轨检装置安装臂、轨检装置、转向架和轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道检查技术领域，具体而言，涉及一种轨检装置安装臂、轨检装置、转向架和轨道车辆。

背景技术：

现有的高速动车组车辆轨检装置为了保证其稳定性，通常采用大重量、高强度的结构，这样虽然在一定程度上能够提高结构强度，但是从另一方面上由于轨检装置自身的重量较大，加上振动和冲击的影响，容易对构架结构强度造成影响，产生一定的安全隐患，不满足动车组车辆安装的需求。并且整体结构较为复杂，部件分散。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种轨检装置安装臂、轨检装置、转向架和轨道车辆，以解决现有技术中的高速动车组车辆轨检装置的自身重量对构架结构强度造成影响的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种轨检装置安装臂，包括：下安装板，下安装板与轨检装置的梁体上端连接；立置的第一弯板，第一弯板与下安装板的顶面连接，且弯折向上延伸；立置的第二弯板，第二弯板与下安装板的顶面连接，且弯折向上延伸，第一弯板和第二弯板相对间隔设置，第一弯板和第二弯板的下端宽度均大于上端宽度；下弯板，下弯板与第一弯板和第二弯板的顶面连接，并弯折向上延伸，下弯板的顶端侧面开设有多个第一连接孔；上弯板，上弯板位于下弯板上方，并弯折向上延伸，上弯板的顶端与下弯板连接，上弯板的顶面开设有第二连接孔。

进一步地，下弯板包括：下水平段，下水平段与下安装板平行间隔设置；下弯折段，下弯折段的底端与下水平段连接，且下弯折段向下凸出；下竖直段，下竖直段与下弯折段的顶端连接，且第一连接孔开设在下竖直段上。

进一步地，上弯板包括：上水平段，上水平段与下水平段平行间隔设置，且第二连接孔设置在上水平段上；上弯折段，上弯折段的底端与上水平段连接，且下弯折段向下凸出，上弯折段的顶端与下弯折段的顶端连接。

进一步地，轨检装置安装臂还包括多个立置的上立板，上立板设置在上水平段和下水平段之间的间隔内，且至少一个上立板相对于下水平段倾斜设置。

进一步地，所有上立板中，沿下安装板的周侧，位于第一弯板或第二弯板同侧的上立板相对于下水平段倾斜设置，且倾斜方向与第一弯板或第二弯板的弯折方向相同。

进一步地，所有上立板中，沿下安装板的周侧，位于第一弯板或第二弯板相邻侧且靠近下弯折段的上立板相对于下水平段倾斜设置。

进一步地，轨检装置安装臂还包括腹板，腹板位于上弯折段和下弯折段之间的间隔内。

进一步地，轨检装置安装臂还包括立置的下立板，下立板设置在第一弯板与第二弯板之间的间隔内，并与第一弯板和第二弯板相对的内侧面连接。

进一步地，轨检装置安装臂还包括上安装板，上安装板设置在第二连接孔处。

进一步地，轨检装置安装臂还包括垫板，垫板位于第一连接孔处。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种轨检装置，包括：梁体，梁体具有箱型结构；至少两个上述的轨检装置安装臂，轨检装置安装臂分别设置在梁体上表面相对的两侧，且两侧的轨检装置安装臂的第一弯板自下而上向彼此远离的方向延伸；多个轨检设备，轨检设备安装在梁体的上侧和下侧；多个遮阳罩，梁体两端均设置有遮阳罩。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种转向架，包括转向架制动夹钳吊座和上述的轨检装置安装臂，轨检装置安装臂通过紧固件安装在转向架制动夹钳吊座上。

根据本实用新型的另一方面，提供一种轨道车辆，包括上述的轨检装置安装臂。

应用本实用新型的技术方案，通过采用上述设置方式，下安装板作为基础与轨检装置的梁体连接，第一弯板和第二弯板弯折向上以便于固定上方的下弯板和上弯板，并且第一弯板和第二弯板的下端宽度大于上端宽度，有利于应力传递，从而使得第一弯板和第二弯板具有更大的承载能力，提高轨检装置安装臂的结构强度，上弯板和下弯板的设置使得轨检装置安装臂的形状与转向架制动夹钳吊座的安装需求相匹配，并且第一连接孔和第二连接孔设置在不同的表面上且设置多个，从而可以实现多点吊装。上述设置方式整体结构相互配合即可实现高速动车组车辆的轨检装置在转向架三点吊挂式制动夹钳吊座上的柔性、大悬臂量安装，在满足强度的前提下，尽可能减轻安装臂的重量，以减轻轨检装置自身的重量对构架结构强度造成影响，减小安全隐患。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了本实用新型的轨检装置安装臂的主视图；

