本发明涉及轨道交通列车折返技术领域，尤其涉及一种列车自动折返方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术：
地铁在周期运行过程中，到终点站后需要进行折返。列车运行至折返轨进行一个控制端和等待端逻辑上的互换，原逻辑控制端转换为等待端，交权给原等待端，同时原逻辑等待端转换为控制端，转换后的控制端牵引车辆运行。此过程称之为列车折返。
以终点站a站为例，现有的折返换端流程如下：
1、列车处理基于通信的列车自动控制系统(communicationbasedtraincontrolsystem，cbtc)级别的自动驾驶模式(automaticmode，am模式)或编码列车驾驶模式(codetrainoperatingmode，cm模式)，停稳在a站；2、列车自动打开车门并联动屏蔽门；3、下客完成后，司机手动操作发出关闭车门指令关闭车门并联动屏蔽门；4、车载控制器(vehicleon-boardcontroller，vobc)判断进路是否为折返进路，如果是则触发头尾两端的列车自动保护系统(automatictrainprotection，atp)通过交互完成自动换端，自动换端完成后控制端mmi提示折返图标并点亮自动折返(automaticreverse，ar)按钮，点亮的ar按钮提示完成换端；5、司机关闭控制端钥匙；6、列车自动打开车门并联动屏蔽门，允许上客；7、车载ar灯熄灭，mmi黑屏显示；8、司机离开当前驾驶室，进入对端驾驶室；9、换端后控制端前端驾驶室内ar指示灯常亮；10、司机激活换端后控制端前端驾驶室的钥匙开关，人工关闭车门并联动屏蔽门，列车发车，继续在正线上运行。
然而，传统的列车折返存在如下两个技术痛点：
1、列车折返都是在列车停稳在折返轨或者折返点后，通过人工点击确认，然后列车启动折返换端流程。整个过程对司机的反应时间和操作要求较高，在运营高峰期，尤其是在客流量大的折返点，很容易产生压车的情况，严重影响运营效率。
2、列车开门方式为列车在运营点停稳后ato会自动控制列车开门下客，折返换端后，会再次开门上客。此种折返站开门方式需要做两次开门和上下客的操作，整体耗时很长。
因此，如何避免传统的列车折返人工点击确认折返的时机对司机的反应时间和操作要求较高，由于耗时较长在运营高峰期容易产生压车情况，仍然是本领域技术人员亟待解决的问题。
技术实现要素：
本发明提供一种列车自动折返方法、装置、电子设备和存储介质，用以解决传统的列车折返人工点击确认折返的时机对司机的反应时间和操作要求较高，由于耗时较长在运营高峰期容易产生压车的问题，通过在列车进入折返轨之前司机手动确认进入ar模式并关闭当前操作端的头端驾驶室人工操作，则ar模式下调用vobc的am模式控制列车行驶至折返点停稳并在ar模式识别当前进路为折返进路的情况下触发自动换端流程，自动换端成功后发出换端成功信号提示司机进入换端后控制端的头端驾驶室开启人工控制。由于司机的手动确认进入ar模式以及关闭当前操作端的头端驾驶室人工操作的动作都是在列车进入折返轨之前的运行过程中完成的，避免了列车在折返点停稳后司机再进行ar模式确认和关闭当前控制端的人工操作的耗时。
本发明提供一种列车自动折返方法，包括：
若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；
接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；
控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；
发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
根据本发明提供的一种列车自动折返方法，所述即将进入自动折返ar模式告警为，所述列车在到达所述折返轨前的预设轨道区间内运行时的第一任一时刻车载控制器vobc发出；
对应地，所述对所述ar模式告警的确认操作为，在所述第一任一时刻之后且所述列车仍在所述预设轨道区间内运行时的第二任一时刻所述司机的输入。
根据本发明提供的一种列车自动折返方法，所述在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警，包括：
