车内支撑连接装置、车厢及货车的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及车内支撑连接装置、车厢及货车。


背景技术：

2.铁路货车主要采用全钢焊接结构，其具有车体强度和刚度大，适应复杂恶劣运用工况等特点。但不足之处是自重系数大，运输经济效益差，牵引能耗高等。随着低碳、环保、集约型经济增长等的发展理念和政策的实施，对车辆轻量化的要求越来越高，为此，产生出多种铝合金货车，其车体轻量化水平显著提高，技术经济性更好。但由于铝合金材料的强度和弹性模量远低于钢材，因此提供铝合金货车的刚度成为制约车辆轻量化的难题。
3.传统的车厢内通常增设连接装置，该连接装置采用撑杆为主，同时辅以加强板提高铝合金货车的刚度。然而，由于撑杆设置靠近车体顶部，结构复杂，因此导致车厢内观察不便，抓斗容易磕弯撑杆，导致车内支撑连接装置结构易失效、不稳。同时，撑杆横断面较大，占用车厢内空间大，导致下卸式煤车容易在撑杆上存在积煤，影响煤炭卸净率。


技术实现要素：

4.基于此，有必要提供一种结构简单、易于组装、可靠性高、不易损坏、卸净率高的车内支撑连接装置、车厢及货车。
5.一种车内支撑连接装置，所述车内支撑连接装置包括：第一连接件与第二连接件，所述第一连接件与所述第二连接件分别用于连接在厢本体内的相对两墙板上，所述第一连接件与所述第二连接件上均设有连接座，支撑件，所述支撑件连接于所述第一连接件与所述第二连接件之间，所述支撑件的一侧边上设有避让口；加强件，所述加强件沿着所述支撑件朝向所述避让口的一边缘设置，所述加强件的相对两端分别连接于两侧的所述连接座上。
6.上述的车内支撑连接装置，在组装过程中，分别将第一连接件与第二连接件安装在厢本体内的相对两墙板上；再将支撑件连接在第一连接件与第二连接件之间，使得两个墙板之间得到支撑件的支撑；最后，将加强件沿着支撑件的一侧边设置，并将加强件的相对两端分别连接于两侧的连接座上，使得第一连接件与第二连接件之间的连接得到加固。由于厢本体的相对两墙板分别受到支撑件和加强件的支撑作用，因此，有效提高厢本体的垂直刚度和抗外胀能力，为货车轻量化提供有力的结构强度保证。同时，本车内支撑连接装置相比于传统装置，取消了撑杆结构，简化结构设计，这样不仅有利于方便装置在厢本体内的组装操作，而且还有利于扩大厢本体内的作业空间，避免抓斗在穿过避让口时与撑杆结构发生碰撞，使得车厢内结构保持稳定，不易损坏，提高货车运用过程中的可靠性。此外，在厢本体内取消撑杆结构，有效避免撑杆结构上积煤，减少煤炭在卸料过程中的残留量，提高煤炭的卸净率。
7.在其中一个实施例中，所述连接座包括座板及间隔设置于所述座板上的第一封板与第二封板，所述第一封板、所述第二封板及所述座板围成安装槽，所述安装槽用于供所述
加强件一端插入。
8.在其中一个实施例中，所述第一连接件与所述第二连接件上均设有安装部，所述安装部在所述第一连接件或者所述第二连接件上沿着朝所述避让口内方向倾斜，所述第一封板、所述第二封板及所述座板均连接于所述安装部上。
9.在其中一个实施例中，所述支撑件包括第一支撑板、第二支撑板及连接在所述第一支撑板与所述第二支撑板之间连接板，所述第一支撑板与所述第二支撑板分别对应用于连接于所述厢本体内的相对两墙板上，所述第一支撑板一侧边、所述连接板一侧边及所述第二支撑板一侧边围成所述避让口。
10.在其中一个实施例中，所述连接板背向所述避让口的一侧设有卡口，所述卡口用于卡入所述厢本体内的中梁。
11.在其中一个实施例中，所述加强件包括第一加强管、第二加强管及连接于所述第一加强管与所述第二加强管之间的连接管，所述第一加强管、所述连接管及所述第二加强管依次沿着所述支撑件的边缘设置，所述第一加强管与所述第二加强管均连接于两侧的连接座上。
12.在其中一个实施例中，所述连接管一端套设于所述第一加强管上，所述连接管另一端套设于所述第二加强管上。
13.在其中一个实施例中，所述支撑件上设有减重孔。
14.一种车厢，所述车厢包括厢本体与以上任意一项所述的车内支撑连接装置，所述厢本体的相对两内壁上均设有墙板，所述第一连接件与所述第二连接件分别对应连接于两个所述墙板上。
15.上述的车厢，采用以上的车内支撑连接装置，在组装过程中，分别将第一连接件与第二连接件安装在厢本体内的相对两墙板上；再将支撑件连接在第一连接件与第二连接件之间，使得两个墙板之间得到支撑件的支撑；最后，将加强件沿着支撑件的一侧边设置，并将加强件的相对两端分别连接于两侧的连接座上，使得第一连接件与第二连接件之间的连接得到加固。由于厢本体的相对两墙板分别受到支撑件和加强件的支撑作用，因此，有效提高厢本体的垂直刚度和抗外胀能力，为货车轻量化提供有力的结构强度保证。同时，本车内支撑连接装置相比于传统装置，取消了撑杆结构，简化结构设计，这样不仅有利于方便装置在厢本体内的组装操作，而且还有利于扩大厢本体内的作业空间，避免抓斗在穿过避让口时与撑杆结构发生碰撞，使得车厢内结构保持稳定，不易损坏，提高货车运用过程中的可靠性。此外，在厢本体内取消撑杆结构，有效避免撑杆结构上积煤，减少煤炭在卸料过程中的残留量，提高煤炭的卸净率。
