底盘装置101的方法。如上所述，车轮单元104在厢体的纵向方向上的设置与用于厢体102的座位装置102.1及其多个座椅102.4相关地实施，由此最终在平直的轨道中预设座椅单元104的车轮轴线间距raa。随后以如下方式实现底盘装置101的组装状态，即从具有多个连接装置110的现有组件中选择具有长度llt的如下连接装置110，可以借助该连接装置制造具有在静止状态下在平直的轨道中预设的车轮轴线间距raa的底盘装置101。可选地，当然也可以设计和制造配合相关应用情况的连接装置110。在此，纵向承载件111在其端部处分别经由上述铰链连接装置与底盘装置103的辅助框架105耦联。
93.现有的组件可以包括一个或多个不同的底盘单元103和多个不同(特别是至少不
同长)的连接装置110。这种组件的使用具有如下优点：配属的部件可以单独地、但是必要时也已经以多个不同组合的方式(直至所有可行的组合)具有对于在特定路线上运行的相应的审批。由此，简化车辆100的设计过程和其后续的审批。
94.第二实施例
95.下面参照图3和图4描述用于根据本发明的轨道车辆200的根据本发明的底盘装置201的另一优选实施方案。底盘装置201可以通过根据本发明的用于制造底盘装置201的方法的优选实施方案来实现。
96.在此，底盘装置201在其基本设计和工作方式方面对应于图1和2的底盘装置101，从而在此仅需讨论不同之处。特别地，相同的部件设有相同的附图标记，而相同类型的部件设有增加100的附图标记。除非下文另有说明，关于这些部件的特征、功能和优点，参考第一实施例的上下文的以上陈述。
97.在本实施例中，厢体201支撑在两个底盘装置201上，底盘装置在其行驶动态特性方面表现如传统的转向架。两个转向架201如已经在第一实施例中能够那样以模块化机构构造。具有转向架201的轨道车辆200特别适用于在长途交通中使用。与之相应，适合于该应用情况的座位装置202.1布置在厢体202中。
98.在此，转向架201沿纵轴线101.1的设置和其在平直的轨道中的车轮轴线间距raa以通常的方式匹配于厢体202的厢体长度wkl和其负载(即所有负载的总和，负载需针对转向架的设计确定或者考虑)。将相应的转向架201与厢体端部wke1、wke2之一相关联。相应的转向架201的在纵向方向上距相关联的厢体端部wke1或wke2最近的车轮轴线104.3与厢体端部在纵向方向上间隔开一间距wka1或wka2。在本示例中适用wka1＝wka2＝wka。要理解的是，在其他变体方案中，间距wka1不等于wka2。
99.在本实施例中，厢体长度wkl为16m。此外，车轮轴线间距raa为厢体长度wkl的12.5％或间距wka为车轮轴线间距raa的50％或对于间距wka为厢体长度wkl的6.3％。
100.然而，要理解的是：在这种转向架的其他变体方案中也可以选择其他比例raa/wkl或wka/raa或wka/wkl。在该其他变体方案中，对于底盘装置的车轮轴线间距raa而言配属的厢体的厢体长度的5％至100％、优选10％至80％、更优选12％至67％是适合的，或对于间距wka1而言车轮轴线间距raa的2％至70％、优选15％至60％、更优选为25％至50％是适合的，或者对于间距wka2而言车轮轴线间距raa的2％至70％、优选15％至60％、更优选25％至50％是适合的，或对于间距wka1而言厢体长度wkl的1％至50％、优选3％至35％、更优选5％至20％是适合的，或对于间距wka2而言厢体长度wkl的1％至50％、优选3％至35％、更优选地5％至20％是适合的。车轮轴线间距在此有利地处于1m至10m的范围内，而距相关联的厢体端部的间距处于0.2m至5m的范围中，并且厢体长度处于1m至20m的范围中。
101.从图3中可见：每个转向架201设有摇架205.3以支撑厢体202，摇架经由副弹簧装置205.2在竖直方向上被支撑在转向架201的连接装置210上。在此，相应的转向架201处的摇架205.3在纵向方向上和在横向方向上基本居中地布置在转向架201的连接装置210的横向承载件212处。
