一种列车运行控制系统、方法及装置与流程

1.本发明涉及磁浮技术领域，具体而言，涉及一种列车运行控制系统、方法及装置。


背景技术：

2.目前，磁浮列车在通过磁浮列车定位系统获取到的定位信息后，可以通过无线通信系统将获取到的定位信息发送给地面基站。
3.磁浮列车的车速较快，使得磁浮列车与地面基站之间的移动通信网络不稳定，容易引起磁浮列车向地面基站传输定位信息时存在定位信息未传输到地面基站的情况。


技术实现要素：

4.为解决上述问题，本发明实施例的目的在于提供一种列车运行控制系统、方法及装置。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种列车运行控制系统，包括：至少两个车载无线电控制单元、定位设备、以及地面牵引控制设备；
6.所述至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，各所述车载无线电控制单元分别与地面牵引控制设备和不同的定位设备连接；
7.所述车载无线电控制单元，用于获取所连接的定位设备采集的定位信息，并将采集到的定位信息发送到与所述车载无线定位单元连接的其他车载无线电控制单元上，接收所述其他车载无线定位单元发送的定位信息，并将获取的定位信息和接收的定位信息发送到所述地面牵引控制设备。
8.第二方面，本发明实施例还提供了一种列车运行控制方法，包括：
9.当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，当前的车载无线电控制单元获取所连接的定位设备采集的定位信息；
10.当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，当前的车载无线电控制单元与连接的其他车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互；
11.当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间，当前的车载无线电控制单元将获取的所有的定位信息发送到地面牵引控制设备。
12.第三方面，本发明实施例还提供了一种列车运行控制装置，包括：
13.获取模块，用于当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，当前的车载无线电控制单元获取所连接的定位设备采集的定位信息；
14.交互模块，用于当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，当前的车载无线电控制单元与连接的其他车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互；
15.发送模块，用于当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间，当前的车载无线电控制单元将获取的所有的定位信息发送到地面牵引控制设备。
16.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述的列车运行控制方法的步骤。
17.第五方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括有存储器，处理器以及一个或者一个以上的程序，其中所述一个或者一个以上程序存储于所述存储器中，且经配置以由所述处理器执行上述的列车运行控制方法的步骤。
18.本发明实施例上述第一方面至第五方面提供的方案中，列车运行控制系统中的至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，使得各车载无线电控制单元之间可以进行定位信息交互，获取所有定位设备所采集到的定位信息，并将获取到的所有定位设备所采集的定位信息都传输到地面牵引控制设备，与相关技术中车载无线电控制单元只能将自身获取的定位信息发送到地面牵引控制设备相比，各车载无线电控制单元在与其他车载无线电控制单元进行定位信息的交互后，都可以将列车运行控制系统中所有车载无线电控制单元获取的定位信息发送到地面牵引控制设备，大大增加定位信息传输的冗余度，尽可能避免出现定位信息未传输到地面牵引控制设备的情况，提高了定位信息传输过程中的可靠性。
19.为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1示出了本发明实施例1所提供的一种列车运行控制系统的一种实现方式的结构示意图；
22.图2示出了本发明实施例1所提供的一种列车运行控制系统的一种实现方式的具体结构示意图；
23.图3示出了本发明实施例2所提供的列车运行控制方法的流程图；
