铁路货车及牵引机构的制作方法

1.本实用新型涉及铁路货车的技术领域，特别是涉及铁路货车及牵引机构。


背景技术：

2.传统的铁路货车通过牵引梁实现相邻两个车箱之间的牵引，即牵引梁利用车钩实现与车箱的钩设固定，牵引梁内部设置前从板座从而实现对车钩的抵触固定，前从板座装设在牵引梁上后往往是通过铆钉或螺钉实现前从板座与牵引梁的固定。但是，上述这种固定方式在持续承受受力载荷的情况下，前从板座在牵引梁上会出现松动，从而影响了牵引梁对于车钩的固定效果。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对如何提高牵引梁对于车钩的固定效果的问题，提供一种铁路货车及牵引机构。
4.一种牵引机构，所述牵引机构包括：牵引本体、第一抵触件与第二抵触件，所述牵引本体内部设有用于放置钩体的安装腔，所述第一抵触件与所述第二抵触件均位于所述安装腔内，且所述第一抵触件与所述第二抵触件分别固定装设在所述牵引本体相对应的两侧，所述牵引本体上设有与所述第一抵触件限位配合的第一限位挡肩以及与所述第二抵触件限位配合的第二限位挡肩，所述第一抵触件与所述第二抵触件均用于与所述钩体抵触配合。
5.一种铁路货车，包括所述的牵引机构，还包括车箱本体与钩体，所述牵引机构装设在所述车箱本体上，所述钩体与所述牵引机构抵触固定，且所述钩体的钩舌端从所述牵引机构中伸出，所述钩体的钩舌端用于与外接车箱安装配合。
6.在其中一个实施例中，所述牵引本体包括上盖板、第一侧板、第二侧板、第一下盖板与第二下盖板，所述第一侧板的其中一边与所述上盖板的其中一侧边相连，所述第二侧板的其中一边与所述上盖板的另一侧边相连，且所述第一侧板对应朝向所述第二侧板，所述上盖板、所述第一侧板与所述第二侧板配合形成所述安装腔，所述第一下盖板的一边与所述第一侧板的另一边相连，且所述第一下盖板的另一边朝向远离所述安装腔的方向，所述第二下盖板的一边与所述第二侧板的另一边相连，且所述第二侧板的另一边朝向所述远离所述安装腔的方向。所述第一限位挡肩上装设在所述第一下盖板，所述第二限位挡肩装设在所述第二下盖板上。
7.在其中一个实施例中，所述第一抵触件包括第一座体与第一加强筋组件，所述第一座体与所述第一加强筋组件均固定装设在所述第一侧板上，且所述第一座体与所述第一加强筋组件固定配合。
8.在其中一个实施例中，所述第一加强筋组件包括第一筋板与第二筋板，所述第一筋板与所述第二筋板间隔固定在所述第一侧板上，且所述第一筋板与所述第二筋板均与所述第一座体固定配合，所述第一筋板朝向所述钩体的一面为第一斜面，所述第一斜面沿所
述钩体在所述安装腔内的伸出方向从高向低倾斜；所述第二筋板朝向所述钩体的一面为第二斜面，所述第二斜面沿所述钩体在所述安装腔内的伸出方向从高向低倾斜。
9.在其中一个实施例中，所述第一座体固定在所述第一侧板上后，所述第一座体的其中一端与所述上盖板相抵触，所述第一座体的另一端与所述第一限位挡肩抵触配合。
10.在其中一个实施例中，所述第二抵触件包括第二座体与第二加强筋组件，所述第二座体与所述第二加强筋组件均固定装设在所述第二侧板上，且所述第二座体与所述第二加强筋组件固定配合。
11.在其中一个实施例中，所述第二加强筋组件包括第三筋板与第四筋板，所述第三筋板与所述第四筋板间隔固定在所述第二侧板上，且所述第三筋板与所述第四筋板均与所述第二座体固定配合，所述第三筋板朝向所述钩体的一面为第三斜面，所述第三斜面沿所述钩体在所述安装腔内的伸出方向从高向低倾斜；所述第四筋板朝向所述钩体的一面为第四斜面，所述第四斜面沿所述钩体在所述安装腔内的伸出方向从高向低倾斜。
12.在其中一个实施例中，所述第二座体固定在所述第二侧板上后，所述第二座体的其中一端与所述上盖板相抵触，所述第二座体的另一端与所述第二限位挡肩抵触配合。
13.在其中一个实施例中，所述第一抵触件还包括第一耐磨板，所述第一耐磨板装设在所述第一座体背离所述第一加强筋组件的一面；所述第二抵触件还包括第二耐磨板，所述第二耐磨板装设在所述第二座体背离所述第二加强筋组件的一面。
14.上述牵引机构在使用时，首先根据所需装设钩体的尺寸或形状，确定牵引本体内安装腔的空间大小。然后，根据钩体装设在牵引本体内部后钩体牵引本体相对应的两侧面之间的距离，确定第一抵触件与第二抵触件的自身厚度或自身高度，从而保证第一抵触件与第二抵触件装设到牵引本体内部后，第一抵触件与第二抵触件均能够与钩体充分抵触。在将第一抵触件与第二抵触件固定在牵引本体上时，第一抵触件与第二抵触件可以焊接固定在牵引本体上，或者第一抵触件与第二抵触件利用螺钉或铆钉固定在牵引本体上。进一步地，在第一抵触件与第二抵触件与钩体持续抵触的过程中，第一抵触件与第二抵触件会持续受到受力载荷(有时随着铁路货车轴重提高和列车编组数量的不断增加，第一抵触件与第二抵触件受到的受力载荷还会不断增加)，此时，第一限位挡肩会与第一抵触件进行限位抵触，即第一限位挡肩能够有效限制第一抵触件沿受力载荷的方向出现松动，以及第二限位挡肩会与第二抵触件进行限位抵触，即第二限位挡肩能够有效限制第二抵触件沿受力载荷的方向出现松动。因此，上述牵引机构通过第一限位挡肩与第二限位挡肩实现了对于第一抵触件及第二抵触件的限位过渡，提高了第一抵触件与第二抵触件在牵引本体上的抗松动能力，即提高了牵引机构对于车钩的固定效果。