16.一种货车，所述货车包括以上所述的车厢。
17.上述的货车，采用以上的车内支撑连接装置，在组装过程中，分别将第一连接件与第二连接件安装在厢本体内的相对两墙板上；再将支撑件连接在第一连接件与第二连接件之间，使得两个墙板之间得到支撑件的支撑；最后，将加强件沿着支撑件的一侧边设置，并将加强件的相对两端分别连接于两侧的连接座上，使得第一连接件与第二连接件之间的连接得到加固。由于厢本体的相对两墙板分别受到支撑件和加强件的支撑作用，因此，有效提高厢本体的垂直刚度和抗外胀能力，为货车轻量化提供有力的结构强度保证。同时，本车内支撑连接装置相比于传统装置，取消了撑杆结构，简化结构设计，这样不仅有利于方便装置
在厢本体内的组装操作，而且还有利于扩大厢本体内的作业空间，避免抓斗在穿过避让口时与撑杆结构发生碰撞，使得车厢内结构保持稳定，不易损坏，提高货车运用过程中的可靠性。此外，在厢本体内取消撑杆结构，有效避免撑杆结构上积煤，减少煤炭在卸料过程中的残留量，提高煤炭的卸净率。
附图说明
18.构成本技术的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为一个实施例中所述的车内支撑连接装置结构示意图；
21.图2为一个实施例中所述的车厢内部结构示意图一；
22.图3为图2中圈a处结构放大示意图；
23.图4为一个实施例中所述的车厢内部结构示意图二。
24.100、车内支撑连接装置；110、第一连接件；120、第二连接件；130、支撑件；131、第一支撑板；132、第二支撑板；133、连接板；1331、卡口；134、减重孔；135、避让口；140、加强件；141、第一加强管；142、第二加强管；143、连接管；150、连接座；151、座板；152、第一封板；153、第二封板；154、安装槽；160、安装部；200、厢本体；210、墙板；220、底座；230、中梁。
具体实施方式
25.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。
26.在一个实施例中，请参考图1与图4，一种车内支撑连接装置100，车内支撑连接装置100包括：第一连接件110、第二连接件120、支撑件130及加强件140。第一连接件110与第二连接件120分别用于连接在厢本体200内的相对两墙板210上，第一连接件110与第二连接件120上均设有连接座150。支撑件130连接于第一连接件110与第二连接件120之间，支撑件130的一侧边上设有避让口135。加强件140沿着支撑件130朝向避让口135的一边缘设置，加强件140的相对两端分别连接于两侧的连接座150上。
27.上述的车内支撑连接装置100，在组装过程中，分别将第一连接件110与第二连接件120安装在厢本体200内的相对两墙板210上；再将支撑件130连接在第一连接件110与第二连接件120之间，使得两个墙板210之间得到支撑件130的支撑；最后，将加强件140沿着支撑件130的一侧边设置，并将加强件140的相对两端分别连接于两侧的连接座150上，使得第一连接件110与第二连接件120之间的连接得到加固。由于厢本体200的相对两墙板210分别受到支撑件130和加强件140的支撑作用，因此，有效提高厢本体200的垂直刚度和抗外胀能
力，为货车轻量化提供有力的结构强度保证。同时，本车内支撑连接装置100相比于传统装置，取消了撑杆结构，简化结构设计，这样不仅有利于方便装置在厢本体200内的组装操作，而且还有利于扩大厢本体200内的作业空间，避免抓斗在穿过避让口135时与撑杆结构发生碰撞，使得车厢内结构保持稳定，不易损坏，提高货车运用过程中的可靠性。此外，在厢本体200内取消撑杆结构，有效避免撑杆结构上积煤，减少煤炭在卸料过程中的残留量，提高煤炭的卸净率。
28.需要说明的是，支撑件130的一侧边设有避让口135，使得支撑件130的一侧为内凹陷状。当支撑件130安装在厢本体200内时，支撑件130与厢本体200的顶部之间具有一定空间，以便作业人员能清楚观察厢本体200内的作业状况。另外，本实施例不具体限定避让口135的形状，只需保证支撑件130的一侧边与厢本体200的顶部之间具有一定空间即可。比如：避让口135的形状为u字型、v字型、半圆形或者其他形状。