24.图4示出了本发明实施例3所提供的一种列车运行控制装置的结构示意图。
具体实施方式
25.目前，磁悬浮交通运行控制系统通常包括磁悬浮列车定位系统(本实施例中也可以被称为定位设备)、车地无线通信系统和磁悬浮牵引控制系统。其中，车地无线通信系统是磁悬浮交通运行控制系统的重要组成部分。
26.车地无线通信系统利用架设在轨旁的地面基站与列车上的车载终端建立空间无线通信链路，为磁浮列车与地面之间提供实时、高速、可靠的双向无线数据传输通道，满足磁悬浮交通系统运行控制、牵引控制、运行语音通讯、诊断信息、旅客信息等的数据传输需要。
27.例如，车地无线通信系统将磁悬浮列车定位系统采集的定位信息，传输给磁悬浮
牵引控制系统的牵引电机控制单元，用于牵引电机控制。其中，磁悬浮牵引控制系统获得列车的实时定位信息，并根据列车的实时定位信息和线路参数，对驱动磁浮列车运行的牵引力进行实时控制。磁悬浮牵引控制系统要求列车定位数据的传输时延不大于5毫秒，以满足磁悬浮列车的牵引控制需要。这要求磁悬浮列车定位系统和车地无线通信系统之间的通信具有较高的冗余度，以保证列车定位信息的传输可靠性。
28.通常情况下，磁浮列车在通过磁浮列车定位系统获取到定位信息后，可以通过无线通信网络将获取到的定位信息发送给地面基站。
29.磁浮列车的车速较快，使得磁浮列车与地面基站之间的无线通信网络不稳定，容易引起磁浮列车向地面基站传输定位信息时定位信息未传输到地面基站的情况。
30.基于此，本实施例提出一种列车运行控制系统、方法及装置，列车运行控制系统中的至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，使得各车载无线电控制单元之间可以进行定位信息交互，获取所有定位设备所采集到的定位信息，并将获取到的所有定位设备所采集的定位信息都传输到地面牵引控制设备，各车载无线电控制单元在与其他车载无线电控制单元进行定位信息的交互后，都可以将列车运行控制系统中所有车载无线电控制单元获取的定位信息发送到地面牵引控制设备，大大增加定位信息传输的冗余度。
31.实施例1
32.本实施例提出一种列车运行控制系统，包括：至少两个车载无线电控制单元、定位设备、以及地面牵引控制设备。
33.所述至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，各所述车载无线电控制单元分别与地面牵引控制设备和不同的定位设备连接。
34.所述车载无线电控制单元，用于获取所连接的定位设备采集的定位信息，并将采集到的定位信息发送到与所述车载无线电控制单元连接的其他车载无线电控制单元上，接收所述其他车载无线电控制单元发送的定位信息，并将获取的定位信息和接收的定位信息发送到所述地面牵引控制设备。
35.所述车载无线电控制单元，还用于采集信息和利用信息、信息汇集和分解、信息源编解码、以及信息安全传输机制等；能够收集列车定位信息并组包发给地面的分区无线电控制单元。所述车载无线电控制单元是一种存储有计算机程序的计算机设备。
36.所述定位设备，用于获取磁浮列车的定位信息。
37.为了进一步提高定位信息传输的冗余度，本实施例提出的列车运行控制系统，还可以包括：至少两个冗余车载无线电控制单元。
38.所述至少两个冗余车载无线电控制单元中的每个冗余车载无线电控制单元之间相互连接，各所述冗余车载无线电控制单元分别与地面牵引控制设备和不同的车载无线电控制单元连接，所述冗余车载无线电控制单元还与所连接的车载无线电控制单元连接的定位设备连接；
39.所述冗余车载无线电控制单元，用于获取所连接的定位设备采集的定位信息，并将获取的定位信息发送到与所述冗余车载无线电控制单元连接的车载无线电控制单元和其他冗余车载无线电控制单元上，接收与所述冗余车载无线电控制单元连接的车载无线电控制单元和其他冗余车载无线电控制单元发送的定位信息，并将获取的定位信息和接收的
定位信息发送到所述地面牵引控制设备。
40.通过以上的内容可以看出，每个定位设备均连接有一个车载无线电控制单元和一个冗余车载无线电控制单元，所以，每个定位设备都会将定位信息发送到所连接的车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元上，使得列车运行控制系统中，有一个车载无线电控制单元和一个冗余车载无线电控制单元都可以得到相同的定位信息，即使车载无线电控制单元或者冗余车载无线电控制单元获取到的定位信息在向地面牵引控制设备传输过程中出现问题，也能够将定位信息传输到地面牵引控制设备中，增加了定位信息发送的冗余度。
41.由于各车载无线电控制单元和所连接的冗余车载无线电控制单元均在不同的网络频段下进行定位信息的传输，所以，为了能使各车载无线电控制单元和所连接的冗余车载无线电控制单元均可向地面牵引控制设备顺利的发送定位信息，本实施例提出的列车运行控制系统，还包括：分别在不同网络频段下工作的分区的多个分区无线电控制单元。
