车架的制作方法

本实用新型属于轨道交通技术领域，尤其涉及一种车架。

背景技术：

悬挂式轨道交通系统采用的是底部开口的箱形截面轨道梁，车架在轨道梁下方运行，车架和轨道梁之间依靠转向架连接。

现有技术中，转向架的摇枕多位于构架上方，中央悬吊装置的中心销的上端活动穿过摇枕，中央悬吊装置的中心销的下端和位于转向架下方的车架连接。

在实现本实用新型的过程中，申请人发现现有技术中至少存在以下不足：

现有技术中中心销和车架的装配方式，会造成中心销同车架的连接处应力集中，进而降低车架的整体疲劳性能降低，因此，需对现有技术进行改进。

技术实现要素：

针对上述现有技术存在的问题，本实用新型提供一种车架，以解决现有技术中中央悬吊装置的中心销和车架的连接方式造成的中心销同车架的连接处应力集中，带来的降低车架的整体疲劳性能的技术问题。

本实用新型通过以下技术方案来实现上述目的：

一种车架，所述车架包括基础框架，所述基础框架包括主纵梁，所述主纵梁上间隔设置有多个中心销孔，所述中心销孔和中心销一一对应设置，所述中心销的下端活动穿过对应的所述中心销孔，所述中心销的下端同摇枕连接，所述摇枕位于所述基础框架的下方，所述摇枕和所述主纵梁之间设置有多个弹性件。

进一步地，所述主纵梁上具有和所述中心销孔对应的支撑箱梁，每个所述支撑箱梁的中部均设置有一个所述中心销孔，多个所述弹性件设置在所述摇枕和所述支撑箱梁之间。

更进一步地，所述弹性件设置有四个，四个所述弹性件绕所述中心销的中心销孔的中心轴间隔设置。

进一步地，所述支撑箱梁包括顶板、撑板以及连接板，所述顶板以及所述撑板相对设置，所述顶板的周边和所述撑板的周边通过所述连接板连接，以形成箱型结构，所述顶板以及所述撑板均设置有供中心销穿过的中心销孔，所述主纵梁固定穿过所述连接板，所述主纵梁将所述箱型结构分割成两个腔体。

进一步地，所述支撑箱梁还包括第一加强板、第二加强板以及第三加强板，每个所述腔体内均设置有所述第一加强板，所述第一加强板沿横向设置，所述第一加强板将所在的所述腔体分成两个腔室，每个所述腔室内均设置有第二加强板以及第三加强板，所述第二加强板以及所述第三加强板呈十字结构，所述第二加强板以及第三加强板的底部具有缺口，所述撑板设置有和缺口对应的避让孔，所述弹性件的上端通过弹性件座对应连接在一个缺口上。

进一步地，每个所述弹性件座均包括底板和弹性支撑脐，所述弹性支撑脐固定设置在所述底板的底面的中部，所述底板固定设置在对应的缺口上，所述弹性支撑脐穿过撑板设置的避让孔，所述弹性件的上端连接在所述弹性支撑脐上。

更进一步地，所述第二加强板以及所述第三加强板在缺口处的两侧均为斜面，所述弹性件脐呈锥台状。

进一步地，所述车架还包括安装在支撑箱梁内的止挡组件，所述止挡组件包括横向止挡和纵向止挡，所述横向止挡相对设置有两个，两个所述横向止挡设置在所述中心销的横向两侧，所述纵向止挡相对设置在有两个，两个所述纵向止挡设置在所述中心销的纵向两侧。

更进一步地，所述横向止挡沿竖向设置有两层。

进一步地，所述支撑箱梁的底部的纵向两侧均向下折弯，形成折弯部，每个所述折弯部上均设置有旋转止档。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型公开了一种车架，该车架包括基础框架，基础框架包括主纵梁，主纵梁上间隔设置有多个中心销孔，中心销孔和中心销一一对应设置，中心销的下端活动穿过对应的中心销孔，中心销的下端同摇枕连接，摇枕位于基础框架的下方，摇枕和主纵梁之间设置有多个弹性件，这样中心销和车架的基础框架没有直接连接，并通过弹性件的设置，使中心销和车架形成柔性连接，避免了现有技术中的中心销与车架的基础框架直接连接带来的钢性冲击影响，以改善车架的应力水平，提高车架的疲劳寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例的一种悬挂式轨道交通系统的结构示意图；