102.横向承载件212与两个纵向承载件211一起形成基本上h形的连接装置210(见图4)。横向承载件212在此构造成细长的承载件，该承载件基本上在横向方向上伸展并且在横向方向上刚性地与纵向承载件211连接(例如经由焊接连接)。
103.然而，要理解的是，相应的转向架201的横向承载件212在其他变体方案中例如可以经由横向承载件接口装置的横向承载件接口单元刚性地且可拆卸地与两个纵向承载件211连接。在这种可选的变体方案中，相应的横向承载件接口单元可以通过螺旋连接来实现。同样可以使用其他的连接设计、特别是通过相应的形状配合和/或摩擦配合的连接，该连接实现相应刚性的和可拆卸的连接。
104.在其他变体方案中还能提出：横向承载件212附加地也明显沿纵向方向延伸(进而在水平平面中形成抗剪支柱)和/或设有多于一个横向承载件。
105.为了在底盘单元103之间建立围绕竖直方向基本刚性的连接，接口装置207包括两个接口单元207.1，纵向承载件211在其端部处经由接口单元可拆卸地且刚性地联接在各相关联的辅助框架105处。
106.在本实施例中，两个纵向承载件211和横向承载件212布置在同一平面(该平面平行于形成纵轴线和横轴线的平面)中。当然，在其他变体方案中可以提出：纵向承载件211布置在与横向承载件212不同的平面中。在本实施例中，纵向承载件211和横向承载件212构造成由钢制成的型材承载件并且具有闭合的空心箱形的横截面型材。此外，辅助框架105作为单侧敞开的或u形的框架借助同样闭合的空心箱形的横截面型材构造，其中该框架由钢型材承载件组成。在此，相应的辅助框架105的敞开侧在相应的转向架201的横向方向上伸展并且背离连接装置210。单侧敞开的辅助框架具有相对于闭合配置节约材料和结构空间的优点。此外，要理解的是，在本发明的其他变型中，至少一个辅助框架105和/或至少一个纵向承载件211和/或横向承载件212不构造成由钢制成的型材承载件，而是构造成由灰铸铁制成的铸造元件和/或由钢、铝或其他金属制成的铸造元件或锻造元件。在其他变体方案中也可以提出：整个连接装置由唯一的铸造元件构造。此外，还应理解的是：在本发明的其他变体方案中，辅助框架105可以环形闭合，即因此在俯视图中沿竖直方向朝全部侧闭合。闭合的辅助框架还提供如下优点：由于闭合的环形结构得到相对刚性的框架结构。下面简要讨论用于制造根据图3和图4的转向架201的方法。如上所述，根据厢体202的厢体长度wkl来选择底盘单元103的设置和转向架201的车轮轴线间距raa。相应的转向架201的组装状态然后通过如下方式实现，即从大量现有的连接装置210中选择具有长度llt的如下连接装置210，借助该连接装置可以制造具有期望的车轮轴线间距raa的相应的转向架201。在此，还能以相同的程度实现在第一实施例的上下文中描述的变体方案和优点。
107.第三实施例
108.下面参照图5和图6描述用于根据本发明的轨道车辆300的根据本发明的底盘装置301的另一优选实施方案。底盘装置301可以通过根据本发明的用于制造底盘装置301的方法的优选实施方案来实现。
109.在此，底盘装置301的基本设计和工作方式对应于图3和图4的底盘装置201，从而在此仅需讨论不同之处。特别地，相同的部件设有相同的附图标记，而相同类型的部件设有增加100的附图标记。除非下文另有说明，关于这些部件的特征、功能和优点，参考第一或第二实施例上下文的以上陈述。
110.在本实施例中，底盘装置301在其行驶动态特性方面表现如支撑两个厢体302的传统的雅可比转向架。如在之前的实施例中那样，底盘装置301由模块化的模块系统的部件构成。要理解的是，厢体302的未示出的端部分别同样可以支撑在任意设计的底盘装置上。在
此，其尤其可以为另一底盘装置301、即另一雅可比转向架，或者为如第二实施例中的底盘装置201(即因此为端部转向架)。