29.还需说明的是，支撑件130可为整体式结构，也可为分体式结构。当支撑件130为分体式结构时，支撑件130可由多个结构相互拼接而成。这样在制备过程中，可将支撑件130分隔成不同模块进行单独制备，有利于简化支撑件130的制备工艺。同时，将支撑件130设计为分体式结构，也便于作业人员将支撑件130组装在厢本体200内，提高车内支撑连接装置100的组装效率。另外，加强件140可为整体式结构，也可为分体式结构。
30.可选地，第一连接件110与第二连接件120分别在墙板210上的连接方式为螺栓连接、销接、卡接、铆接、焊接或者其他连接方式等。同时，支撑件130在第一连接件110与第二连接件120之间的连接方式也可为螺栓连接、销接、卡接、铆接、焊接或者其他连接方式等。此外，加强件140在支撑件130上的连接方式可为螺栓连接、销接、卡接、铆接、焊接或者其他连接方式等。
31.进一步地，请参考图2与图3，连接座150包括座板151及间隔设置于座板151上的第一封板152与第二封板153。第一封板152、第二封板153及座板151围成安装槽154。安装槽154用于供加强件140一端插入。由此可知，连接座150由第一封板152、第二封板153及座板151形成封闭结构。当加强件140与连接座150连接时，将加强件140一端插入安装槽154内，使得加强件140一端与连接座150之间的结合更加稳定。同时，将加强件140一端插入安装槽154内，这样也有利于方便加强件140一端与连接座150之间的连接操作。
32.需要说明的是，为了进一步提高加强件140与连接座150之间的连接强度，还可对加强件140一端与连接座150之间采用螺栓连接、销接、铆接或者焊接工艺。
33.更进一步地，请参考图1，第一连接件110与第二连接件120上均设有安装部160。安装部160在第一连接件110或者第二连接件120上沿着朝避让口135内方向倾斜。第一封板152、第二封板153及座板151均连接于安装部160上。本实施例将安装部160朝避让口135倾斜设置，使得安装部160上的连接座150具有朝避让口135的方向设置，便于加强件140一端更好地作用在连接座150上，使得结构与结构之间具有一定的预应力，保证车内支撑连接装置100结构更加稳定。
34.具体地，请参考图1，安装部160由第一连接件110或者第二连接件120一端朝避让口135的方向折弯形成。
35.在一个实施例中，请参考图1，支撑件130包括第一支撑板131、第二支撑板132及连接在第一支撑板131与第二支撑板132之间连接板133。第一支撑板131与第二支撑板132分
别对应用于连接于厢本体200内的相对两墙板210上。第一支撑板131一侧边、连接板133一侧边及第二支撑板132一侧边围成避让口135。由此可知，本实施例的支撑件130为分体式结构，在组装过程中，将第一支撑板131和第二支撑板132分别连接在两侧的墙板210上；再将连接板133连接在第一支撑板131与第二支撑板132之间，使得第一支撑板131与第二支撑板132分别抵触两侧的墙板210，有利于提高车厢内的抗外胀能力。
36.可选地，连接板133分别在第一支撑板131和第二支撑板132之间的连接方式可为螺栓连接、销接、卡接、铆接、焊接或者其他连接方式等。
37.进一步地，请参考图1，连接板133背向避让口135的一侧设有卡口1331。卡口1331用于卡入厢本体200内的中梁230。当连接板133连接于第一支撑板131和第二支撑板132之间时，连接板133的卡口1331卡入中梁230上，这样有效避免连接板133在厢本体200内左右晃动，提高车内支撑连接装置100在厢本体200内的稳定性。
38.需要说明的是，第一支撑板131和第二支撑板132分别连接于墙板210上时，第一支撑板131和第二支撑板132分别支撑在厢本体200的底板上。
39.在一个实施例中，请参考图1，加强件140包括第一加强管141、第二加强管142及连接于第一加强管141与第二加强管142之间的连接管143。第一加强管141、连接管143及第二加强管142依次沿着支撑件130的边缘设置。第一加强管141与第二加强管142均连接于两侧的连接座150上。由此可知，本实施例的加强件140为分体式结构，在组装过程中，将第一加强管141和第二加强管142分别连接在两侧的连接座150上；再将连接管143连接在第一加强管141与第二加强管142之间，使得第一加强管141与第二加强管142分别抵触两侧的墙板210，提高车厢内的抗外胀能力。
40.可选地，连接管143分别在第一加强管141和第二加强管142上的连接方式为过盈配合、焊接、卡接、法兰盘连接等。
41.进一步地，请参考图1，连接管143一端套设于第一加强管141上，连接管143另一端套设于第二加强管142上，如此，通过套接方式，使得连接管143与第一加强管141之间、连接管143与第二加强管142之间的连接更加方便，从而使得分体式加强件140的组装效率更高，