图2为图1中的车辆的结构示意图；

图3为图2的俯视示意图；

图4为图2中的转向架的结构示意图；

图5为图4中的构架的结构示意图；

图6为图4中的驱动机构的结构示意图；

图7为图4中的摇枕的结构示意图；

图8为图7中的摇枕的内部结构示意图；

图9为图8中的第一腹板的结构示意图；

图10为弹性件座的安装示意图；

图11为图4中的中央悬吊装置的结构示意图；

图12为图10的侧视视示意图；

图13为图1的车架的结构示意图；

图14为图13中的支撑箱梁去除顶板的结构示意图；

图15为图13中的支撑箱梁去除撑板的结构示意图。

附图中：轨道梁-a，墩柱-b，集成化单元-c，车架-100，转向架-200，电气牵引装置-300，驱动机构-1，导向轮-2，稳定轮-3，构架-4，上弦梁-41，制动吊座410，纵向挡-411，安全绳座-412，连接梁-42，第一电机安装块-421，第二电机安装块422，第一穿线孔-423，下弦梁-43，第二穿线孔-431，中央梁-44，扣板-441，轮组安装座-45，应答器安装座-46，受流器安装座-47，销套-48，磨耗板-49，摇枕-5，上盖板-51，下盖板-52，第二腹板-53，第一腹板-54，圆弧板-541，拼接缝-542，销套筒-56，纵向止挡-57，第一弹性支撑座58，底板-581，弹性支撑脐-582，第二筋板-59，第三筋板-510，第一筋板-511，中央悬吊装置-6，中心销-61，摇摆减振器-62，垂向减振器-63弹性件-64，横向止挡-65，连接销-66，垫板-67，限位帽-68，纵向止挡-69，安全绳-7，受流器-8，制动盘-9，基础框架10，行走轮-11，齿轮箱-12，制动盘安装座-13，联轴器-14，牵引电机15，齿轮箱螺栓-16，主纵梁-17，中心销孔-18，支撑箱梁19，顶板-191，撑板-192，连接板-193，第一加强板-194，第二加强板-195，第三加强板-196，第二弹性件座-20，折弯部-21，旋转止档-22，第一横梁-23，边纵杆-24，连接杆-25，第二横梁-26，锁具-27，连接座-28。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型实施例提供了一种悬挂式轨道交通系统。

图1为本实用新型实施例的一种悬挂式轨道交通系统的结构示意图，结合图1，该系统包括车辆以及轨道梁a，轨道梁a通过墩柱b支撑，车辆包括车架100以及多个转向架200，多个转向架200可在轨道梁a上行走，车架100和轨道梁a之间依靠多个转向架200连接，在转向架200的驱动下，可带动车架100在轨道梁a下方运行。

结合图1，本实用新型实施例中，车架100的底部可设置有集成化单元c，该集成化单元c可以为列车厢或装有货物的集装箱，以带动列车厢或集装箱移动，以完成乘客或货物的输送。

图2为图1中的车辆的结构示意图，图3为图2的俯视示意图。结合图2以及图3，本实用新型实施例的车辆包括车架100以及转向架200，在车架2上设置有电气牵引装置300。

图4为图2中的转向架的结构示意图，结合图4，本实用新型实施例的转向架包括驱动机构1、导向轮2、稳定轮3、构架4、摇枕5、中央悬吊装置6、安全绳7、受流器8以及制动盘9。

图5为图4中的构架的结构示意图，结合图5，本实施例的构架4包括上弦梁41、下弦梁43以及连接梁42，上弦梁41以及下弦梁43沿竖向相对设置，上弦梁41以及下弦梁43之间通过多个间隔设置的连接梁42连接，因此，本实用新型实施例的转向架的构架4是一种竖向延展的结构，相比于现有技术中的横向延展的转向架的结构，可降低其横向尺寸，以减小转向架的结构尺寸，降低转向架的重量，进而可减小轨道梁和支撑轨道梁的墩柱结构尺寸，降低用钢量，以达到降低线路建设成本的目的。