42.所述多个分区无线电控制单元中的各分区无线电控制单元分别与地面牵引控制设备和网络频段相同的车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元连接。
43.所述分区无线电控制单元，用于将所连接的车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元发送的定位信息传输到所述地面牵引控制设备。
44.这里，术语“定位信息交互”，就是指一个车载无线电控制单元或者一个冗余车载无线电控制单元，将获取到的定位信息发给与所述车载无线电控制单元自身或者所述冗余车载无线电控制单元自身连接的车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元，并接收与所述车载无线电控制单元自身或者所述冗余车载无线电控制单元自身连接的车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元发送的定位信息。
45.所述所有的定位信息，包括一个车载无线电控制单元或者一个冗余车载无线电控制单元从定位设备获取到的定位信息，以及与其他设备交互得到的定位信息。
46.通过以下示例对列车运行控制系统的工作原理做进一步描述。
47.参见图1所示的列车运行控制系统的一种实现方式的结构示意图，包括：多个定位设备1、车地通信设备2和地面牵引控制设备3。
48.所述车地通信设备2，包括：多个车载无线电控制单元21和多个分区无线电控制单元22，其中，所述多个车载无线电控制单元21中的每个车载无线电控制单元21与多个定位设备1中的每个定位设备连接，且所述多个车载无线电控制单元21通过多个分区无线电控制单元22与地面牵引控制设备3连接。
49.所述车地通信设备2中的每个车载无线电控制单元21分别获取与该车载无线电控制单元21连接的定位设备1所采集的定位信息，且通过与该车载无线电控制单元21连接的其他车载无线电控制单元21的定位信息交互，获取其他所有定位设备1所采集到的定位信息，并将所获取到的包括所有定位信息的定位数据包通过分区无线电控制单元22发送至所述地面牵引控制设备3。
50.具体的，多个定位设备的数量为至少两个。当然，在此需要说明的是，图1为以定位设备的数量为四个为例进行示意的图例，但是在本实施例中并不具体限定定位设备1的具体数量，即并不具体限定多个车载无线电控制单元21的数量。
51.具体的，车载无线电控制单元可以为车载终端。
52.具体的，多个车载无线电控制单元21之间具有连接关系，以实现定位信息交互，但是在此需要说明的是，多个车载无线电控制单元21之间的连接方式，可以根据实际情况而定，只要保证每个车载无线电控制单元21能够通过与其他车载无线电控制单元的信息交互，获取到其他所有定位设备所采集到的定位信息即可。下面对此进行举例说明。
53.例如，假设多个车载无线电控制单元包括车载无线电控制单元a、车载无线电控制单元b和车载无线电控制单元c。其一连接方式可以为，车载无线电控制单元a分别与车载无线电控制单元b、车载无线电控制单元c连接，此时车载无线电控制单元a分别与车载无线电控制单元b和车载无线电控制单元c进行信息交互，即车载无线电控制单元a能够获取到车载无线电控制单元b和车载无线电控制单元c所获取到的定位信息，此时车载无线电控制单元b再通过与车载无线电控制单元a的交互，则能够获取到所有定位信息，同理车载无线电控制单元c再通过与车载无线电控制单元a的交互，则能够获取到所有定位信息，从而实现了每个车载无线电控制单元均能够得到其他两个车载无线电控制单元所获取到的定位信息，进而得到所有定位信息；此外，其二连接方式为，车载无线电控制单元a与车载无线电控制单元b连接，车载无线电控制单元b与车载无线电控制单元c连接，此时车载无线电控制单元a与车载无线电控制单元b进行信息交互，车载无线电控制单元b与车载无线电控制单元c进行信息交互，即车载无线电控制单元b能够获取到车载无线电控制单元a和车载无线电控制单元c所获取到的定位信息，此时车载无线电控制单元a再通过与车载无线电控制单元b的交互，则能够获取到所有定位信息，同理，车载无线电控制单元c通过与车载无线电控制单元b的交互，则能够获取到所有定位信息。这样，通过多个车载无线电控制单元之间的信息交互，使得每个车载无线电控制单元均能够获取到所有定位设备采集到的定位信息，从而保证了车载无线电控制单元所传输的定位信息的完整性。
