一种铁路货车及其传动轴止挡机构的制作方法

本实用新型涉及铁路车辆技术领域，具体涉及一种铁路货车及其传动轴止挡机构。

背景技术：

快运棚车(全侧开方案)等铁路货车的车体两侧各由四扇侧墙组成，每侧可同时打开两扇活动侧墙，方便货物装卸，活动侧墙上设滑轮组成，通过滑轮进行滑动。棚车车门开启时，位于纵向两端的两扇车门只能向一个方向滑动，而中部的两扇车门(以下称之为“移动门”)可朝向左右两个方向滑动，对于移动门，其在关闭状态时位于第一滑道，在开启状态时位于第二滑道，此时，可进行货物的装卸或检修作业。

棚车车门的开启和关闭通过开闭装置控制，该开闭装置包括传动轴，该传动轴上设置若干拨叉。当车门处于开启状态时，移动门位于第二滑道，货物装卸结束需要关闭车门时，传动轴转动，带动拨叉转动，使得拨叉上的过渡导轨与第一滑道对齐，在该拨叉的作用下，将移动门移动至第一滑道，在该第一滑道上，该移动门可朝向左右两侧滑动，从而实现移动门的关闭。

当移动门处于开启状态，装卸货物时，传动轴在外力作用下容易发生误转，使得从第二滑道移动至第一滑道，移动门自动关闭，如此一来在装卸货物或检修过程中容易造成安全隐患。

因此，当移动门在开启状态下，如何防止传动轴误转、保持移动门处于开启状态，减少装卸货物或检修过程中的安全隐患，提高安全性，是本领域技术人员所需要解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种铁路货车及其传动轴止挡机构，当移动门在开启状态下，能够防止传动轴误转、保持移动门处于开启状态，减少装卸货物或检修过程中的安全隐患，提高安全性。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种铁路货车的传动轴止挡机构，其包括底座、止挡和限位挡，所述限位挡固设于铁路货车的传动轴；所述底座和所述止挡之间设有转轴，且所述止挡能够相对于所述底座绕所述转轴转动；所述止挡包括与所述转轴连接的本体部，所述本体部沿长度方向分别向其两侧延伸以形成限位部和配合部，所述限位部的重量大于所述配合部的重量；所述限位部设有限位结构，所述限位结构能够和所述限位挡配合以限制所述传动轴转动；所述移动门设有配合结构，当所述移动门位于所述第二滑道的切换位置时，所述配合结构能够与所述配合部配合，使所述止挡能够绕所述转轴转动并带动所述限位结构与所述限位挡脱离。

限位部、本体部和配合部作为一个整体结构，限位部和配合部分别位于本体部两侧的延伸方向，整体结构简单，并且可简化成型工艺，进而降低制造成本。该止挡形成一个以转轴为支点的翘板结构，本体部与转轴连接，限位部和配合部分别位于转轴的两侧，由于限位部的重量大于配合部的重量，因此，在无外力作用下，该限位部将在重力的作用下向下移动并位于低点，整体结构绕转轴转动使得配合部向上移动并位于高点，此时，限位结构和限位挡能够配合，传动轴的转动受限。其中，上下方向是指与长度方向(配合部、本体部和限位部沿长度方向依次设置)垂直的方向。

具体的，当移动门处于关闭状态时，该移动门位于第一滑道内，当需要开启移动门时，通过转动传动轴，使得移动门切换至第二滑道的切换位置，此时，配合结构和配合部是处于配合的状态，限位结构和限位挡脱离，传动轴止挡机构处于解锁状态，传动轴是可以转动的；当移动门沿第二滑道滑动并离开了切换位置后，配合结构随移动门移动并与配合部脱离，止挡绕转轴转动、限位部在重力的作用下向下移动至限位结构和限位挡配合，该传动轴止挡机构处于锁定状态，传动轴的转动受限。也就是说，移动门在开启状态下，传动轴的转动始终受限，移动门保持在第二滑道，而不会由于误操作导致其传动轴转动使得移动门转换至第一滑道的情况，减少装卸货物或检修过程中的安全隐患，提高安全性。

当需要将移动门关闭时，移动门沿第二滑道反向移动至上述切换位置，此时，配合结构能够与配合部重新配合，传动轴止挡机构解锁，传动轴的转动不再受限，转动传动轴使得移动门移动至第一滑道即可。

优选地，所述止挡为一体成型的板状结构。

优选地，所述限位挡设于所述传动轴的外壁，所述限位挡设有凹槽，所述限位部的底部边沿形成所述限位结构，所述限位结构与所述凹槽相适配。

优选地，所述限位部的端部还设有配重结构。

优选地，所述配合部包括用于与所述配合结构配合的配合面，所述配合面平滑过渡并向上凸出于所述本体部。

优选地，所述本体部设有与所述转轴连接的轴孔，所述底座包括相互平行且间隔设置的两个底板，各所述底板分别设有安装孔，所述转轴能够穿过所述轴孔和各所述安装孔。

优选地，所述轴孔位于所述本体部的下部，所述限位结构设于所述限位部端部的下部。

优选地，所述底座还包括连接板，所述连接板分别与两个所述底板远离所述底架的一侧连接。

优选地，所述底座固设于所述铁路货车的底架，且所述底板和所述底架之间还设有加强板。

另外，本实用新型还提供了一种铁路货车，其包括第一滑道、第二滑道、移动门、传动轴以及如上所述的传动轴止挡机构，所述移动门能够沿所述第二滑道滑动，所述传动轴的转动能够带动所述移动门在所述第一滑道和所述第二滑道之间切换。

