一种轨道列车牵引缓冲装置的制作方法

1.本实用新型涉及轨道列车技术领域，具体为一种轨道列车牵引缓冲装置。


背景技术：

2.轨道列车是由一节一节的车厢组成的，通过将列车逐节连接在一起，通过一个车头即可带动所有的车厢在轨道上滑行，而在列车运行过程中难免会遇到一些颠簸以及加减速的过程，这时候就需要通过牵引缓冲装置对车厢之间进行缓冲，但是现有的轨道列车牵引缓冲装置在实际使用过程中却存在一些问题：
3.其一，现有的轨道列车牵引缓冲装置仅仅是通过单一的弹性结构对车厢之间的碰撞进行缓冲，达不到很好地缓冲避震效果，同时车厢之间的作用力容易使车厢的一侧受力不均导致车厢脱轨，十分的不安全；
4.其二，现有的轨道列车牵引缓冲装置往往是通过挂钩将两节车厢固定在一起，这样的连接方式过于简单而且十分的不稳定，一旦列车在行驶过程中产生较大的震动很可能会造成脱钩的情况，十分的危险。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种轨道列车牵引缓冲装置，以解决上述背景技术中提出的缓冲效果不佳和连接方式不佳的问题。
6.为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种轨道列车牵引缓冲装置，包括缓冲架、定位孔和连接法兰，所述缓冲架的内部安装有缓冲板，且缓冲板与缓冲架之间连接有缓冲弹簧，所述缓冲架的内部设置有辅助块，且辅助块与缓冲架之间连接有辅助弹簧，所述辅助块的上端连接有斜撑杆，且斜撑杆的一端连接有连接块，所述连接块的上表面安装有卡板，且卡板与连接块之间连接有限位弹簧，并且卡板的外表面开设有卡口，所述连接块的上表面嵌入式安装有限位板，且限位板的外表面设置有卡杆，所述连接块的外表面被连接杆所贯穿，且连接杆的外表面连接有定位孔，并且连接杆的一端连接有连接法兰。
7.优选的，所述缓冲架与缓冲板构成滑动结构，且缓冲板通过缓冲弹簧与缓冲架构成弹性结构。
8.优选的，所述斜撑杆分别与辅助块和连接块构成转动结构，且辅助块关于缓冲架的横向中心线对称分布。
9.优选的，所述连接块与卡板构成转动结构，且卡板通过限位弹簧与连接块构成弹性结构。
10.优选的，所述限位板下端为梯形设计，且限位板与连接杆构成卡合结构。
11.优选的，所述连接杆通过定位孔与卡杆构成卡合结构，且连接杆与连接块构成滑动结构。
12.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该轨道列车牵引缓冲装置：
13.1.设置有辅助块和辅助弹簧，通过缓冲弹簧、辅助块和辅助弹簧使得车厢之间的
冲击力分为三个部分作用到车厢上，从而使得缓冲效果更佳，不会出现较大的震动和冲击力，提升了列车行驶的稳定性；
14.2.设置有斜撑杆，通过斜撑杆将冲击力均匀传导至车厢的两侧，使得车厢不会受力不均导致发生车向倾斜的情况，大大提升了列车在运行过程中车厢的稳定性和安全性；
15.3.设置有卡杆，通过被卡板限位的卡杆与连接杆卡合的方式使得连接杆不会轻易脱离与连接块的连接，同时通过解锁方向相反的卡板使得无论列车如何震动始终有一个卡板能够对卡杆进行有效的限位，大大提升了车厢之间连接的稳定性。
附图说明
16.图1为本实用新型整体俯剖视结构示意图；
17.图2为本实用新型连接杆与定位孔连接俯剖视结构示意图；
18.图3为本实用新型整体正剖视结构示意图；
19.图4为本实用新型连接块与卡板连接正剖视结构示意图。
20.图中：1、缓冲架；2、缓冲板；3、缓冲弹簧；4、辅助块；5、辅助弹簧；6、斜撑杆；7、连接块；8、卡板；9、限位弹簧；10、卡口；11、限位板；12、卡杆；13、连接杆；14、定位孔；15、连接法兰。
具体实施方式
21.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
22.请参阅图1