54.另外，具体的，车载无线电控制单元21与分区无线电控制单元22之间的通信方式为无线通信方式，即车载无线电控制单元21与分区无线电控制单元22之间为无线连接。此时，每个车载无线电控制单元21可以将所获取到的包括所有定位信息的定位数据包，通过与其进行无线通信的分区无线电控制单元22发送至所述地面牵引控制设备3。
55.这样，本实施例中通过在列车运行控制系统中设置用于采集列车定位信息的多个定位设备1，并在车地通信设备2中设置与多个定位设备1数量相同的多个车载无线电控制单元21，且多个车载无线电控制单元21与多个定位设备1一一对应连接，使得每个车载无线电控制单元21能够单独获取与其连接的定位设备1所采集到的定位信息；此外每个车载无线电控制单元能够通过与其他车载无线电控制单元的信息交互，获取其他所有定位设备所采集到的定位信息，从而使得每个车载无线电控制单元21能够获取到包括所有定位信息的定位数据包，并将该定位数据包通过分区无线电控制单元22发送至地面牵引设备。这样，每个车载无线电控制单元21通过单独获取与其连接的定位设备1所采集到的定位信息以及与其他车载无线电控制单元21交互定位信息，实现了定位信息传输的多通道冗余方式，避免单个车载无线电控制单元同时获取多个定位设备采集的定位信息时产生的定位信息传输冗余度较低，以及单个车载无线电控制单元发生故障时产生的列车定位信息不能可靠传输的问题，增加了车地通信设备2与定位设备1之间的信息传输冗余度，从而提高了定位设备1与车地通信设备2之间的信息传输可靠性以及车地通信设备无线切换时信息传输的连续性，进而使得地面牵引控制设备3能够得到可靠实时的定位信息数据，保障了列车运行时的
实时牵引控制。
56.进一步地，如图2所示，多个定位设备1包括两个用于采集列车车头定位信息的第一定位设备11和第一定位设备12和两个用于采集列车车尾定位信息的第二定位设备13和第二定位设备14；所述多个车载无线电控制单元21包括工作于第一频段网络的第一车载无线电控制单元211和第二车载无线电控制单元213，以及工作于第二频段网络的第三车载无线电控制单元212和第四车载无线电控制单元214。
57.其中，第一车载无线电控制单元211和第二车载无线电控制单元213就是上述的车载无线电控制单元；第三车载无线电控制单元212和第四车载无线电控制单元214就是上述的冗余车载无线电控制单元。
58.所述第一车载无线电控制单元211与第一定位设备11连接，所述第一车载无线电控制单元211用于获取所连接的第一定位设备11所采集的列车车头的定位信息；所述第二车载无线电控制单元213与第二定位设备13相连接，用于获取与其相连接的第二定位设备所采集的列车车尾的定位信息。
59.所述第三车载无线电控制单元212与第一定位设备12连接，所述第三车载无线电控制单元212用于获取所连接的第一定位设备12所采集的列车车头的定位信息；第四车载无线电控制单元214与第二定位设备14相连接，用于获取与其相连接的第二定位设备14所采集的列车车尾的定位信息。
60.具体的，多个定位设备中，两个用于采集列车车头定位信息的第一定位设备11和第一定位设备12和两个用于采集列车车尾定位信息的第二定位设备13和第二定位设备14，使得地面牵引控制设备能够通过第一定位设备11、第一定位设备12、第二定位设备13和第二定位设备14，准确得到磁浮列车的车头和车尾的定位信息，即：使得地面牵引控制设备获取到磁浮列车在运行过程中的定位信息。
61.此外，多个车载无线电控制单元21中的第一车载无线电控制单元211和第二车载无线电控制单元213工作于第一频段网络，第三车载无线电控制单元212和第四车载无线电控制单元214工作于第二频段网络，且两个工作于相同频段网络的车载无线电控制单元能够分别获取列车车头定位信息和列车车尾定位信息，实现了双网覆盖组网，进一步增加了定位信息的传输冗余度，提高了定位信息传输的可靠性。
62.所述第一车载无线电控制单元211与所述第三车载无线电控制单元212相连接，用于交互各自所获取到的定位信息；所述第二车载无线电控制单元213与所述第四车载无线电控制单元214相连接，用于交互各自所获取到的定位信息；所述第一车载无线电控制单元211与所述第二车载无线电控制单元213相连接，用于交互各自所获取到的定位信息；所述第三车载无线电控制单元212与所述第四车载无线电控制单元214相连接，用于交互各自所获取到的定位信息。
63.假设第一车载无线电控制单元211从相连接的定位设备处所获取到的定位信息为a、第三车载无线电控制单元212从相连接的定位设备处所获取到的定位信息分别为b、第二车载无线电控制单元213从相连接的定位设备处所获取到的定位信息分别为c、第四车载无线电控制单元214从相连接的定位设备处所获取到的定位信息为d。这样，通过工作于同一频段网络的第一车载无线电控制单元211与第二车载无线电控制单元213之间的信息交互，使得第一车载无线电控制单元211能够得到其他的定位信息c，第二车载无线电控制单元
