一种悬挂式单轨车辆电位差消除装置的制作方法

本实用新型属于轨道交通技术领域，更具体地说，涉及一种悬挂式单轨车辆电位差消除装置。

背景技术：

悬挂式单轨车辆通常采用直流供电，负轨在其中起到了回流的作用，因而与大地之间是互相绝缘的，所以车体和负轨并不是零电位，现有的悬挂式单轨车辆的站台上，屏蔽门一般都安装在站台的边缘，与悬挂式单轨车辆的距离很小，乘客在上下车的过程中很容易不小心接触到车厢外壳或是屏蔽门，而屏蔽门的门框、门柱等一般采用的是金属材质，如不锈钢、铝合金等来保证其强度，当乘客在上下车时，不小心同时接触到列车车厢和屏蔽门时就相当于接触到了两种不同的金属，从而自身产生较大的电位差，该电位差会导致乘客身体上的不适，严重时甚至会威胁到生命安全。

针对此风险，现通常对屏蔽门进行绝缘处理，处理时要求屏蔽门的对地绝缘电阻要达到0.5mω，但是在实际操作过程中这一要求却较难达到，因此有必要通过其他辅助方式来消除屏蔽门和车体间的电位差。

经检索，中国专利公开号：cn211223050u；公开日：2020年08月11日；公开了一种悬挂式空轨列车智能接地装置，包括：支架组件，包括至少一个可做活塞运动的并且设置有支架挡块的连接杆，所述连杆的一端与接触轮连接；安装座，其通过支撑架与支架组件相连，其上设置有接触传感器；其中，当所述连接杆沿轴套活塞运动时带动支架挡块与所述接触传感器接触。该申请案的装置虽然提供了一种能到站接地，消除电位差的装置，但是该装置易出现故障和误判，且不能保证每次有效触发接地。

技术实现要素：

为解决上述问题至少之一，本实用新型采用如下的技术方案。

一种悬挂式单轨车辆电位差消除装置，包括，

轨道梁；

车体，其悬挂于轨道梁上，车体底部凹陷设有稳车槽；

屏蔽门，其设于站台靠近车体的边缘处；

稳车器，其设于站台底部，车体进站时，稳车器的转动端与稳车槽配合接触限制车体的摆动；

还包括：

等电位连接线，其为导线，一端与稳车器连接，另一端与屏蔽门连接。

进一步地，所述转动端与稳车槽柔性接触。

进一步地，所述转动端为两端开口的中空结构；转动端两端部内均活动设有接触头，接触头一部分置于转动端内，另一部分置于转动端外；还包括弹簧，弹簧置于转动端中，弹簧一端与接触头置于转动端内的端部固定连接，另一端与转动端中心固定连接。

进一步地，所述接触头置于转动端外的端部为光滑曲面。

进一步地，屏蔽门旁的站台地上铺设有绝缘垫。

有益效果

相比于现有技术，本实用新型的有益效果为：

（1）本实用新型的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，采用导线将稳车器与屏蔽门连接，消除了车体与屏蔽门间的电位差，大大增加了安全性；

（2）本实用新型的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，转动端与稳车槽柔性接触，一方面车体进站转动端启动后与稳车槽接触的冲击力可通过柔性接触的结构缓冲，保证稳车器的有效使用寿命，另一方面柔性接触也可使稳车槽与转动端充分接触不用担心刚性卡死的问题；

（3）本实用新型的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，转动端的结构保证了其与稳车槽的柔性接触减小了车体摆动时稳车槽对接触头产生的冲击力影响，同时在弹簧的作用下，接触头能稳定与稳车槽侧壁保持接触，确保等电位连接的有效性；

（4）本实用新型的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，接触头端部的光滑曲面可以防止稳车器在稳车操作时转动端与稳车槽壁面卡死故障，降低故障率；

（5）本实用新型的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，通过绝缘垫配合等电位连接线，乘客上下车时同时接触车厢与屏蔽门的情况，以及同时接触车厢与站台地面的情况下，因电位差产生的危险均能被克服，等乘客走下绝缘垫时，已不会存在同时与车厢内外接触的情况，由此可以保证乘客的安全出行体验；