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4，本实用新型提供一种技术方案：一种轨道列车牵引缓冲装置，包括缓冲架1、缓冲板2、缓冲弹簧3、辅助块4、辅助弹簧5、斜撑杆6、连接块7、卡板8、限位弹簧9、卡口10、限位板11、卡杆12、连接杆13、定位孔14和连接法兰15，缓冲架1的内部安装有缓冲板2，且缓冲板2与缓冲架1之间连接有缓冲弹簧3，缓冲架1的内部设置有辅助块4，且辅助块4与缓冲架1之间连接有辅助弹簧5，辅助块4的上端连接有斜撑杆6，且斜撑杆6的一端连接有连接块7，连接块7的上表面安装有卡板8，且卡板8与连接块7之间连接有限位弹簧9，并且卡板8的外表面开设有卡口10，连接块7的上表面嵌入式安装有限位板11，且限位板11的外表面设置有卡杆12，连接块7的外表面被连接杆13所贯穿，且连接杆13的外表面连接有定位孔14，并且连接杆13的一端连接有连接法兰15。
23.缓冲架1与缓冲板2构成滑动结构，且缓冲板2通过缓冲弹簧3与缓冲架1构成弹性结构，缓冲板2受到连接杆13的挤压滑动并压缩缓冲弹簧3，并通过与辅助弹簧5的配合将车厢间的冲击力均匀的传递至车厢的外表面。
24.斜撑杆6分别与辅助块4和连接块7构成转动结构，且辅助块4关于缓冲架1的横向中心线对称分布，斜撑杆6在连接块7的带动下带动辅助块4滑动并相对于辅助块4和连接块7转动，使得斜撑杆6在移动过程中能够保持与辅助块4和连接块7的连接。
25.连接块7与卡板8构成转动结构，且卡板8通过限位弹簧9与连接块7构成弹性结构，连接块7在限位弹簧9的支撑下对限位板11进行限位，使得限位板11不能从连接块7的内部
滑出，使得限位板11始终保持对连接杆13的限位。
26.限位板11下端为梯形设计，且限位板11与连接杆13构成卡合结构，限位板11受到连接杆13的挤压向上滑动，直至连接杆13外表面开设的定位孔14移动至卡杆12的正下方后，限位板11不再受到连接杆13的挤压并在重力作用下向下滑动。
27.连接杆13通过定位孔14与卡杆12构成卡合结构，且连接杆13与连接块7构成滑动结构，限位板11向下滑动与连接杆13卡合并带动卡杆12与定位孔14卡合，使得连接杆13在列车行驶过程中不会滑动导致车厢之间的连接断开。
28.工作原理：在使用该轨道列车牵引缓冲装置时，首先如图1
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4所示，移动车厢并通过连接法兰15带动连接杆13逐渐贯穿连接块7，此时连接杆13挤压限位板11，同时转动卡板8，卡板8转动并压缩限位弹簧9，直至卡口10移动至与限位板11的一端重合，此时限位板11受到连接杆13的挤压并通过卡口10向上滑动，直至定位孔14移动至卡杆12的正下方，限位板11不再受到连接杆13的加压并在重力作用下向下滑动，限位板11带动卡杆12向下滑动并与定位孔14卡合，此时连接杆13与连接块7之间的相对位置被固定，然后放开卡板8，卡板8在被压缩的限位弹簧9的带动下转动使得卡口10不再与限位板11的一端重合，使得限位板11不能向上滑动，且由于2个卡板8的旋转方向相反，所以即使列车在行驶过程中发生震动导致2个卡板8朝同一方向旋转，也会有1个卡板8保持对限位板11的限位使得限位板11不能滑动；
29.当列车在行驶过程中发生震动导致车厢间的距离缩短时，如图1
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4所示，连接块7受到连接法兰15通过连接杆13传递来的冲击力，连接块7通过斜撑杆6将冲击力传递给辅助块4，辅助块4滑动并压缩辅助弹簧5，同时斜撑杆6在辅助块4滑动过程中与辅助块4和连接块7发生转动，使得连接块7始终能够得到辅助弹簧5通过斜撑杆6所提供的支撑和缓冲作用，直至连接杆13直接与缓冲板2接触时，缓冲板2滑动并压缩缓冲弹簧3，通过缓冲弹簧3与辅助弹簧5均匀的将连接法兰15所传递来的冲击力传递至另一节车厢的缓冲架1上，使得车厢之间的冲击得到缓冲，不会导致车厢发生倾斜和过大的震动，增加了整体的实用性。
30.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。