213能够得到其他的定位信息a，此时第一车载无线电控制单元211和第二车载无线电控制单元213已获取到的定位信息均包括a和c；同理，通过工作于同一频段网络的第三车载无线电控制单元212与第四车载无线电控制单元214之间的信息交互，使得第三车载无线电控制单元212能够得到其他的定位信息d，第四车载无线电控制单元214能够得到其他的定位信息b，此时第三车载无线电控制单元212和第四车载无线电控制单元214已获取到的定位信息均包括b和d；然后再通过工作于不同频段网络的第一车载无线电控制单元211与第三车载无线电控制单元212之间的信息交互，使得第一车载无线电控制单元211能够获取到其他的定位信息b和d，第三车载无线电控制单元212能够获取到其他的定位信息a和c，此时第一车载无线电控制单元211和第三车载无线电控制单元212已获取到的定位信息均包括a，b，c和d，即所有定位信息；同理，再通过工作于不同频段网络的第二车载无线电控制单元213与第四车载无线电控制单元214之间的信息交互，使得第二车载无线电控制单元213能够获取到其他的定位信息b和d，第四车载无线电控制单元214能够获取到其他的定位信息a和c，此时第二车载无线电控制单元213和第四车载无线电控制单元214已获取到的定位信息均包括a，b，c和d，即所有定位信息。
64.这样，每个车载无线电控制单元通过与其他车载无线电控制单元之间的信息交互，获取得到所有定位信息，保证了每个车载无线电控制单元所获取到的定位信息的完整性，并增加了每个车载无线电控制单元获取定位信息的冗余度，从而提高了所获取得到的定位信息的可靠性，降低了信息传输时延，实现了每个车载无线电控制单元所传输的定位信息的可靠性。
65.另外，进一步地，继续参见图2，所述多个分区无线电控制单元22，包括：工作于第一频段网络的第一分区无线电控制单元221和工作于第二频段网络的第二分区无线电控制单元222；其中，
66.所述第一车载无线电控制单元211和第二车载无线电控制单元213均通过所述第一分区无线电控制单元221与所述地面牵引控制设备3连接，以分别通过所述第一分区无线电控制单元221，将所述定位信息发送至所述地面牵引控制设备3。
67.所述第三车载无线电控制单元212和第四车载无线电控制单元214均通过所述第二分区无线电控制单元222与所述地面牵引控制设备3连接，以分别通过所述第二分区无线电控制单元222，将所述定位信息包发送至所述地面牵引控制设备3。
68.在一个实施方式中，第一分区无线电控制单元221和第二分区无线电控制单元222均可以是地面设备。
69.此外，具体的，所述第一车载无线电控制单元211和第二车载无线电控制单元213与第一分区无线电控制单元221之间的通信方式均为无线通信方式，且所述第三车载无线电控制单元212和第四车载无线电控制单元214与所述第二分区无线电控制单元222之间的通信方式同样均为无线通信方式。
70.这样，车载无线电控制单元通过工作于同一频段网络的分区无线电控制单元，将所有定位信息发送至牵引控制设备，实现了定位信息的多路发送，进一步增加了信息传输的冗余度，进而提高了信息传输的可靠性。
71.这样，本实施例提出的列车运行控制系统中的每个车载无线电控制单元通过单独获取与其连接的定位设备所采集到的定位信息以及与其他车载无线电控制单元交互定位
信息，实现了信息传输的多通道冗余，避免单个车载无线电控制单元同时获取多个定位设备采集的定位信息时产生的信息传输冗余度较低，以及单个车载无线电控制单元发生故障时产生的列车定位信息不能可靠传输的问题，增加了车地通信设备与定位设备之间的信息传输冗余度，从而提高了定位设备与车地通信设备之间的信息传输可靠性以及车地通信设备无线切换时信息传输的连续性，进而使得牵引控制设备能够得到可靠实时的定位信息数据，保障了列车运行时的实时牵引控制。
72.综上所述，本实施例提出的列车运行控制系统，列车运行控制系统中的至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，使得各车载无线电控制单元之间可以进行定位信息交互，获取所有定位设备所采集到的定位信息，并将获取到的所有定位设备所采集的定位信息都传输到地面牵引控制设备，与相关技术中车载无线电控制单元只能将自身获取的定位信息发送到地面牵引控制设备相比，各车载无线电控制单元在与其他车载无线电控制单元进行定位信息的交互后，都可以将列车运行控制系统中所有车载无线电控制单元获取的定位信息发送到地面牵引控制设备，大大增加定位信息传输的冗余度，尽可能避免出现定位信息未传输到地面牵引控制设备的情况，提高了定位信息传输过程中的可靠性。
73.实施例2