图2示出了图1中的轨检装置安装臂的侧视图；

图3示出了本实用新型的轨检装置的结构示意图；

图4示出了本实用新型的转向架的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、下安装板；20、第一弯板；30、第二弯板；40、下弯板；41、第一连接孔；42、下水平段；43、下弯折段；44、下竖直段；50、上弯板；51、第二连接孔；52、上水平段；53、上弯折段；60、上立板；70、腹板；80、下立板；90、上安装板；100、垫板；110、梁体；120、轨检设备；130、遮阳罩；140、转向架制动夹钳吊座。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、顶、底”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对部件本身在竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

为了解决现有技术中的高速动车组车辆轨检装置的自身重量对构架结构强度造成影响的问题，本实用新型提供了一种轨检装置安装臂、轨检装置、转向架和轨道车辆。其中，轨道车辆具有下述的轨检装置安装臂。

如图1和图2所示的一种轨检装置安装臂，包括下安装板10、立置的第一弯板20、立置的第二弯板30、下弯板40和上弯板50，下安装板10与轨检装置的梁体110上端连接；第一弯板20与下安装板10的顶面连接，且弯折向上延伸；第二弯板30与下安装板10的顶面连接，且弯折向上延伸，第一弯板20和第二弯板30相对间隔设置，第一弯板20和第二弯板30的下端宽度均大于上端宽度；下弯板40与第一弯板20和第二弯板30的顶面连接，并弯折向上延伸，下弯板40的顶端侧面开设有多个第一连接孔41；上弯板50位于下弯板40上方，并弯折向上延伸，上弯板50的顶端与下弯板40连接，上弯板50的顶面开设有第二连接孔51。

本实施例通过采用上述设置方式，下安装板10作为基础与轨检装置的梁体110连接，第一弯板20和第二弯板30弯折向上以便于固定上方的下弯板40和上弯板50，并且第一弯板20和第二弯板30的下端宽度大于上端宽度，有利于应力传递，从而使得第一弯板20和第二弯板30具有更大的承载能力，提高轨检装置安装臂的结构强度，上弯板50和下弯板40的设置使得轨检装置安装臂的形状与转向架制动夹钳吊座140的安装需求相匹配，并且第一连接孔41和第二连接孔51设置在不同的表面上且设置多个，从而可以实现多点吊装。上述设置方式整体结构相互配合即可实现高速动车组车辆的轨检装置在转向架三点吊挂式制动夹钳吊座上的柔性、大悬臂量安装，在满足强度的前提下，尽可能减轻安装臂的重量，以减轻轨检装置自身的重量对构架结构强度造成影响，减小安全隐患。

需要说明的是，本实施例所说的立置并非是完全竖直，而是指部件所在平面上下延伸，可以是完全竖直的，也可以是倾斜有一定角度的。

在本实施例中，下弯板40包括下水平段42、下弯折段43和下竖直段44，下水平段42与下安装板10平行间隔设置；下弯折段43的底端与下水平段42连接，且下弯折段43向下凸出；下竖直段44与下弯折段43的顶端连接，且第一连接孔41开设在下竖直段44上。通过下弯板40的上述结构，使得下弯板40的形状结构符合转向架制动夹钳吊座140的安装需求，从而可以通过第一连接孔41实现轨检装置的吊装和连接。

相似地，上弯板50的结构与下弯板40相似，二者不同之处在于上弯板50未设置有竖直段，具体而言，上弯板50包括上水平段52和上弯折段53，上水平段52与下水平段42平行且上下间隔设置，且第二连接孔51设置在上水平段52上；上弯折段53的底端与上水平段52连接，且下弯折段43向下凸出，上弯折段53的顶端与下弯折段43的顶端连接。通过上弯板50的上述结构，一方面使其与下弯板40的结构形状相配合，提高结构的整体强度；另一方面上水平段52上的第二连接孔51与第一连接孔41配合，本实施例设置有两个第一连接孔41和一个第二连接孔51，从而形成三点吊装的安装方式。

在本实施例中，轨检装置安装臂还包括多个立置的上立板60，上立板60设置在上水平段52和下水平段42之间的间隔内，且至少一个上立板60相对于下水平段42倾斜设置。上立板60用于加强上弯板50与下弯板40之间的连接结构强度，从而提高轨检装置安装臂的整体结构强度。