具有上述传动轴止挡机构的铁路货车，其技术效果与上述传动轴止挡机构的技术效果类似，为节约篇幅，在此不再赘述。

附图说明

图1是本实用新型实施例所提供的铁路货车的结构示意图；

图2是图1中a的放大图；

图3是图1中滑道板的结构示意图；

图4是传动轴止挡机构的结构示意图；

图5是止挡的结构示意图。

附图1-5中，附图标记说明如下：

100-传动轴止挡机构；200-第一滑道；300-第二滑道；400-移动门，410-配合结构；500-传动轴；600-滑道板；

1-底座，11-底板，12-连接板，13-加强板；

2-止挡，21-本体部，211-轴孔，22-限位部，221-限位结构，222-配重结构，23-配合部，231-配合面；

3-限位挡，31-凹槽；

4-转轴。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本实用新型实施例提供了一种铁路货车及铁路货车的传动轴止挡机构100，其中，铁路货车包括第一滑道200、第二滑道300、移动门400、传动轴500和上述传动轴止挡机构100，其中，移动门400是指位于中部的门，该移动门400能够沿第二滑道300向两侧方向滑动以实现启闭，传动轴500的转动能够带动移动门400在第一滑道200和第二滑道300之间切换。当移动门400处于关闭状态时，该移动门400位于第一滑道200，而当需要将该移动门400关闭时，传动轴500转动，并将移动门400切换至第二滑道300后，移动门400可从第二滑道300滑动开启，并且当该移动门400位于第二滑道300的切换位置(该切换位置是指移动门400由此位置与第一滑道200切换)时，传动轴止挡机构100处于解锁状态，此时，传动轴500能够转动以实现移动门400的切换，而当移动门位400位于第二滑道300并离开切换位置时，传动轴止挡机构100处于锁定状态，传动轴500无法转动，移动门400将始终位于第二滑道300，进而限制移动门400在开启状态下，避免由于误操作等导致其变换至第一滑道200而自动关闭的情况，从而保证移动门400处于开启状态，减少装卸货物或检修过程中的安全隐患，提高安全性。

具体的，传动轴止挡机构100包括底座1、止挡2和设于传动轴500的限位挡3，其中，底座1和止挡2之间设有转轴4，止挡2能够相对于底座1绕转轴4转动，止挡2包括与转轴4连接的本体部21，该本体部21沿其长度方向向一侧延伸形成限位部22，同时本体部21沿其长度方向向远离限位部22的一侧延伸形成配合部23，限位部22的重量大于配合部23的重量；限位部22设有限位结构221，该限位结构221能够和限位挡3配合以限制传动轴500转动；移动门400设有配合结构410，当移动门400位于第二滑道300的切换位置时，配合结构410能够与配合部23配合，止挡2能够绕转轴4转动并带动限位结构221与限位挡3脱离。

限位部22、本体部21和配合部23作为一个整体结构，限位部22和配合部23分别位于本体部21两侧的延伸方向，整体结构简单，并且可简化成型工艺，进而降低制造成本。该止挡2形成一个以转轴4为支点的翘板结构，本体部21与转轴4连接，限位部22和配合部23分别位于转轴4的两侧，由于限位部22的重量大于配合部23的重量，因此，在无外力作用下，该限位部22将在重力的作用下向下移动并位于低点，整体结构绕转轴4转动使得配合部23向上移动并位于高点，此时，限位结构221和限位挡3能够配合，传动轴500的转动受限。其中，上下方向是指与长度方向(配合部23、本体部21和限位部22沿长度方向依次设置)垂直的方向。

具体的，当移动门400处于关闭状态时，该移动门400位于第一滑道200内，当需要开启移动门400时，通过转动传动轴500，使得移动门400切换至第二滑道300的切换位置，此时，配合结构410和配合部23是处于配合的状态，限位结构221和限位挡3脱离，传动轴止挡机构100处于解锁状态，传动轴500是可以转动的；当移动门400沿第二滑道300滑动并离开了切换位置后，配合结构410随移动门400移动并与配合部23脱离，止挡2绕转轴4转动、限位部22在重力的作用下向下移动至限位结构221和限位挡3配合，该传动轴止挡机构100处于锁定状态，传动轴500的转动受限。也就是说，移动门400在开启状态下，传动轴500的转动始终受限，移动门400保持在第二滑道300，而不会由于误操作导致其传动轴500转动使得移动门400转换至第一滑道200的情况，减少装卸货物或检修过程中的安全隐患，提高安全性。