74.参见图3所示的列车运行控制方法的流程图，本实施例提出的一种列车运行控制方法，用于执行上述实施例1提出的列车运行控制系统中每个车载无线电控制单元或者冗余车载无线电控制单元的功能。
75.该列车运行控制方法，包括以下具体步骤：
76.步骤100、当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，当前的车载无线电控制单元获取所连接的定位设备采集的定位信息。
77.在上述步骤100中，当前的车载无线电控制单元，可以是列车运行控制系统中每个车载无线电控制单元或者每个冗余车载无线电控制单元。
78.车地通信设备中的车载无线电控制单元，预先配置有预设信息发送周期以及每个预设信息发送周期内用于获取定位信息的预设信息获取时间。
79.在当前时间在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，每个车载无线电控制单元均在该预设信息获取时间内获取所连接的定位设备所采集的定位信息，达到定位信息同步采集的目的。这样，通过设置预设信息发送周期和预设信息获取时间，保证了多个车载无线电控制单元能够有序进行定位信息的获取，进一步保证了信息传输的可靠性。
80.步骤102、当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，当前的车载无线电控制单元与连接的其他车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互。
81.在所述步骤102中，车地通信设备中的车载无线电控制单元，在每个预设信息发送周期内预先配置有用于交互定位信息的预设信息交互时间。
82.在当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，每个车载无线电控制单元均会在该预设信息交互时间内与所连接的车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互，达到定位信息同步交互的目的。
83.步骤104、当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间时，当前的车
载无线电控制单元将获取的所有的定位信息发送到地面牵引控制设备。
84.在上述步骤104中，车地通信设备中的车载无线电控制单元，在每个预设信息发送周期内预先配置有用于发送定位信息的预设信息交发送时间。
85.在当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间时，每个车载无线电控制单元和每个冗余车载无线电控制单元均在该预设信息发送时间内将所获取的所有的定位信息先发给与每个车载无线电控制单元和每个冗余车载无线电控制单元工作于同一频段的分区无线电控制单元，再由分区无线电控制单元将定位信息发送给地面牵引控制设备，达到定位信息同步发送的目的。通过设置预设信息发送时间，保证了多个车载无线电控制单元能够有序进行定位信息的发送，进一步保证了信息传输的实时可靠性。
86.上述实施例1给出的列车运行控制系统中的冗余车载无线电控制单元中的功能与上述车载无线电控制单元的功能类似，本实施例中不再赘述。
87.这样，本实施例提出的方案，通过在预设信息发送周期内的预设信息获取时间，获取与其相连接的定位设备所采集的定位信息，并在预设信息交互时段内，通过与其他车载无线电控制单元之间的定位信息交互，获取包括所有定位信息的定位数据包，并在预设信息发送时间，将定位数据包发送给地面牵引控制设备，实现了定位信息有序协同的获取、交互、发送的多通道冗余方式，保证了车地通信设备应用层业务数据传输的实时可靠性。
88.综上所述，本实施例提出的列车运行控制方法，列车运行控制系统中的至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，使得各车载无线电控制单元之间可以进行定位信息交互，获取所有定位设备所采集到的定位信息，并将获取到的所有定位设备所采集的定位信息都传输到地面牵引控制设备，与相关技术中车载无线电控制单元只能将自身获取的定位信息发送到地面牵引控制设备相比，各车载无线电控制单元在与其他车载无线电控制单元进行定位信息的交互后，都可以将列车运行控制系统中所有车载无线电控制单元获取的定位信息发送到地面牵引控制设备，大大增加定位信息传输的冗余度，尽可能避免出现定位信息未传输到地面牵引控制设备的情况，提高了定位信息传输过程中的可靠性。
89.实施例3
90.本实施例提出一种列车运行控制装置，用于执行上述实施例2提出的列车运行控制方法流程。
91.参见图4所示的列车运行控制装置的结构示意图，本实施例提出的列车运行控制装置，包括：