结合图5，本实用新型实施例中，上弦梁41的顶部上间隔设置有应答器安装座46和受流器安装座47，受流器8安装在受流器安装座47上，而应答器安装座46上安装有应答器。

结合图5，本实施例中，上弦梁41的纵向两端均设置有纵向挡411，当纵向挡411与设置在轨道梁上的挡块相接触时，可使转向架停止运行。

结合图5，具体到本实用新型实施例中，本实用新型实施例的连接梁42设置有两个，两个连接梁42相对设置在上弦梁41以及下弦梁43的两端，而上弦梁41的中部和下弦梁43的中部之间通过两个相对的中央梁44连接，以对结构进行加强，这样就使整个构架就形成了“目”字形结构。

进一步地，本实用新型实施例中，上弦梁41的两端可通过焊接或者一体成型的方式固定连接在连接梁42的顶端中部，下弦梁43的两端向上折弯形成折弯部，下弦梁43的两端的折弯部也可通过焊接或者一体成型的方式固定连接在连接梁42的底端中部，这样可扩大构件的竖向尺寸，为其余构件的安装提供安装空间。

结合图5，本实用新型实施例中，每个中央梁44和下弦梁43之间还设置有扣板441，以对中央梁44和下弦梁43之间的结构进一步加强。

进一步地，结合图5，本实用新型实施例的扣板441设置在中央梁44和下弦梁43的连接处，两个和中央梁44相对应的扣板441可相背对称设置。

图6为图4中的驱动机构的结构示意图，结合图4-图6，本实用新型实施例的驱动机构1沿纵向依次设置有多个，驱动机构1和连接梁42一一对应设置，每个驱动机构1均包括牵引电机15、齿轮箱12以及行走轮11，牵引电机15固定设置在和驱动机构1对应的连接梁42上，牵引电机15的输出端和齿轮箱12的输入端连接，齿轮箱12固定连接在上弦梁41上，齿轮箱12具有两个输出端，齿轮箱12的两个输出端沿横向设置，齿轮箱12的每个输出端上均对应设置有一个行走轮11。

具体到本实用新型实施例中，驱动机构1和连接梁42对应设置有两个。

结合图4-图6，本实施例中，连接梁42可呈口字形，连接梁42的侧部内侧设置有第一电机安装块421，连接梁42的顶部内侧设置有第二电机安装块422，转向架的驱动机构1的牵引电机15通过第一电机安装块421以及第二电机安装块422固定设置在连接梁42内部，而上弦梁41的底部设置有两个轮组安装座45，转向架的每个驱动机构1的导向轮以及稳定轮对应安装在一个轮组安装座45上。

结合图6，本实用新型实施例的牵引电机15的输出端通过联轴器14和齿轮箱12的输入端连接，联轴器14上设置有制动盘安装座13，制动盘安装座13上安装有制动盘9。

结合图4-图6，本实用新型实施例中，在上弦梁41的底部间隔设置有制动吊座410，制动吊座410上安装有制动装置，制动装置的输出端作用在制动盘9上，即可实现对牵引电机15的输出进行制动的目的。

结合图4-图6，本实用新型实施例中，每个驱动机构1的齿轮箱12的顶面可以通过多个齿轮箱螺栓16固定连接在上弦梁41的底部，以将驱动机构1装配在构架4上。

结合图4以及图5，本实用新型实施例中，上弦梁41的底部设置有和驱动机构对应的轮组安装座45，每个轮轴安装座45的横向两侧均设置有一组辅助轮，辅助轮包括位于上端的稳定轮3以及位于下端的导向轮2，导向轮2、稳定轮3同轨道梁a的对应轨道相配合，以提高车辆运行时的稳定性。