当需要将移动门400关闭时，移动门400沿第二滑道300反向移动至上述切换位置，此时，配合结构410能够与配合部23重新配合，传动轴止挡机构100解锁，传动轴500的转动不再受限，转动传动轴500使得移动门400移动至第一滑道200即可。

在上述实施例中，止挡2为一体成型的板状结构，具体可通过一整块板状结构加工而成，由于配合部23和限位部22是沿本体部21的长度方向向两侧延伸形成的，因此，将三者通过一整块板状结构加工形成能够进一步简化制造工艺，降低制造成本。

进一步的，限位挡3设于传动轴500的外壁，该限位挡3设有凹槽31，限位部22的底部边沿形成上述限位结构221，限位结构221与凹槽31相适配，当限位部22在重力的作用下向下移动时，该限位部22的底部边沿刚好能够落入凹槽31内，从而限制传动轴500的转动。如此设置，能够简化整体结构，并简化加工工艺。当然，本实施例中，对于限位挡3和限位结构221均不作限制，如还可将限位挡3和限位结构221设置为相互适配的挡块等均可。

当传动轴500转动并将移动门400移动至第一滑道200时，该凹槽31也随之转动，限位结构221无法与其配合，因此，当移动门400处于关闭状态时，该传动轴止挡机构100处于解锁状态。当限位挡3未设有凹槽，移动门400处于关闭状态时，限位结构221能够与限位部22配合时，可通过另设其它解锁机构，在开门时，通过下压配合部23以实现解锁后，再转动传动轴500。

更进一步的，限位部22的端部还设有配重结构222，用于增加该限位部22的重量，保证在无外力作用时，该限位部22能够在重力的作用下向下移动至限位结构221和限位挡3配合。具体的，本实施例中，对于该配重结构222的具体结构不做限制，如图5所示，本实施例中将该配重结构222设置为与上述配合部23、本体部21和限位部22一体成型的板状结构，即限位部22的端部向远离本体部21的一侧延伸形成上述配重结构222，并且该配重结构222设置在限位结构221的上侧，能够避免该配重结构222对限位结构221和凹槽31之间的配合造成影响，或者，还可以将该配重结构222设置为固设于限位部22端部的配重块均可。

在上述实施例中，配合部23包括用于与配合结构410配合的配合面231，该配合面231向上凸出于本体部21，移动门400在移动至切换位置时，配合结构410能够与配合面231抵接并沿配合面231滑动，将配合面231凸出于本体部21的设置，可使得在满足相同配合条件下，降低对配合部23的长度要求、减少该配合部23的用料，实现轻量化。进一步的，配合面231平滑过渡，便于配合结构410与该配合面231相对滑动，避免在发生相对滑动的过程中由于发生碰撞导致损伤等情况。

另外，铁路货车还包括滑道板600，第一滑道200和第二滑道300均设于该滑道板600，传动轴500和底座1均位于滑道板600的下方，该滑道板600还设有穿孔，配合部23的配合面231能够向上穿过该让位孔，使得配合面231露出滑道板600的上方，以便于与配合结构410配合。具体的，本实施例中，对于配合结构410的具体结构并不做限制，如可将其设置为固设于移动门400的块状结构、板状结构等均可。

在上述实施例中，本体部21设有与转轴4连接的轴孔211，底座1包括相互平行且间隔设置的两个底板11，每个底板11分别设有安装孔，转轴4能够穿过轴孔211和各安装孔。或者，还可以将该转轴4固设于本体部21，转轴4的两端依次穿过底板11的安装孔，也可以满足止挡2相对于本体部21绕转轴4转动，亦或者，还可以将转轴4固设于底座1，转轴4穿过轴孔211并可相对于轴孔211转动。而将转轴4穿过轴孔和安装孔以实现止挡2相对于底座1的转动来说，能够简化整体制造工艺并且简化装配操作。具体的，本实施例中，对于转轴4的设置和安装并不做要求，如可将该转轴4设置为开口销或者螺栓等均可。

进一步的，轴孔211设于本体部21的下部，限位结构221位于限位部22端部的下部，而配合面231设于配合部23的上部，如此设置，当配合结构410与配合面231接触并产生较小范围的移动时，该止挡2即可绕转轴4转动并带动限位结构221产生较大的移动距离以与限位挡3脱离，也就是说，在满足相同的止挡2功能的前提下，能够减小该止挡2的整体尺寸，简化结构并实现轻量化。

在上述实施例中，底座1还包括连接板12，该连接板12分别与两个底板11固定，该连接板12的设置能够使得该底座1的整体结构更为规整，便于拆装操作。

或者，本实施例中，还可以直接将两个底板11分别与底架固定均可。

进一步的，底座1与铁路货车的底架固接，并且该底座1还包括加强板13，加强板13设于底板11和底架之间，用于对底座1的结构强度进行加强，避免长期使用后发生疲劳受损的情况，保证其使用寿命。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。