15.上述铁路货车在使用时，首先在车箱本体上装设牵引机构，然后通过牵引机构对钩体进行装设，此时第一抵触件与第二抵触件会与钩体进行抵触，即避免钩体在受到外力载荷时，车钩与牵引机构意外脱离。同时，通过第一限位挡肩与第一抵触件进行限位抵触，即第一限位挡肩能够有效限制第一抵触件沿受力载荷的方向出现松动，以及通过第二限位挡肩与第二抵触件进行限位抵触，即第二限位挡肩能够有效限制第二抵触件沿受力载荷的方向出现松动。因此，上述牵引机构通过第一限位挡肩与第二限位挡肩实现了对于第一抵触件及第二抵触件的限位过渡，提高了第一抵触件与第二抵触件在牵引本体上的抗松动能力，即提高了铁路货车的牵引效果。
附图说明
16.图1为其中一视角所示牵引机构的结构示意图；
17.图2为另一视角所示牵引机构的结构示意图；
18.图3为牵引机构的正视图。
19.100、牵引本体，110、第一限位挡肩，120、第二限位挡肩，130、上盖板，140、第一侧板，150、第二侧板，160、第一下盖板，170、第二下盖板，200、第一抵触件，201、第一耐磨板，210、第一座体，220、第一加强组件，221、第一筋板，222、第二筋板，300、第二抵触件，301、第二耐磨板，310、第二座体，320、第二加强筋组件，321、第三筋板，322、第四筋板，400、安装腔。
具体实施方式
20.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。
21.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
22.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
23.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
24.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
25.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平
的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
26.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述牵引机构包括：牵引本体100、第一抵触件200与第二抵触件300，所述牵引本体100内部设有用于放置钩体的安装腔400，所述第一抵触件200与所述第二抵触件300均位于所述安装腔400内，且所述第一抵触件200与所述第二抵触件300分别固定装设在所述牵引本体100相对应的两侧，所述牵引本体100上设有与所述第一抵触件200限位配合的第一限位挡肩110以及与所述第二抵触件300限位配合的第二限位挡肩120，所述第一抵触件200与所述第二抵触件300均用于与所述钩体抵触配合。
27.上述牵引机构在使用时，首先根据所需装设钩体的尺寸或形状，确定牵引本体100内安装腔400的空间大小。然后，根据钩体装设在牵引本体100内部后钩体牵引本体100相对应的两侧面之间的距离，确定第一抵触件200与第二抵触件300的自身厚度或自身高度，从而保证第一抵触件200与第二抵触件300装设到牵引本体100内部后，第一抵触件200与第二抵触件300均能够与钩体充分抵触。在将第一抵触件200与第二抵触件300固定在牵引本体100上时，第一抵触件200与第二抵触件300可以焊接固定在牵引本体100上，或者第一抵触件200与第二抵触件300利用螺钉或铆钉固定在牵引本体100上。进一步地，在第一抵触件200与第二抵触件300与钩体持续抵触的过程中，第一抵触件200与第二抵触件300会持续受到受力载荷(有时随着铁路货车轴重提高和列车编组数量的不断增加，第一抵触件200与第二抵触件300受到的受力载荷还会不断增加)，此时，第一限位挡肩110会与第一抵触件200进行限位抵触，即第一限位挡肩110能够有效限制第一抵触件200沿受力载荷的方向出现松动，以及第二限位挡肩120会与第二抵触件300进行限位抵触，即第二限位挡肩120能够有效限制第二抵触件300沿受力载荷的方向出现松动。因此，上述牵引机构通过第一限位挡肩110与第二限位挡肩120实现了对于第一抵触件200及第二抵触件300的限位过渡，提高了第一抵触件200与第二抵触件300在牵引本体100上的抗松动能力，即提高了牵引机构对于车钩的固定效果。