111.在此，底盘装置301的每个底盘单元103支撑在纵向方向上最近的厢体302。在本实施例中，厢体302具有基本相同的厢体长度wkl和座位装置302.1的基本相同的设置。厢体302的第二厢体端部wke2与配属的最近的车轮轴线104.3之间的间距wka2基本上对应于另一厢体302的第一厢体端部wke1与配属的最近的车轮轴线104.3之间的间距wka1。然而，要理解的是，在雅可比转向架301的其他实施方案中，间距wka1或wka2对于两个厢体302可以不同，只要不损害厢体302围绕竖直方向的转动表现或实现期望的转动表现。当然，在可选的变体方案中支撑在雅可比转向架301上的两个厢体的厢体长度也可以不同。
112.在本实施例中，两个厢体的每个的厢体长度wkl为10m，另外，车轮轴线间距raa为厢体长度wkl的25％或间距wka为车轮轴线间距raa的40％或者间距wka为厢体长度的10％。然而，要理解的是，在其他变体方案中也可以选择其他比例raa/wkl或wka/raa或wka/wkl。在该其他变体方案中，对于底盘装置的车轮轴线间距raa而言配属的厢体的厢体长度的5％至100％、优选10％至80％、更优选12％至67％是适合的，或对于间距wka1而言车轮轴线间距raa的2％至70％、优选15％至60％、更优选为25％至50％是适合的，或者对于间距wka2而言车轮轴线间距raa的2％至70％、优选15％至60％、更优选25％至50％是适合的，或对于间距wka1而言厢体长度wkl的1％至50％、优选3％至35％、更优选5％至20％是适合的，或对于间距wka2而言厢体长度wkl的1％至50％、优选3％至35％、更优选地5％至20％是适合的。车轮轴线间距在此有利地处于1m至10m的范围内，而距相关联的厢体端部的间距处于0.2m至5m的范围中，并且厢体长度处于1m至20m的范围中。
113.底盘装置301特别适合于长途交通中的轨道车辆。然而，要理解的是，在其他变体方案中，可以根据厢体的内部配设、尤其根据厢体302的相应的座位装置来执行底盘单元103沿纵向方向在厢体302下方的设置，并且雅可比转向架设计成，使得雅可比转向架尤其可以适合于在短途交通中的低地轨道车辆的应用，例如适合于有轨电车或郊区火车。厢体302的设计于是可以类似于第一实施例的厢体102的设计。
114.如图6所示，在本实施例中，两个细长的横向承载件312基本上沿横向伸展并且刚性地经由焊接连接沿横向方向与两个纵向承载件311的端部区域(沿纵向观察)连接。附加地，各个横向承载件312经由配属的接口装置307可拆卸地且刚性地与相关联的辅助框架105连接。为此，接口装置307一方面包括两个接口单元307.1，纵向承载件211在其端部处于相关联的辅助框架105可拆卸地且刚性地结合，并且另一方面包括接口单元307.2，横向承载件312经由该接口单元可拆卸地且刚性地与相关联的辅助框架联接。
115.在本实施例中，横向承载件312和辅助框架105借助于接口单元307.2的刚性且可拆卸的连接因此有助于底盘单元103之间围绕竖直方向的刚性连接。通过连接装置310的这种设计，特别是通过纵向承载件311的相对较短的长度llt和横向承载件312借助于接口单元307.2直接联接到辅助框架105处，得到连接装置310的特别有利的设计，该连接装置机械地按闭合的刚性框架的方式作用。
116.如从图5可见，每个底盘单元103设有相应的摇架305.3以支撑相关联的厢体302，其中相应的摇架305.3又在竖直方向上经由副弹簧装置305.2支撑在相关联的底盘单元103的相关联的辅助框架105上。然而，要理解的是，在其他变体方案中，相应的摇架和相应的副
弹簧装置也可以支撑在连接装置310上。相应的横向承载件312上的支撑对此特别适合。
117.尤其在作为雅可比转向架301的当前设计中，但是刚好也在第一实施例中的设计中可行的是：对于雅可比转向架301或103使用不同的底盘单元103。差异可以是任意的，例如底盘单元103可以针对不同的轮组负载设计。除了不同的(主要是不同长的)连接装置110、210、310之外，这种模块化系统的组件于是可以包括一系列不同的底盘单元103。
118.上面仅根据用于短途或长途交通中的特定应用领域的特定轨道车辆已经描述了本发明。然而，要理解的是，本发明原则上可以应用于用于任意使用目的的任何轨道车辆。在此，要理解的是，当厢体的预设的设计或配设需要底盘的相应适配时，所实现的模块化原理是特别有利的。