进一步地，本实用新型实施例中，每个轮轴安装座45上的两侧的稳定轮3的之间的跨距小于两侧的导向轮2的之间的跨距，以又利于车辆顺利通过曲线路径。

结合图4以及图5，本实用新型实施例中的连接梁42以及下弦梁43均为中空结构，连接梁42上设置有第一穿线孔423，下弦梁43上设置有第二穿线孔431，连接梁42以及下弦梁43起到线槽的作用，用于将转向架200上的管线引导至车架100上，避免管线与轨道梁发生碰触。

结合图4以及图5，本实用新型实施例的下弦梁43上还间隔设置有两个安全绳座412，安全绳座412和安全绳7一一对应设置，安全绳7的中部安装在对应的安全绳座412上，安全绳7的两端可以从构架下弦梁上方和车架下方穿过，对于下文的中心销、连接销断裂引起的安全事故起到防护作用，以提高车辆运行时的安全性。

进一步地，结合图5，本实用新型实施例的两个安全绳座412可设置在两个扣板441的相背的侧部。

结合图5，本实用新型实施例中，下弦梁43的中部设置有通孔，通孔内固定设置有销套48，而下弦梁43上设置磨耗板49，该耐磨板49位于所述通孔外侧，且位于两个中央梁44之间。

结合图4，本实用新型实施例的摇枕5通过中央悬吊装置6悬挂在下弦梁43的中部，其中，中央悬吊装置6包括中心销61，中心销61的上端设置有限位帽610，限位帽位于磨耗板49上，中心销61的上端穿过销套48，并通过限位帽的作用，使中心销61的上端悬挂在下弦梁43上，摇枕5连接在中心销61的下端，且摇枕5位于车架100的下方，即可将车辆同转向架进行连接。

图7为图4中的摇枕的结构示意图，结合图7，本实用新型实施例的摇枕5位于转向架的构架4的下方，摇枕5的中部沿竖向设置有连接孔，中心销61的下端可转动地连接在连接孔中，以实现中心销61同摇枕5的连接。

本实用新型实施例中，中心销61的上端可以和销套48为小间隙活动配合，并挂设在构架4的下弦梁43上，再由于摇枕5对中心销61下端的限位，可减小中心销61的长度，以降低中心销61的摆动幅度，进而可降低车架的摆动幅度，以缩小轨道梁的开口尺寸，达到减小墩柱结构尺寸，以达到降低墩柱和轨道梁重量的目的。

图8为图7中的摇枕的内部结构示意图，结合图7以及图8，本实用新型实施例的摇枕5包括上盖板51、下盖板52以及腹板，上盖板51与下盖板52沿竖向相对设置，上盖板51的周面和下盖板52的周面之间通过腹板连接，以形成一个箱型结构，上盖板51的中部设置有供中心销61穿过的通过孔。

结合图7，本实用新型实施例的上盖板51和下盖板52纵向侧边中部变窄，以减轻摇枕5的重量。

进一步地，结合图7以及图8，本实用新型实施例的腹板包括第一腹板54以及第二腹板53，第一腹板54呈腰形，该腰形的长度方向为纵向，第一腹板54设置有两个，两个第一腹板54沿横向相对设置在上盖板51以及下盖板52之间，两个第一腹板54之间通过多个间隔设置的第二腹板53连接，这种设置方式在保证摇枕5具有足够的连接强度下，做到轻量化。

结合图7以及图8，本实用新型实施例的第二腹板53沿纵向分为相对的两组，每个第二腹板53的中部均设置有同轴的安装孔，安装孔内安装有连接销66，中心销61的下端设置在两组第二腹板53之间，连接销66的中部可转动地穿过中心销61的下端，以实现中心销61的下端和摇枕5的可转动连接。

进一步地，结合图4、图7以及图8，本实用新型实施例的安装孔内可设置有销套筒56，连接销66的两端固定穿过对应的安装孔内的销套筒56，这样可减少中心销61对安装孔的磨损，通过销套筒56的更换，可提高摇枕的使用寿命。