所述vobc在识别到所述列车越过第一信号机后，发出即将进入自动折返ar模式告警；
对应地，所述接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作，包括：
在所述vobc在识别到所述列车越过第二信号机之前，接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；
其中，所述第一信号机用于标定所述预设轨道区间的起点，所述第二信号机用于标定所述预设轨道区间的终点。
根据本发明提供的一种列车自动折返方法，所述触发控制端等待端互换流程，包括：
触发列车自动保护系统atp进行控制端等待端互换；
换端完成的检测结果触发车载控制器vobc控制打开车门；
对应地，所述提示所述司机进入互换后控制端并开启互换后控制端的人工控制，包括：
提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制并根据上下客情况控制关闭车门。
根据本发明提供的一种列车自动折返方法，所述司机开启互换后控制端的人工控制，包括：
所述司机在互换后控制端激活前端驾驶室钥匙开关；
对应地，所述司机关闭当前控制端人工控制操作，包括：
所述司机在当前控制端关闭前端驾驶室钥匙并将操作手柄置于零位。
根据本发明提供的一种列车自动折返方法，所述发出即将进入自动折返ar模式告警，包括：
当前控制端的头端驾驶室操作台上的自动折返ar指示灯开始闪亮；
对应地，所述司机对所述ar模式告警的确认操作，包括：
司机对当前控制端的头端驾驶室操作台上的ar部件输入确认操作，以触发所述ar指示灯常亮。
根据本发明提供的一种列车自动折返方法，所述控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，包括：
启动基于通信的列车自动控制系统cbtc的自动驾驶am模式；
基于所述am模式控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，过程中当前控制端的头端驾驶室的多媒体交互系统mmi正常显示。
本发明还提供一种列车自动折返装置，包括：
第一信号单元，用于若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；
接收单元，用于接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；
控制换端单元，用于控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；
第二信号单元，用于发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述的列车自动折返方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述的列车自动折返方法的步骤。
本发明提供的列车自动折返方法、装置、电子设备和存储介质，通过若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。由于司机的手动确认进入ar模式以及关闭当前操作端的头端驾驶室人工操作的动作都是在列车进入折返轨之前的运行过程中完成的，避免了列车在折返点停稳后司机再进行ar模式确认和关闭当前控制端的人工操作的耗时。因此，本发明提供的方法、装置、电子设备和存储介质，实现了降低对司机的反应时间和操作的要求，减少耗时以避免在运营高峰期产生压车的情况。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的一种列车自动折返方法的流程示意图；
图2为本发明提供的ar模式实施的示例图；
图3为本发明提供的列车自动折返流程的具体实现架构图；
图4为本发明提供的列车自动折返装置的结构示意图；
图5为本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
由于传统的列车折返存在人工点击确认折返的时机对司机的反应时间和操作要求较高，且耗时较长在运营高峰期容易产生压车的问题。下面结合图1-图3描述本发明的一种列车自动折返方法。图1为本发明提供的一种列车自动折返方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：