具体而言，上立板60设置有四个，四个上立板60围成矩形框，上端和下端分别与上弯板50和下弯板40连接，从而围成框架结构。在四个上立板60中，沿下安装板10的周侧，即矩形框的周侧，位于第一弯板20或第二弯板30同侧的两个上立板60相对于下水平段42倾斜设置，且倾斜方向与第一弯板20或第二弯板30的弯折方向相同，即图2中右侧的上立板60自下而上向左倾斜，左侧的上立板60虽然图2中未示出，但其倾斜方式与右侧的上立板60相同，第一弯板20和第二弯板30也是自下而上向左弯折。而沿下安装板10的周侧，位于第一弯板20或第二弯板30相邻侧的两个上立板60中，靠近下弯折段43的上立板60相对于下水平段42倾斜设置，即图1中左侧的上立板60自下而上向左倾斜。通过上述设置方式有利于力的分散，提高轨检装置安装臂的结构强度和连接可靠性。当然，上述上立板60的具体结构，例如形状、倾斜方式等也可以根据需要进行改变，只要能够实现提高连接强度的效果即可。

在本实施例中，轨检装置安装臂还包括腹板70，腹板70位于上弯折段53和下弯折段43之间的间隔内，本实施例设置有两个腹板70，两个腹板70间隔设置，从而提高上弯折段53和下弯折段43之间的连接强度，从而提高轨检装置安装臂的结构强度。

在本实施例中，轨检装置安装臂还包括立置的下立板80，下立板80竖直设置，且设置在第一弯板20与第二弯板30之间的间隔内，并与第一弯板20和第二弯板30相对的内侧面连接。本实施例设置有两个下立板80，两个下立板80相对设置，从而与第一弯板20和第二弯板30共同围成近似矩形的框架结构。这样，下安装板10与下弯板40之间形成一个箱体框架，上弯板50与下弯板40之间形成一个箱体框架，从而有利于提高轨检装置安装臂的结构强度。

可选地，轨检装置安装臂还包括上安装板90，上安装板90设置在第二连接孔51处。轨检装置安装臂还包括垫板100，垫板100位于第一连接孔41处。上安装板90和垫板100可以用于进行吊装等操作。

本实施例还提供了一种轨检装置，如图3所示，包括梁体110、至少两个上述的轨检装置安装臂、多个轨检设备120和多个遮阳罩130。梁体110具有箱型结构，采用等强度设计理念，提高了结构刚度，利于承载。轨检装置安装臂分别设置在梁体110上表面相对的两侧，且两侧的轨检装置安装臂的第一弯板20自下而上向彼此远离的方向延伸。轨检设备120安装在梁体110的上侧和下侧，这样即可将轨检设备120固定在构架上，减少了簧下质量，减少了振动和冲击对轨检设备120的影响。本实施例设置有三个轨检设备120，其中梁体110的上表面中间处、下表面的中间处、下表面相对的两端分别设置有一个轨检设备120，两个轨检装置安装臂分别设置在梁体110上表面的轨检设备120相对的两侧，这样横跨两个转向架制动夹钳吊座140，提高了轨检装置的稳定性。梁体110两端的下表面均设置有遮阳罩130，遮阳罩130通过焊接集成于梁体110上，减少了紧固件数量，梁体110结构简单，具有模块化特点，适用于安装在地铁车辆以及动车组车辆上。

本实施例还提供了一种转向架，如图4所示，包括转向架制动夹钳吊座140和上述的轨检装置安装臂，轨检装置安装臂通过紧固件安装在转向架制动夹钳吊座140上。

需要说明的是，上述实施例中的多个指的是至少两个。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

1、解决了现有技术中的高速动车组车辆轨检装置的自身重量对构架结构强度造成影响的问题；

2、实现高速动车组车辆的轨检装置在转向架三点吊挂式制动夹钳吊座上的柔性、大悬臂量安装，在满足强度的前提下，尽可能减轻安装臂的重量，以减轻轨检装置自身的重量对构架结构强度造成影响，减小安全隐患；

3、轨检装置安装臂的整体结构强度高，连接可靠性强；

4、采用等强度设计理念，提高了结构刚度，利于承载；

5、将轨检设备固定在构架上，减少了簧下质量，减少了振动和冲击对轨检设备的影响；

6、横跨两个转向架制动夹钳吊座，提高了轨检装置的稳定性；

7、遮阳罩通过焊接集成于梁体上，减少了紧固件数量，梁体结构简单，具有模块化特点，适用于安装在地铁车辆以及动车组车辆上。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。