28.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述牵引本体100包括上盖板130、第一侧板140、第二侧板150、第一下盖板160与第二下盖板170，所述第一侧板140的其中一边与所述上盖板130的其中一侧边相连，所述第二侧板150的其中一边与所述上盖板130的另一侧边相连，且所述第一侧板140对应朝向所述第二侧板150，所述上盖板130、所述第一侧板140与所述第二侧板150配合形成所述安装腔400，所述第一下盖板160的一边与所述第一侧板140的另一边相连，且所述第一下盖板160的另一边朝向远离所述安装腔400的方向，所述第二下盖板170的一边与所述第二侧板150的另一边相连，且所述第二侧板150的另一边朝向所述远离所述安装腔400的方向。所述第一限位挡肩110上装设在所述第一下盖板160，所述第二限位挡肩120装设在所述第二下盖板170上。具体地，上盖板130、第一侧板140、第二侧板150、第一下盖板160与第二下盖板170可以焊接成型或者一体成型。牵引本体100在安装时，通过上盖板130、第一下盖板160与第二下盖板170承担货车车辆运行中纵向拉伸和压缩载荷的作用。
29.如图3所示，在一个实施例中，所述第一抵触件200包括第一座体210与第一加强筋组件，所述第一座体210与所述第一加强筋组件均固定装设在所述第一侧板140上，且所述第一座体210与所述第一加强筋组件固定配合。具体地，第一座体210与第一加强筋组件可
以直接焊接在第一侧板140上，或者第一座体210与第一加强筋组件通过螺丝或铆钉固定在第一侧板140上。当钩体装设在牵引本体100内后，第一座体210与第一加强筋组件能够与钩体产生抵触，从而限制钩体与牵引本体100之间的相对移动。进一步地，当钩体装设在牵引本体100内后，钩体的尾框部位会与第一座体210发生抵触，即避免了钩体相对于牵引本体100朝伸出牵引本体100的方向移动。
30.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述第一加强筋组件包括第一筋板221与第二筋板222，所述第一筋板221与所述第二筋板222间隔固定在所述第一侧板140上，且所述第一筋板221与所述第二筋板222均与所述第一座体210固定配合，所述第一筋板221朝向所述钩体的一面为第一斜面，所述第一斜面沿所述钩体在所述安装腔400内的伸出方向从高向低倾斜；所述第二筋板222朝向所述钩体的一面为第二斜面，所述第二斜面沿所述钩体在所述安装腔400内的伸出方向从高向低倾斜。具体地，可以根据钩体与牵引本体100的实际接触情况，选择筋板的个数，例如：在本实施例中，选择的筋板个数为两个，即第一筋板221与第二筋板222。将第一筋板221的朝向钩体的一面设为第一斜面，将第二筋板222朝向钩体的一面设为第二斜面，一方面能够实现第一筋板221、第二筋板222与钩体的抵触固定，另一方面改变了第一筋板221与第二筋板222自身不同部位与钩体抵触时所能承受的受力强度。
31.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述第一座体210固定在所述第一侧板140上后，所述第一座体210的其中一端与所述上盖板130相抵触，所述第一座体210的另一端与所述第一限位挡肩110抵触配合。具体地，上盖板130在受到受力载荷时，上盖板130可以向第一座体210传递受力载荷，以及第一下盖板160在受到受力载荷时，第一下盖板160可以向第一座体210传递受力载荷。即避免了上盖板130、第一下盖板160在受力载荷时出现变形或损坏。
32.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述第二抵触件300包括第二座体310与第二加强筋组件320，所述第二座体310与所述第二加强筋组件320均固定装设在所述第二侧板150上，且所述第二座体310与所述第二加强筋组件320固定配合。具体地，第二座体310与第二加强筋组件320可以直接焊接在第二侧板150上，或者第二座体310与第二加强筋组件320通过螺丝或铆钉固定在第二侧板150上。当钩体装设在牵引本体100内后，第二座体310与第二加强筋组件320能够与钩体产生抵触，从而限制钩体与牵引本体100之间的相对移动。进一步地，当钩体装设在牵引本体100内后，钩体的尾框部位会与第二座体310发生抵触，即避免了钩体相对于牵引本体100朝伸出牵引本体100的方向移动。