步骤110，若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警。
可选地，本发明提供的列车自动折返方法是在传统折返方案中引入了列车自动控制的自动折返ar模式，该方法的执行主体是列车自动折返装置，即能实现自动折返控制功能的车载模块，列车自动折返方法是在需要掉头换端的终点站实施。因此，要开启ar模式，则需要列车识别出列车当前的运行区间，是否下一停靠站为终点站。因此，在列车的运行过程中，车载设备会和地面设备进行实时通信以获取列车的当前绝对位置和在运行线路站点中的相对位置，即，电子地图融合应答器id信息、列车当前的位置和方向不断的校正列车当前位置的过程，通过地面应答器获取列车当前时刻的位置，即，列车压过地面应答器会不断修正当前位置。因此，列车自动折返装置可以从所述车载设备那里实时获取列车的当前绝对位置和在运行线路站点中的相对位置，即在列车驶离当前站点时，列车自动折返装置可以确定下一停靠站点是否为终点站，此处默认所有的终点站都需要通过折返才能完成下客调头再上客重新反方向行驶原线路。因此，在列车自动折返装置判定下一停靠站为终点站时，则会在列车到达终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警。
此处需要说明的是，在列车达到终点站的折返轨之前的判定方式可以是列车驶离终点站的前一停靠站点时即发出即将进入自动折返ar模式告警，该告警一直持续到司机输入确认进入ar模式操作或者列车行驶超出终点站的折返轨，图2为本发明提供的ar模式实施的示例图，如图2所示，a站为终点站，正常折返会从上行轨道经过连接下行轨道上下行轨道且标识有计轴jz14的折返轨行驶至下行轨道的折返点(即图2中下行轨道列车停稳的位置)，那么ar模式告警的持续发出时间区域则可以是列车离开a站前一站开始到计轴jz15标识的从上行轨道进入折返轨的起始点处，在这个区间内，ar模式告警会持续发出，直到司机在列车运行到计轴jz15标识处之前输入确认进入ar模式的操作，则ar模式告警停止，列车进入ar模式，转为cbtc级别的am模式，控制列车自动经过折返轨行驶至折返点停稳，若在列车到达计轴jz15标识时司机还没有输入确认进入ar模式的操作，那么ar模式告警停止，没有司机的人工确认，列车也不再进入ar模式，列车继续沿着上行轨道行驶，表明司机人工判断或者接收到临时通知a站取消折返继续向前行驶；在列车达到终点站的折返轨之前的判定方式还可以是在达到终点站的折返轨之前设定预设区间，例如图2中上行轨道的折返轨之前用信号机xq3和信号机f1分别标注的起始点和终止点确定该预设区间，即列车在驶向a站的过程中，识别到信号机xq3时则ar模式告警开始发出，在到达信号机f1之前，如司机及时输入确认进入ar模式的操作，则列车进入ar模式，采用cbtc级别的am模式，控制列车自动驶入折返轨并在下行轨道上的折返点停稳进行换端流程，若该告警信号在到达信号机f1之前若没有司机输入确认进入ar模式的操作之前会一直存在，直到到达信号机f1，ar模式告警停止，没有司机的人工确认，列车也不再进入ar模式，列车继续沿着上行轨道行驶，表明司机人工判断或者接收到临时通知a站取消折返继续向前行驶。由于ar模式的启动无法由车载设备完全自主决策，必须加上人工审核监管确认的双重保险操作，而传统的人工确认进行折返操作启动列车的换端流程都是在列车进入下行轨道的折返点停稳之后进行，在整体流程中需要单独占用时间，本发明提供的方案不管如何限定发出即将进入自动折返ar模式告警的时机和列车运行区域，都是将人工确认进入ar模式的操作提前处理，即在列车还未进入折返轨时就提前做好人工审核监管确认工作，将原人工折返中的单独顺次排列的流程步骤提前合并处理，可以压缩时间。
此处还需要说明的是，发出的即将进入自动折返ar模式告警，可以是多种形式，例如当前控制端驾驶室操作台上的ar模式部件的声和/或光报警等等，此处不作具体限定。
步骤120，接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作。