进一步地，本实用新型实施例中，连接销66的两端均设置有锁紧件，锁紧件设置在同端的销套筒56的外端，以实现连接销66在摇枕上的装配。

本实用新型实施例的锁紧件可以为锁紧螺钉等，本实用新型实施例对此不作限制。

图9为图8中的第一腹板的结构示意图，结合图，本实用新型实施例的每个第一腹板54均为两块圆弧板541焊接而成，两个圆弧板541焊接后形成两个拼接缝542，两个拼接缝542斜对称设置，以避免和下文中的第二横筋59产生干涉。

结合图7，本实用新型实施例中，摇枕5的纵向两端分别设置有两个第一弹性件座58，图10为弹性件座的安装示意图，结合图10，本实施例中，每个第一弹性件座58均包括底板581和弹性支撑脐582，弹性支撑脐582固定设置在底板581的顶面的中部。

进一步地，结合图8以及图10，本实用新型实施例中，每个第一腹板54内均设置有第一筋板511，第一筋板511将第一腹板54沿横向分割成两个腔体，每个腔体内均设置第二筋板59以及第三筋板510，第二筋板59以及第三筋板510呈十字结构，第二筋板59以及第三筋板510的顶部具有缺口，上盖板51设置有和缺口对应的避让孔，弹性支撑脐582和缺口对应设置，第一弹性件座58的底板581固定设置在对应的缺口上，弹性支撑脐582穿过上盖板51设置的和底板581对应的避让孔，以实现第一弹性件座58在摇枕5上的安装。

本实用新型实施例中，第二筋板59以及第三筋板510在缺口处的两侧均为斜面，而弹性件脐呈锥台状，以用于避开重车工况下安装在第一弹性支撑座58上的弹性件64造成的橡胶外鼓，进而可防止橡胶与金属件产生摩擦而受到损伤。

结合图8，本实施例中，两个第一腹板54相背离的侧部均设置有减振器安装座55，以用于安装减振器，而摇枕5的纵向一侧的两端均设有纵向止挡57，以防止在摆动时，摇枕同外界碰撞对摇枕造成损伤。

图11为图4中的中央悬吊装置的结构示意图，图12为图11的侧视示意图，结合图4、图11以及图12，本实用新型实施例的中央悬吊装置6除了中心销61外，还包括摇摆减振器62、垂向减振器63、弹性件64、横向止挡65、连接销66、垫板67、纵向止挡69以及上述摇枕5。

结合图11，本实用新型实施例中，中心销61的上端设置的限位68可以和中心销61一体成型或者焊接连接。

本实施例中，限位帽68可以为腰圆形，限位帽68的长度方向为横向。

结合图11以及图12，本实用新型实施例的摇摆减振器62设置有两个，两个摇摆减振器62的上端分别连接在限位帽的横向两端，两个摇摆减振器62的下端连接在车架上，摇枕5设置在车架下方。

优选地，本实施例中，两个摇摆减振器62呈八字形，摇摆减振器62的中心轴和车架的顶面之间的夹角优选为60°。

结合图11以及图12，本实用新型实施例中，垂向减振器63也设置有两个，垂向减振器63和减振器安装座55一一对应设置，垂向减振器63的下端连接在对应的减振器安装座55上，两个垂向减振器63的上端连接在车架的横向两端。

本实用新型实施例通过摇摆减振器62以及垂向减振器63的设置，可提高车辆运行时的减振性能，其中的摇摆减振器62的中心轴是一种斜向，同时提供摇摆和垂向减振阻尼，若车辆运行速度较低，可取消垂向减振器63。

本实用新型实施例中，中心销61的下端穿过车架，其和连接销66相互配合，以使中心销61的下端转动地连接在摇枕5的连接孔中。

结合图11以及图12，本实用新型实施例的弹性件64设置有多个，多个弹性件64绕中心销61的中心轴间隔设置，弹性件64的两端分别连接在摇枕和车架之间。

具体地，本实施例的弹性件64的下端装配在第一弹性支撑座58上的第一弹性支撑脐582中，而弹性件64的上端连接在车架的底部，不仅可缓冲车辆运行时的针对，还可使中心销和车架没有直接连接，并通过弹性件的设置，使中心销和车架形成柔性连接，避免了现有技术中的中心销与车架直接连接带来的钢性冲击影响，以改善车架的应力水平，提高车架的疲劳寿命。