33.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述第二加强筋组件320包括第三筋板321与第四筋板322，所述第三筋板321与所述第四筋板322间隔固定在所述第二侧板150上，且所述第三筋板321与所述第四筋板322均与所述第二座体310固定配合，所述第三筋板321朝向所述钩体的一面为第三斜面，所述第三斜面沿所述钩体在所述安装腔400内的伸出方向从高向低倾斜；所述第四筋板322朝向所述钩体的一面为第四斜面，所述第四斜面沿所述钩体在所述安装腔400内的伸出方向从高向低倾斜。具体地，可以根据钩体与牵引本体100的实际接触情况，选择筋板的个数，例如：在本实施例中，选择的筋板个数为两个，即第三筋板321与第四筋板322。将第三筋板321的朝向钩体的一面设为第三斜面，将第四筋板322朝向钩体的一面设为第四斜面，一方面能够实现第三筋板321、第四筋板322与钩体的抵触固定，另一方面改变了第三筋板321与第四筋板322自身不同部位与钩体抵触时所能承受的受力
强度。
34.如图1至图3所示，在一个实施例中，所述第二座体310固定在所述第二侧板150上后，所述第二座体310的其中一端与所述上盖板130相抵触，所述第二座体310的另一端与所述第二限位挡肩120抵触配合。具体地，上盖板130在受到受力载荷时，上盖板130可以向第二座体310传递受力载荷，以及第二下盖板170在受到受力载荷时，第二下盖板170可以向第二座体310传递受力载荷。即避免了上盖板130、第二下盖板170在受力载荷时出现变形或损坏。
35.如图1和图2所示，在一个实施例中，所述第一抵触件200还包括第一耐磨板201，所述第一耐磨板201装设在所述第一座体210背离所述第一加强筋组件的一面；所述第二抵触件300还包括第二耐磨板301，所述第二耐磨板301装设在所述第二座体310背离所述第二加强筋组件320的一面。具体地，在钩体装设到安装腔400中后，钩体的尾框在牵引力下会朝第一座体210与第二座体310施加相应的抵触，此时在第一座体210上加设第一耐磨层以及在第二座体310上加设第二耐磨层，从而能够有效降低钩体尾框对于第一座体210及第二座体310的磨损。进一步地，第一耐磨板201与第二耐磨板301可以采用非金属材料(例如：塑料、橡胶等)。同时第一耐磨板201可以通过沉头螺钉固定在第一座体210上，以便于后期的维修更换。以及第二耐磨板301可以通过沉头螺钉固定在第二座体310上，以便于后期的维修更换。
36.在一个实施例中，一种铁路货车，包括上述任意一实施例所述的牵引机构，还包括车箱本体与钩体，所述牵引机构装设在所述车箱本体上，所述钩体与所述牵引机构抵触固定，且所述钩体的钩舌端从所述牵引机构中伸出，所述钩体的钩舌端用于与外接车箱安装配合。
37.上述铁路货车在使用时，首先在车箱本体上装设牵引机构，然后通过牵引机构对钩体进行装设，此时第一抵触件200与第二抵触件300会与钩体进行抵触，即避免钩体在受到外力载荷时，车钩与牵引机构意外脱离。同时，通过第一限位挡肩110与第一抵触件200进行限位抵触，即第一限位挡肩110能够有效限制第一抵触件200沿受力载荷的方向出现松动，以及通过第二限位挡肩120与第二抵触件300进行限位抵触，即第二限位挡肩120能够有效限制第二抵触件300沿受力载荷的方向出现松动。因此，上述牵引机构通过第一限位挡肩110与第二限位挡肩120实现了对于第一抵触件200及第二抵触件300的限位过渡，提高了第一抵触件200与第二抵触件300在牵引本体100上的抗松动能力，即提高了铁路货车的牵引效果。
38.上述铁路货车在使用时，首先在车箱本体上装设牵引机构，然后通过牵引机构对钩体进行装设，此时第一抵触件200与第二抵触件300会与钩体进行抵触，即避免钩体在受到外力载荷时，车钩与牵引机构意外脱离。同时，通过第一限位挡肩110与第一抵触件200进行限位抵触，即第一限位挡肩110能够有效限制第一抵触件200沿受力载荷的方向出现松动，以及通过第二限位挡肩120与第二抵触件300进行限位抵触，即第二限位挡肩120能够有效限制第二抵触件300沿受力载荷的方向出现松动。因此，上述牵引机构通过第一限位挡肩110与第二限位挡肩120实现了对于第一抵触件200及第二抵触件300的限位过渡，提高了第一抵触件200与第二抵触件300在牵引本体100上的抗松动能力，即提高了铁路货车的牵引效果。
39.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
40.以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。