可选地，若司机人工判定下一站确实是需要折返的终点站，则司机在ar模式告警停止之前及时输入确认进入ar模式的操作和司机关闭当前控制端人工控制的操作。所述司机输入的进入ar模式的操作可以是司机在当前控制端驾驶室操作台上对ar模式部件的按压确认，或者对ar模式告警消息的点击确认，操作方式此处不作具体限定。司机成功输入对所述ar模式告警的确认操作后，即将进入ar模式告警会停止，即声和/或光报警等等形式的告警会停止发出，而用已经进入ar模式的标识替代，例如，原来用于标识即将进入ar模式告警的闪亮且鸣叫的ar模式按钮变为常亮且停止发出声音。同时，司机在人工确认进入ar模式后，还需要在抵达折返轨之前将当前控制端的头端驾驶室内的人工操作权限提前注销，即关闭当前控制端人工控制，以便为从折返轨起始点就开始的自动驾驶让出列车控制权限。此处需要说明的是，关闭当前控制端人工控制的操作包括关闭控制端钥匙以及将操作手柄置于零位，通常操作手柄包括三个：电制动手柄、空气制动手柄和单机制动手柄，司机需要将所有操作手柄一一置于零位。
步骤130，控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程。
可选地，在步骤120的司机在ar模式告警停止之前及时输入确认进入ar模式的操作和司机关闭当前控制端人工控制的操作后，列车则进入ar模式，列车进入ar模式后，首先将人工驾驶转为vobc级别的自动驾驶am模式，控制列车经过折返轨进入下行轨道并在指定的折返点停稳，停稳后，列车自动折返装置再次确认当前进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程。此处需要说明的是，am模式控制下的自动驾驶和自动控制换端流程还需要额外增加一个折返点停稳后折返进路的判定过程，是为了接收临时更改的折返策略。例如，图2中f1-z2为正常折返进路，若列车在人工输入确认进入ar模式操作之后进入了ar模式，但是前方进路还是发生变化了，f1-z2的折返进路改为f1-z2的直通进路或者f1-xc的直通进路，列车进站停稳后自动退出ar模式，司机打开钥匙，列车不降级。因此，在列车停稳后再进行一次折返进路的检测确认，保证am模式下列车运行线路的正确性。此处需要说明的是，触发控制端等待端互换流程，即，列车自动折返装置触发列车自动保护系统atp进行控制端等待端交互完成换端流程。
步骤140，发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
可选地，在换端完成后，发出互换流程完成信号，该形式例如：之前用于表示进入ar模式的标识消失或者停止，如上文所述，例如，原来用于标识即将进入ar模式告警的闪亮且鸣叫的ar模式按钮变为常亮且停止发出声音，那么换端流程完成后常亮的ar模式按钮则熄灭，此处仅承接上文的举例继续说明，实际互换流程完成信号的形式多种多样，此处不作具体限定。互换流程完成信号发出后用于提示司机可以进入换端后的控制端驾驶室开始人工操作发车继续在正线上运行。
本发明提供的方法，通过若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。由于司机的手动确认进入ar模式以及关闭当前操作端的头端驾驶室人工操作的动作都是在列车进入折返轨之前的运行过程中完成的，避免了列车在折返点停稳后司机再进行ar模式确认和关闭当前控制端的人工操作的耗时。因此，本发明提供的方法，实现了降低对司机的反应时间和操作的要求，减少耗时以避免在运营高峰期产生压车情况。
基于上述实施例，该方法中，所述即将进入自动折返ar模式告警为，所述列车在到达所述折返轨前的预设轨道区间内运行时的第一任一时刻车载控制器vobc发出；
对应地，所述对所述ar模式告警的确认操作为，在所述第一任一时刻之后且所述列车仍在所述预设轨道区间内运行时的第二任一时刻所述司机的输入。
可选的，此处将即将进入自动折返ar模式告警的发出时机限定在一定范围之内，该一定范围即为列车在到达所述折返轨前的预设轨道区间内运行时的任意时刻，既能保证列车在到达折返轨之前尽到提醒驾驶员即将进入ar模式的提醒责任，又能通过将发出时机限定在一定范围之内给驾驶员留有充足的时间反应进行人工确认。例如，在达到折返轨之前的轨道线路上划定一个预设轨道区间，该预设轨道区间的位置设定需要满足以下条件：到折返轨的距离长短适中，如果太长，则留给司机的反应时间太短，可能司机还及时进行进入ar模式的确认操作，就因为列车已经到达预设轨道区间的终止点而停止即将进入ar模式告警了，导致因为人工没有立即反应确认ar模式而错过进入ar模式，但是如果距离太短，留给司机反应的时间是足够，但是留给列车反应的时间就压缩了，司机确认进入ar模式后，列车自动折返装置还需要将ar继电器吸起，用于触发后续的cbtc级别的am模式控制列车自动驶入折返轨并在折返点停稳，而且列车还需要停止即将进入ar模式告警改为已经进入ar模式的显示，上述动作都需要留给列车充足的时间动作，因此，距离也不能太短，预设轨道区间的位置设定时终止点到折返轨的距离需要适中。