（6）本实用新型结构简单，设计合理，易于制造。

附图说明

图1为现有的悬挂式单轨车辆进站时结构示意图；

图2为本实用新型的挂式单轨车辆电位差消除装置示意图；

图3为本实用新型的稳车器转动端示意图；

图中：

1、轨道梁；

2、车体；20、稳车槽；

3、屏蔽门；

4、稳车器；40、转动端；41、接触头；42、弹簧；

5、等电位连接线；

6、站台；

7、绝缘垫。

具体实施方式

下面结合具体实施例和附图对本实用新型进一步进行描述。

实施例1

本实施例的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，包括，

轨道梁1；

车体2，其悬挂于轨道梁1上，车体2底部凹陷设有稳车槽20；

屏蔽门3，其设于站台6靠近车体2的边缘处；

稳车器4，其设于站台6底部，车体2进站时，稳车器4的转动端40与稳车槽20配合接触限制车体2的摆动；

还包括：

等电位连接线5，其为导线，一端与稳车器4连接，另一端与屏蔽门3连接。

现有的悬挂式单轨车辆进站时的结构布局如图1所示，车体2在进站时，站台6底部的稳车器4会启动，稳车器4端部的转动端40会从之前平行于车体2运行方向转动到垂直于车体2运行方向，此时稳车器4的转动端40配合置于车体2底部的稳车槽20中，目的是限制乘客上下车时的作用力使车体2产生摆动，本实施例利用车体2进站时稳车器4的结构动作特点，设计了一种悬挂式单轨车辆电位差消除装置。

由于稳车器4及其转动端40大多为导电的金属材料制成，当车体2进站稳车器4启动，转动端40端部与车体2底部接触后，此时稳车器4处的电位与车体2是相同的，本实施例采用导线将稳车器4与屏蔽门3连接，如图2所示，由此使得屏蔽门3、稳车器4和车体2的电位均相同，消除了电位差，此时，乘客在上下车时即使同时接触到了车厢和屏蔽门3，也不会存在跨步电压，安全性大大增加。

本实施例利用车体2进站时稳车器4必然启动的特点，乘客上下车时即通过稳车器4启动，使车体2与屏蔽门3等电位连接，确保了乘客安全性，无需对车体2进行结构改造，成本低，效果好。

实施例2

本实施例的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，在实施例1的基础上做进一步改进，所述转动端40与稳车槽20柔性接触。

若转动端40与稳车槽20为刚性接触，车体2进站摆动时，稳车槽20与转动端40接触时产生的冲击力很可能会使转动端40端部形变损坏，同时，未避免刚性接触的转动端40与稳车槽20卡死，二者间留有的空隙，在车体2未摆动时，无法使车体2、稳车器4及屏蔽门3间形成等电位连接。

因此，本实施例设置转动端40与稳车槽20柔性接触，如弹簧等缓冲结构，一方面车体2进站转动端40启动后与稳车槽20接触的冲击力可通过柔性接触的结构缓冲，保证稳车器4的有效使用寿命，另一方面柔性接触也可使稳车槽20与转动端40充分接触不用担心刚性卡死的问题。

实施例3

本实施例的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，在实施例2的基础上做进一步改进，所述转动端40为两端开口的中空结构；转动端40两端部内均活动设有接触头41，接触头41一部分置于转动端40内，另一部分置于转动端40外；还包括弹簧42，弹簧42置于转动端40中，弹簧42一端与接触头41置于转动端40内的端部固定连接，另一端与转动端40中心固定连接。

如图3所示，本实施例示出了转动端40与稳车槽20柔性接触的一种结构形式，转动端40两端部的接触头41可以在弹簧42的作用下自由伸缩，减小了车体2摆动时稳车槽20对接触头41产生的冲击力影响，同时，在弹簧42的作用下，接触头41能稳定与稳车槽20侧壁保持接触，进而确保车体2、稳车器4及屏蔽门3间的等电位连接，确保电位差消除的有效性。

实施例4

本实施例的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，在实施例3的基础上做进一步改进，所述接触头41置于转动端40外的端部为光滑曲面。

如图3所示，接触头41端部的光滑曲面可以防止稳车器4在稳车操作时转动端40与稳车槽20壁面卡死故障，降低故障率。

实施例5

本实施例的悬挂式单轨车辆电位差消除装置，在实施例4的基础上做进一步改进，屏蔽门3旁的站台6地上铺设有绝缘垫7。

如图2所示，通过设置绝缘垫7可以防止乘客上下车时一脚在车上一脚在站台6上时，因绝缘不好产生跨步电压的危害，通过绝缘垫7配合等电位连接线5，乘客上下车时同时接触车厢与屏蔽门3的情况，以及同时接触车厢与站台6地面的情况下，因电位差产生的危险均能被克服，等乘客走下绝缘垫7时，已不会存在同时与车厢内外接触的情况，由此可以保证乘客的安全出行体验。

本实用新型所述实例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型构思和范围进行限定，在不脱离本实用新型设计思想的前提下，本领域工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的保护范围。