另外，本实用新型实施例的弹性件以及摇枕均设置在车架下方，从而不会增加车辆整体高度，从而使车辆横向摆动刚度小，车架具有非常小的摇头、横移和侧滚刚度，动力学性能优异，且可使车架和摇枕的受力均为压力，焊缝疲劳性能和悬挂安全性好。

结合图11以及图12，本实用新型实施例中，横向止挡65以及纵向止挡69构成止挡组件，止挡组件安装在车架上，横向止挡65相对设置有两个，两个横向止挡65设置在中心销61的横向两侧，纵向止挡69相对设置在有两个，两个纵向止挡69设置在中心销61的纵向两侧，以限制中心销的转动角度。

优选地，本实用新型实施例中的止挡组件的横向止挡65沿竖向设置有两个，以提高限制车架的横向位移摆动的能力。

结合图12，本实施例中，中心销61下端的纵向两侧设置有止口，每个止口内均设置有垫板67，连接销66穿过两个垫板67，垫板16可以防止第二腹板和中心销61之间产生摩擦，降低中心销61的强度以及使用寿命。

由于本实用新型实施例的中心销61是悬挂在下悬梁43的中部，即中心销61是安装在构架4的底部，相比于现有技术中的中心销61安装在构架4顶部的技术方案，可降低中心销61的长度，由原来的2m缩短到600mm以下，不仅可大幅降低其制造成本，还可以大幅减小中心销在车辆运行时所受的附加弯矩，提高安全性。

另外，本实用新型实施例中的构架是通过驱动机构在轨道梁上运行，摇枕位于车架下方，再通过对中心销两端的限位，可限制摇枕以及车架的摆动幅度，可缩小轨道梁的开口尺寸,达到减小墩柱结构尺寸，以达到降低墩柱和轨道梁重量的目的，以节省用钢，降低成本。

图13为图1的车架的结构示意图，结合图13，本实用新型实施例的车架100包括基础框架10，该基础框架10包括主纵梁17，主纵梁17可采用中间高两端低的鱼腹梁结构，主纵梁上间隔设置有多个中心销孔18，中心销孔18和中心销61一一对应设置，中心销61的下端活动穿过对应的中心销孔18，中心销18的下端同摇枕5连接，摇枕5位于基础框架的下方，摇枕5和主纵梁17之间设置有多个上述弹性件55。

具体到本实施例中，中心销孔18和中心销61对应设置有两个，而弹性件55可选用弹簧，其设置有四个，四个弹性件5绕中心销孔18的中心轴间隔设置。

结合图12，本实施例中，主纵梁17上具有和中心销孔18对应的支撑箱梁19，每个支撑箱梁19的中部均设置有一个所述中心销孔18，多个弹性件55设置在摇枕5和支撑箱梁19之间。

本实用新型实施例中，中心销负责转向架的构架与摇枕之间的连接，弹性件负责摇枕与车架之间的垂向支撑力，连接摇枕与车架，而弹性件可以为橡胶簧，提供垂向减振功能，其上下端面可以在一定角度范围内相对扭转，并在转向架带动摇枕转向的时候，能发生扭曲，车架随之转向，以适应转向架的转向，并可对车架形成分散支撑，以改善车架应力水平，提高车架的疲劳寿命。

如上所述，本实施例中，弹性件64设置有四个，四个弹性件64绕中心销孔18的中心轴间隔设置。

图14为图13中的支撑箱梁去除顶板的结构示意图，图15为图13中的支撑箱梁去除撑板的结构示意图，结合图12-图14，本实施例的支撑箱梁19包括顶板191、撑板192以及连接板193，顶板191以及撑板192相对设置，顶板191的周边和撑板192的周边通过连接板193连接，以形成箱型结构，顶板191以及撑板192均设置有供中心销穿过的中心销孔18，而主纵梁17固定穿过连接板193，以实现支撑箱梁19在主纵梁17上的装配，其中的主纵梁17将箱型结构分割成两个腔体。