对应地，司机进行进入ar模式的确认操作时，必然是在即将进入ar模式告警发出之后，但还需要在达到所述预设轨道区间的终止点之前。因为，即将进入ar模式告警只会在所述预设轨道区间内发出，若一直收不到司机的确认进入ar模式操作，在列车驶离预设轨道区间时告警会停止，认为司机的人工审核发现当前列车的运行无需进入ar模式。因此，发出即将进入ar模式告警的时机也只是限定在一个区域内，可以选择该区域内的任意时刻，而司机进行确认进入ar模式操作的时机也只是限定在另一个区域内，可以选择该另一区域的任意时刻，两个任意时刻分别用第一任一时刻和第二任一时刻表示。
基于上述实施例，该方法中，所述在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警，包括：
所述vobc在识别到所述列车越过第一信号机后，发出即将进入自动折返ar模式告警；
对应地，所述接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作，包括：
在所述vobc在识别到所述列车越过第二信号机之前，接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；
其中，所述第一信号机用于标定所述预设轨道区间的起点，所述第二信号机用于标定所述预设轨道区间的终点。
可选的，此处进一步限定了列车自动折返装置发出即将进入ar模式告警时识别预设轨道区间的方式，即通过识别安装在轨旁的信号机实现，该方式可以简单便捷地为列车ar模式告警划定预设轨道区间，而不需要列车基于实时获取的位置信息与存储好的电子预设轨道区间进行比对判定是否进入，同时，预设轨道区间的调整也更为方便，只需要挪动轨道上设置的第一信号机和第二信号机即可，该预设轨道区间的起始点和终止点分别用第一信号机和第二信号机标识，如图2所示，第一信号机为距离折返轨更近的xq3标识，第二信号机为距离折返轨更远的f1标识，列车在驶往终点站a站的过程中，列车自动折返装置首先识别到轨旁的xq3信号机，于是该识别结果触发列车发出即将进入ar模式告警，可选的，可以是通过调用vobc控制驾驶室内操作平台上的ar模式部件告警，此处不作具体限定。而司机输入的确认进入ar模式则限定在列车越过第二信号机之前，即设定只有在预设轨道区间内并在即将进入ar模式告警发出之后司机输入的确认进入ar模式操作才有效果，当列车越过第二信号机，司机再输入确认操作，则视为无效，此时告警也会消失，司机的确认操作也没有操作对象了。同时，司机的确认进入ar模式操作还需要加入司机关闭当前控制端人工控制操作，两个动作同时都在列车达到第二信号机之前完成，列车才能进入ar模式。关闭当前控制端人工控制，即需要在抵达折返轨之前将当前控制端的头端驾驶室内的人工操作权限提前注销，以便为从折返轨起始点就开始的自动驾驶让出列车控制权限。此处需要说明的是，关闭当前控制端人工控制的操作包括关闭控制端钥匙以及将操作手柄置于零位，通常操作手柄包括三个：电制动手柄、空气制动手柄和单机制动手柄，司机需要将所有操作手柄一一置于零位。
基于上述实施例，该方法中，所述触发控制端等待端互换流程，包括：
触发列车自动保护系统atp进行控制端等待端互换；
换端完成的检测结果触发车载控制器vobc控制打开车门；
对应地，所述提示所述司机进入互换后控制端并开启互换后控制端的人工控制，包括：
提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制并根据上下客情况控制关闭车门。