92.获取模块300，用于当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，当前的车载无线电控制单元获取所连接的定位设备采集的定位信息；
93.交互模块302，用于当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，当前的车载无线电控制单元与连接的其他车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互；
94.发送模块304，用于当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间，当前的车载无线电控制单元将获取的所有的定位信息发送到地面牵引控制设备。
95.综上所述，本实施例提出的列车运行控制装置，列车运行控制系统中的至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，使得各车载无线电控制单
元之间可以进行定位信息交互，获取所有定位设备所采集到的定位信息，并将获取到的所有定位设备所采集的定位信息都传输到地面牵引控制设备，与相关技术中车载无线电控制单元只能将自身获取的定位信息发送到地面牵引控制设备相比，各车载无线电控制单元在与其他车载无线电控制单元进行定位信息的交互后，都可以将列车运行控制系统中所有车载无线电控制单元获取的定位信息发送到地面牵引控制设备，大大增加定位信息传输的冗余度，尽可能避免出现定位信息未传输到地面牵引控制设备的情况，提高了定位信息传输过程中的可靠性。
96.实施例4
97.本实施例提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述实施例2所述的方法的步骤。
98.本实施例还提出一种电子设备，所述电子设备包括有存储器、处理器以及一个或者一个以上的程序，其中所述一个或者一个以上程序存储于所述存储器中，且经配置以由所述处理器执行以下步骤：
99.(1)当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，当前的车载无线电控制单元获取所连接的定位设备采集的定位信息；
100.(2)当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，当前的车载无线电控制单元与连接的其他车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互；
101.(3)当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间，当前的车载无线电控制单元将获取的所有的定位信息发送到地面牵引控制设备。
102.此外，上述存储器中的程序指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
103.在本发明的又一实施例中，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时以执行如下方法：当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息获取时间时，当前的车载无线电控制单元获取所连接的定位设备采集的定位信息；当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息交互时间时，当前的车载无线电控制单元与连接的其他车载无线电控制单元和冗余车载无线电控制单元进行定位信息交互；当当前时间是在预设信息发送周期内的预设信息发送时间，当前的车载无线电控制单元将获取的所有的定位信息发送到地面牵引控制设备。
104.本发明实施例提供的计算机程序产品，可执行列车运行控制方法中的具体步骤，并能够达到相同的技术效果，在此不再对此进行具体介绍。
105.综上所述，本实施例提出的计算机可读存储介质和电子设备，列车运行控制系统
中的至少两个车载无线电控制单元中的各车载无线电控制单元之间相互连接，使得各车载无线电控制单元之间可以进行定位信息交互，获取所有定位设备所采集到的定位信息，并将获取到的所有定位设备所采集的定位信息都传输到地面牵引控制设备，与相关技术中车载无线电控制单元只能将自身获取的定位信息发送到地面牵引控制设备相比，各车载无线电控制单元在与其他车载无线电控制单元进行定位信息的交互后，都可以将列车运行控制系统中所有车载无线电控制单元获取的定位信息发送到地面牵引控制设备，大大增加定位信息传输的冗余度，尽可能避免出现定位信息未传输到地面牵引控制设备的情况，提高了定位信息传输过程中的可靠性。
106.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。