结合图14-图15，本实施例的支撑箱梁19还包括第一加强板194、第二加强板195以及第三加强板196，每个腔体内均设置有第一加强板194，第一加强板194沿横向设置，第一加强板194将所在的腔体分成两个腔室，每个腔室内均设置有第二加强板195以及第三加强板196，第二加强板195以及第三加强板196呈十字结构，第一加强板194、第二加强板195以及第三加强板196可对支撑箱梁的结构进行加强。

本实施例中，第二加强板195以及第三加强板196的底部具有缺口，撑板192设置有和缺口对应的避让孔，每个弹性件64的上端通过第二弹性件座20对应连接在一个缺口上，以实现弹性件64在支撑箱梁上的安装。

本实施例的第二弹性件座20和第一弹性件座58的结构相同，均包括底板和弹性支撑脐，弹性支撑脐固定设置在底板的底面的中部，第二弹性件座20的底板固定设置在对应的缺口上，第二弹性件座的弹性支撑脐穿过撑板192设置的避让孔，弹性件64的上端连接在弹性支撑脐上。

同样，本实施例中，第二加强板195以及第三加强板196在缺口处的两侧均为斜面，弹性件脐呈锥台状，以用于避开重车工况下安装在第二弹性支撑座20上的弹性件64造成的橡胶外鼓，进而可防止橡胶与金属件产生摩擦而受到损伤。

进一步地，结合图13-图15，本实施例的上述止挡组件设置在车架的支撑箱梁19内，以限制车架的纵向和横向旋转角度。

结合图13-图15，本实施例中，支撑箱梁19的底部的纵向两侧向下折弯，形成折弯部21，每个折弯部上均设置有一个旋转止档22，增强基础框架旋转限位功能，以限制车架的旋转角度，以防止车架摆动时，车架和摇枕直接发送碰撞造成的不利影响，提高车辆运行的可靠性。

结合图14以及图15，本实施例中，支撑箱梁19的横向两端设置有连接座28，两个摇摆减振振器62的下端分别连接在支撑箱梁19的横向两端设置的连接座28上。

结合图12，本实施例的基础框架还包括第一横梁23，每个支撑箱梁19的纵向两侧设置有两根第一横梁23，两根第一横梁23的中部通过主纵梁17连接，这样可提高车架的承载能力。

进一步地，本实施例中，每根第一横梁23的中部均设置有凹槽，主纵梁17可以采用焊接的方式固定嵌设在多根第一横梁23的中部的凹槽中。

结合图12，本实施例中，基础框架还包括边纵杆24以及连接杆25，位于同一侧的第一横梁23的端部通过边纵杆24连接，边纵杆24和主纵梁17之间通过多个间隔设置的连接杆25连接，以进一步提高车架的承载能力。

结合图12，本实施例中，基础框架还包括多根第二横梁26，多根第二横梁26的内端垂直连接在主纵梁17的侧边，多根第二横梁26的外端连接在边纵杆24上，以更进一步提高车架的承载能力。

进一步地，本实施例的电气牵引装置300可设置在第二横梁26上，而第一横梁23的两端可设置有用于连接列车厢或装有货物的集装箱的锁具27，该锁具27可以采用专利号为“2018222496756”的中国专利中的集装箱转运防坠装置，本实施例对此不在赘述。

综上所述，本实用新型实施例所示的悬挂式轨道交通系统，其将转向架的构件设置成竖向延展的结构，并将中心销的上端悬挂在转向架的构架的下弦梁的中部，中心销的下端穿过车架，并可转动地连接在摇枕上，从而可减少中心销的长度，减少车辆行进的摆动，进而可改善轨道梁和支撑轨道梁的墩柱结构尺寸，以降低用钢量，降低线路建设成本，具有很好的实用价值。

以上所举实施例为本实用新型的较佳实施方式，仅用来方便说明本实用新型，并非对本实用新型作任何形式上的限制，任何所述技术领域中具有通常知识者，若在不脱离本实用新型所提技术特征的范围内，利用本实用新型所揭示技术内容所作出局部更动或修饰的等效实施例，并且未脱离本实用新型的技术特征内容，均仍属于本实用新型技术特征的范围内。