可选的，在列车自动折返装置识别到当前进路为折返进路后，则触发两端atp进行交互完成换端流程，换端流程实现后，换端成功的结果还会触发vobc打开车门且联动屏蔽门，实现同时上客和下客。此处需要说明的是，在原来的人工折返方案中，列车停稳在折返点后需要先开车门进行下客再启动两端atp交互实现换端，换端完成后，司机关掉原来控制端的钥匙再开门上客，如此，原来的上客和下客分为两个没有重合的步骤，都需要占用时间，而现在的列车自动折返方法中，将上下客统一安排在换端完成后同时进行，节约时间。因此，司机在换端成功后，即接收到列车发出的换端成功信号后进入换端后控制端的头端驾驶室后需要开启互换后控制端的人工控制还需要根据上下客情况控制关闭车门且联动屏蔽门。
基于上述实施例，该方法中，所述司机开启互换后控制端的人工控制，包括：
所述司机在互换后控制端激活前端驾驶室钥匙开关；
对应地，所述司机关闭当前控制端人工控制操作，包括：
所述司机在当前控制端关闭前端驾驶室钥匙并将操作手柄置于零位。
可选的，此处对于换端前后对控制端的操作进行具体说明，虽然采用了ar模式完成换端，但是并不是所有流程全自动，还是需要少量人工操作的配合确认，但是相较于原始的折返点换端流程，自动化程度提高很多，因此，还需要对本发明提供的ar模式中需要人工操作的流程进行说明。换端前，控制端的驾驶室中需要将人工控制权限上缴，关闭当前控制端的操作功能，为即将进行的换端做准备，具体动作即司机将控制端驾驶室的钥匙关闭，该钥匙用于为驾驶室人工操作台的总开关，同时还需要将所有操作手柄都至于零位；在换端成功之后，司机进入对端驾驶室，即换端后控制端的驾驶室后，激活换端后控制端的驾驶室的钥匙，该钥匙同样也是指驾驶室人工操作台的总开关。
基于上述实施例，该方法中，所述发出即将进入自动折返ar模式告警，包括：
当前控制端的头端驾驶室操作台上的自动折返ar指示灯开始闪亮；
对应地，所述司机对所述ar模式告警的确认操作，包括：
司机对当前控制端的头端驾驶室操作台上的ar部件输入确认操作，以触发所述ar指示灯常亮。
可选的，此处进一步限定即将进入自动折返ar模式告警的发出形式，以及对应的对所述ar模式告警的确认操作的形式。为了引起司机的最大注意力，ar模式告警可以是ar模式按钮的红色灯光的闪亮，而ar模式的成功确认进入用ar模式按钮的红色灯光的常亮表示。例如，进入ar模式告警，则ar指示灯开始发出红色闪量光，司机对ar部件的确认操作即对ar指示灯按钮一体的部件进行按压操作，按压操作成功后，ar指示灯停止闪亮变为红色常亮。如此，可以将ar模式告警、ar模式告警的人工确认操作都集成到一个指示灯按钮一体的部件上进行，节约硬件成本，避免由于多个显示或者部件需要驾驶员观察操作增加了驾驶员的工作量。此处可以进一步将列车上的ar模式告警、ar模式确认、换端完成信号和司机进入对端控制端信号的形式进一步结合限定(结合图2中的站点和区段标识进行说明)，图3为本发明提供的列车自动折返流程的具体实现架构图，如图3所示，
1、列车以cbtcam/cm模式运行在图2中的a站前一站和终点站a站之间，在xq3-f1进路范围内，vobc持续提示进入ar模式，具体表现形式即当前工作驾驶室操作台上的ar模式按钮登闪亮；
2、司机按压ar模式按钮用于输入进入ar模式确认操作，ar指示灯从闪亮变为常亮状态；
3、司机将当前工作驾驶室的手柄置于零位，关闭钥匙，列车在ar模式下以cbtcam模式继续运行，mmi正常显示；
4、列车以ar模式运行并停稳在a站站台的下行轨道(即折返点)；
5、vobc判断进路是否为折返进路，若是则触发自动换端流程，头尾两端atp进行交互以完成换端流程，列车完成换端；
6、列车自动打开车门并联动屏蔽门；
7、原控制端的驾驶室内车载ar按钮常亮灯熄灭；
8、司机离开原控制端的驾驶室进入对端驾驶室；
9、对端驾驶室(即换端后控制端驾驶室)内车载按钮指示灯常亮；
10、司机激活前端驾驶室钥匙开关，人工关闭车门并联动屏蔽门；
11、列车发车，继续在正线上运行。
说明：
1)提示司机进入ar模式的区间为xq3-f1进路范围，若司机在此区间内未按压ar按钮确认进入ar模式，则停止提示；vobc判定a站折入进路为折返进路后，进站停稳自动触发换端流程，司机关闭钥匙，换端完成后自动激活开门指令，即既有的优化后折返流程。
2)图2给出的线路在早晚高峰期间，a站极容易存在压车情况，列车在区间停车，前方信号开放后，软件支持ar模式下停车后再次启动，无需打开驾驶台钥匙；
3)列车在区间内进入ar模式后，若前方进路变化，f1-z2的折返进路改为f1-z2的直通进路或者f1-xc的直通进路，列车进站停稳后自动退出ar模式，司机打开钥匙，列车不降级。