42.在一个实施例中，请参考图1，支撑件130上设有减重孔134。如此，在支撑件130上开设减重孔134，降低支撑件130的整体重量，为货车实现轻量化提供结构基础。同时，减重孔134也便于车内散装货物的自由流动。
43.进一步地，请参考图1，第一支撑板131和第二支撑板132上均至少开设一个减重孔134。
44.具体地，请参考图1，第一支撑板131和第二支撑板132上均开设两个减重孔134。
45.在一个实施例中，请参考图1与图4，一种车厢，车厢包括厢本体200与以上任意一实施例中的车内支撑连接装置100。厢本体200的相对两内壁上均设有墙板210。第一连接件110与第二连接件120分别对应连接于两个墙板210上。
46.上述的车厢，采用以上的车内支撑连接装置100，在组装过程中，分别将第一连接件110与第二连接件120安装在厢本体200内的相对两墙板210上；再将支撑件130连接在第一连接件110与第二连接件120之间，使得两个墙板210之间得到支撑件130的支撑；最后，将加强件140沿着支撑件130的一侧边设置，并将加强件140的相对两端分别连接于两侧的连接座150上，使得第一连接件110与第二连接件120之间的连接得到加固。由于厢本体200的
相对两墙板210分别受到支撑件130和加强件140的支撑作用，因此，有效提高厢本体200的垂直刚度和抗外胀能力，为货车轻量化提供有力的结构强度保证。同时，本车内支撑连接装置100相比于传统装置，取消了撑杆结构，简化结构设计，这样不仅有利于方便装置在厢本体200内的组装操作，而且还有利于扩大厢本体200内的作业空间，避免抓斗在穿过避让口135时与撑杆结构发生碰撞，使得车厢内结构保持稳定，不易损坏，提高货车运用过程中的可靠性。此外，在厢本体200内取消撑杆结构，有效避免撑杆结构上积煤，减少煤炭在卸料过程中的残留量，提高煤炭的卸净率。
47.进一步地，请参考图4，车内支撑连接装置100为两个以上。两个以上车内支撑连接装置100沿着厢本体200的长度方向间隔设置，如此，将两个以上车内支撑连接装置100沿厢本体200的长度间隔设置，有利于提高两侧墙板210之间的支撑力；同时，也便于墙板210上的支撑力均匀分布，使得车厢上具有更强的抗外胀能力。其中，为了便于理解本实施例的厢本体200的长度方向，以图4为例，厢本体200的长度方向为图4中s任意箭头所指的方向。
48.在一个实施例中，请参考图1与图4，一种货车，货车包括以上实施例中的车厢。
49.上述的货车，采用以上的车内支撑连接装置100，在组装过程中，分别将第一连接件110与第二连接件120安装在厢本体200内的相对两墙板210上；再将支撑件130连接在第一连接件110与第二连接件120之间，使得两个墙板210之间得到支撑件130的支撑；最后，将加强件140沿着支撑件130的一侧边设置，并将加强件140的相对两端分别连接于两侧的连接座150上，使得第一连接件110与第二连接件120之间的连接得到加固。由于厢本体200的相对两墙板210分别受到支撑件130和加强件140的支撑作用，因此，有效提高厢本体200的垂直刚度和抗外胀能力，为货车轻量化提供有力的结构强度保证。同时，本车内支撑连接装置100相比于传统装置，取消了撑杆结构，简化结构设计，这样不仅有利于方便装置在厢本体200内的组装操作，而且还有利于扩大厢本体200内的作业空间，避免抓斗在穿过避让口135时与撑杆结构发生碰撞，使得车厢内结构保持稳定，不易损坏，提高货车运用过程中的可靠性。此外，在厢本体200内取消撑杆结构，有效避免撑杆结构上积煤，减少煤炭在卸料过程中的残留量，提高煤炭的卸净率。
50.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
51.以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
52.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
53.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性
或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
54.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
55.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
56.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。