优化方案评估：
司机在进站前运行过程中关闭钥匙，进站后vobc执行换端，车停稳至ar指示灯常亮和换端完成至车门动作时间，即现场测试操作流程中列车停稳在折返点后再进行ar模式的确认和关闭控制端钥匙的动作，和上客下客分别占用各自的时间，约为8s，其中，省去司机关闭控制端钥匙的时间2s。
对外系统影响范围评估：
1、通过分析车辆电路图，控制端无人折返信号替代钥匙控制主控继电器不会造成紧急制动。进行现场动车调试，安装动静调软件在运行过程中使ar继电器吸起，方向手柄回到零位，关闭钥匙。经验证车辆在此过程中不会紧制。
2、在图2给出的线路对应实际运营场景中进行无人自动折返流程测试，站后无人自动折返过程中，照明、空调等专业并未受到影响，因此区间内进入ar不会出现类似问题。
3、车辆方面，驾驶台钥匙关闭后，钥匙关联继电器会受到相应的影响，与车辆沟通，测试运行线路与驾驶台钥匙关联的继电器均为信号安全输出，不影响车辆其它电路。
4、经过确认，车辆tms采集的驾驶台钥匙信息为主控继电器状态信息，进入ar流程后，关闭钥匙，不会引起主控继电器失电，确认对tms无影响。
基于上述实施例，该方法中，所述控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，包括：
启动基于通信的列车自动控制系统cbtc的自动驾驶am模式；
基于所述am模式控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，过程中当前控制端的头端驾驶室的多媒体交互系统mmi正常显示。
可选的，控制列车进入折返轨并停稳与折返点的动作为cbtc的自动驾驶am模式下进行的，am模式下列车处于自动驾驶状态，而在自动驾驶状态下当前控制端驾驶室内的mmi正常显示，用于司机查看列车当前运行状态，起到一定的监管作用，即使已经在列车自动控制的ar模式下，还是做到机器和人工的双重保障。
在本发明提供的方案的基础上，对折返换端流程耗时的节约量进行定量的评估，表1为折返流程时间对比分析表，表1如下所示：
表1折返流程时间对比分析表
基于表1给出的现场测试结果可知，本发明已经实现的半自动折返流程优化手段与原有折返换端流程相比可以优化3s左右的时间，通过在区间进入ar自动折返司机关闭钥匙的方式，可以在现有已经优化的流程基础上再优化3.3s左右，省去司机关闭钥匙的时间。
而且本发明还追加了列车在折返站台折返换端前不开车门，折返换端完成后只开一次车门的方案。当列车运行至运营停车站台停稳后，如果判定为折返车站，则不会自动打开车门，直接进入折返换端流程；列车完成折返换端停稳在站台后，新的控制端才会打开车门，允许乘客下车。此方案中列车进入折返站进行折返换端前不再打开车门，节省了从列车开门到乘客下车后列车关门的时间。等列车折返换端后开启车门，乘客有序下车和上车，并不会与原实现相违背。经过现场测试，人控车门关闭的情况下，从车门打开到车门关闭的时间在17.4s～26.4s之间，经过此方案优化后，实际上一次折返就可以节省17.4s～26.4s的时间。
下面对本发明提供的列车自动折返装置进行描述，下文描述的列车自动折返装置与上文描述的一种列车自动折返方法可相互对应参照。
图4为本发明提供的列车自动折返装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括第一信号单元410、接收单元420、控制换端单元430和第二信号单元440，其中，
所述第一信号单元410，用于若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；
所述接收单元420，用于接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；
所述控制换端单元430，用于控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；
所述第二信号单元440，用于发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
本发明提供的装置，通过若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。由于司机的手动确认进入ar模式以及关闭当前操作端的头端驾驶室人工操作的动作都是在列车进入折返轨之前的运行过程中完成的，避免了列车在折返点停稳后司机再进行ar模式确认和关闭当前控制端的人工操作的耗时。因此，本发明提供的装置，实现了降低对司机的反应时间和操作的要求，减少耗时以避免在运营高峰期产生压车情况。
基于上述实施例，该装置中，所述即将进入自动折返ar模式告警为，所述列车在到达所述折返轨前的预设轨道区间内运行时的第一任一时刻车载控制器vobc发出；
对应地，所述对所述ar模式告警的确认操作为，在所述第一任一时刻之后且所述列车仍在所述预设轨道区间内运行时的第二任一时刻所述司机的输入。
基于上述实施例，该装置中，所述在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警，包括：
所述vobc在识别到所述列车越过第一信号机后，发出即将进入自动折返ar模式告警；
对应地，所述接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作，包括：
在所述vobc在识别到所述列车越过第二信号机之前，接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；
其中，所述第一信号机用于标定所述预设轨道区间的起点，所述第二信号机用于标定所述预设轨道区间的终点。
基于上述实施例，该装置中，所述触发控制端等待端互换流程，包括：
触发列车自动保护系统atp进行控制端等待端互换；
换端完成的检测结果触发车载控制器vobc控制打开车门；
对应地，所述提示所述司机进入互换后控制端并开启互换后控制端的人工控制，包括：
提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制并根据上下客情况控制关闭车门。
基于上述实施例，该装置中，所述司机开启互换后控制端的人工控制，包括：
所述司机在互换后控制端激活前端驾驶室钥匙开关；
对应地，所述司机关闭当前控制端人工控制操作，包括：
所述司机在当前控制端关闭前端驾驶室钥匙并将操作手柄置于零位。
基于上述实施例，该装置中，所述发出即将进入自动折返ar模式告警，包括：
当前控制端的头端驾驶室操作台上的自动折返ar指示灯开始闪亮；
对应地，所述司机对所述ar模式告警的确认操作，包括：
司机对当前控制端的头端驾驶室操作台上的ar部件输入确认操作，以触发所述ar指示灯常亮。
基于上述实施例，该装置中，所述控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，包括：
启动基于通信的列车自动控制系统cbtc的自动驾驶am模式；
基于所述am模式控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，过程中当前控制端的头端驾驶室的多媒体交互系统mmi正常显示。
图5为本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(communicationsinterface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行列车自动折返方法，该方法包括：若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车自动折返方法，该方法包括：若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的列车自动折返方法，该方法包括：若确定列车的下一站为终点站，则在所述列车到达所述终点站的折返轨之前，发出即将进入自动折返ar模式告警；接收司机对所述ar模式告警的确认操作和所述司机关闭当前控制端人工控制操作；控制所述列车进入折返轨并停稳在终点站的折返站台，判断所述列车当前所在进路是否为折返进路，若是，则触发控制端等待端互换流程；发出互换流程完成信号，提示所述司机进入互换后控制端以供所述司机开启互换后控制端的人工控制。
以上所描述的服务器实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
本文用于企业家、创业者技术爱好者查询，结果仅供参考。
